Jump to content
  • bejegyzés
    12
  • hozzászólás
    8
  • megtekintés
    11.379

Nagy levegő #1

Tápiószecső

2.856 views

A szívórendszer átalakítása az egyik legizgalmasabb dolog az autó módosításai során. Egy gyári autó szívórendszerét akár meglehetősen alacsony költségvetésből is szinte a végtelenségig lehet faragni, ellenben kevés a polcról levehető kész megoldás, nincsenek konkrét receptek, csak általános alapelvek. Így sokat kell agyalni mire minden összeáll. Ezen a terülteten is sokat tapasztalatam a fehérrel, ezért volt honnan ötleteket meríteni. Az alább leírt események immár több, mint egy éves időszakot ölelnek fel. Az egyes átalakítás hatásairól alkotott vélemények erősen szubjektív, minden mérést nélkülöző megállapítások. Elképzelhető, hogy nem is úgy van, csak a körülmények furcsa összhatása éreztette velem azt amit. :)

Különböző elméletek és korábbi tapasztalatok alapján a saját szempontjaim:

- Minél hidegebb levegő jusson a motorba.

- A levegő útja minél kevesebb és kisebb töréseket tartalmazzon, ideértve a keresztmetszetváltozással járó átmeneteket is. Sajnos fizikai korlátok miatt ilyenből van bőven.

- Minél kevesebb dolog zavarja az áramlást. Belógó csövek, szenzorok, elágazások, pillangószelep, ...

- Minél rugalmatlanabb legyen a csőrendszer, hogy a fellépő vákuum energiája minél nagyobb mértékben a levegő beszívására és ne a rugalmas anyagok deformációjára fordítódjon.

- Lehetőleg legyen torlónyomás a beszívás helyén. Ennek hatása minimális és csak nagyobb sebességnél jelentkezik.

- Ha az egyes változtatások előtt megértem mi miért van úgy ahogy, akkor sokkal kevesebb vakvágányra futok a tesztelések alkalmával.

Az ilyen irányban történő átalakítással járó hátrányok többnyire kimerülnek a megnövekedett szívási hangban, illetve a levegőszűrő gyorsabb elkoszolódásában, ami számomra még bőven vállalható.

Mivel Z22SE-t elég sokan módosítgatnak elég sok ötlet és tapasztalat felhalmozódott a megjelenés óta eltelt 15 évben. Több olyan is, ami magamtól biztosan nem jutott volna eszembe. Az pedig mindig nagyon jó, ha nem kell újra feltalálni a kereket, rengeteg időt/energiát/pénzt lehet vele megspórolni.

A pillangószelepig tartó szívórendszer a következőképpen néz ki.

pb_aircleaner.png

A 15-ös szám melletti nem túl nagy lyukon vesz levegőt a motor. A 9-es számú meglehetősen amorf formájú képződmény mindenféle keresztmetszeti formával rendelkezik és össze vissza kanyarog, útközben becsatlakozik a a 11-es számú rezonátorcső, és a 10-es számú cső mögötti rezonátordoboz. Aztán be a légszűrődobozba és tovább a pillangószelephez.

A változások kronológiai sorrendben

Először a rezonátordoboz és a rezonátorcső került ki. Eredeti célját tekintve vagy zajcsökkentő szerepe van és/vagy bizonyos fordulatszámtartományokban javítja a töltést (más tartományok rovására). Mondanak ilyet is olyat is. Annak idején a fehérből is kivettem, de hatását sem akkor sem most nem éreztem. Nem is tudtam közvetlen a módosítás előtt és után tesztelni, így a leginkább úgy vagyok vele, hogy a kivételtől rosszabb biztosan most sem lett.

Következett a forró kipufogógázokat a motorba engedő EGR kiiktatása. Két módszer közül lehetett választani, vagy beteszek egy elektronikát, ami emulálja a szelepet, vagy egyszerűen csak kifordítom. Utóbbi lett, és azóta is úgy van. A dolog érdekessége, hogy a furatok lezárása egy gyári GM lemezzel történik, amit a gyári ajánlás szerinti lezárásnál kellett használni, amikor panasz érkezik az elromló szelepre. A szívótorokba érkező csövet is eltávolítottam és egy VW dugóval lezártam a nyílást. Ez a fent említett egyedi ötletek egyik legjobb példája. Itt a forrás is. Nem tudom biztosan, hogy a változás inkább annak köszönhető, hogy tisztább/hidegebb keverék jut a motorba, vagy hogy a szívótorokba elég mélyen benyúló és ezáltal az áramlást jelentősen rontó csővég kikerült, vagy hogy a kiszerelés előtt még rosszul rögzített cső általi esetleges fals levegő forrás megszűnt, de ez volt az első módosítás, aminek hatása egyértelműen pozitív, és azonnal érezhető lett.

A vétel utáni légszűrőcserekor eléggé meglepett, hogy a légszűrődoboz alsó részébe milyen hosszan benyúlik a bevezető cső. Ezt jól látni a fenti rajzon is. Alig néhány centire a túloldali fal előtt van a vége. Egyértelmű volt, hogy ez valamilyen mértékben rontja a levegő áramlását. A csövet azonban nem akartam megvágni, amíg nem sikerül pótdarabot szerezni. Ekkor jöttem rá, hogy a légszűrődoboz az egyik legegyedibb alkatrész az autóban. Elég sokmindent lehet más motorral szerelt Vectrákból bontottan szerezni, és a motorspecifikus dolgok is viszonylag könnyen beszerezhetők más Z22SE-kből (Astra G, Vectra C), de a bontott Z22SE B Vectra ritka, mint a fehér holló. Ezt a dobozt pedig csak ebbe az autóba szerelték. Vagyis majdnem. A doboz teljes egészében egy gyári cikkszámon fut, de a gyári rajzok sokszori bogarászásával arra lettem figyelmes, hogy az alsó rész több típusnál is meglepően egyforma. Szereztem egy alsó részt egy dízel Vekiből, és tényleg megegyezik. A cső kivágásával együtt kiszedtem a felső részben található trombitát is. Erről sok pro és kontra véleményt lehet olvasni. Valaki szerint a keresztmetszet szűkítés miatt jobb, ha ki van véve, van aki szerint pedig a forma kialakítása miatt jobb, ha benn van. Inkább az utóbbi véleményt pártoltam, de azért kíváncsi voltam. Nem győzött meg, így elég hamar vissza is került, és azóta is ott van. Az alsó cső rövidítése viszont úgy érzem egy kicsit javított. A közvetlen előtte-utána összehasonlítás a trombita miatt sajnos nem valósult meg.

A következő nagy terv a légszűrődoboz és a pillangószelep közötti cső cseréje volt. A gyári cső eléggé szerencsétlen formájú, viszont létezik egy kiváló szintén gyári cseredarab. Az ötlet itt sem saját kútfőből származik. C vectrákban található Z22SE-hez és minden más Z22YH motorokhoz ezt a csövet szerelték, és szerencsére tökéletesen passzol B vectrába is. Ez a különbség:

DSCF0086.JPG

DSCF0087.JPG

Az egyszerű csere azonban mégsem olyan egyszerű, mivel a gyári csőben található két leágazás és maga az IAT. Az újabb csőben viszont semmi. (Az igazsághoz hozzátartozik hogy kétféle cső létezik, és az egyiken van egy csatlakozás a kartergáznak, de egy ilyen szép csövet nem szabad elrontani egy lyukkal, így a másik változatot vadásztam.) Az egyik leágazás az üzemanyag nyomásszabályzó vákuumcsöve. Ez elméletileg alapjáraton és kis terhelsénél (kis szelepnyitásnál) csökkenti az üzemanyagrendszer nyomását. Hogy a gyakorlatban ez tényleg meg is valósul-e azt nem nagyon tudni. Ha valakit érdekel a téma érdemes kicsit olvasgatni. Az elég nagy tapasztalattal rendelkezők is keverednek némi ellentmondásba, de a lényeg röviden, hogy a 3 opció van:

1. Eredeti helyen marad minden,

2. a cső átkerül a szívótorokban kialakított vákuumcsatlakozásra,

3. vagy egyszerűen leválasztjuk a vákuumot.

A trükk a dologban, hogy a komputer elvileg bármelyik helyzetben képes annyival korrigálni a befecskendezési időt, hogy ezzel nem lehet lényegesen befolyásolni a menetteljesítményeket. "Butább" rendszereknél a vákuum megszüntetésével egyszerűen lehet növelni a befecskendezett üzemanyag mennyiségét és ezáltal nyerhető némi plusz teljesítmény. A Z22YH-ban egyébként már fix nyomású üzemanyag nyomásszabályzó van. Az én elméletem ezzel kapcsolatban az, hogy hiába veszi vissza a rendszer a befecskendezési időt a megnövekedett nyomás miatt kedvezőbb lesz az üzemanyag porlasztása. Ezért nálam most már jó ideje (egy kis kitérőt leszámítva) nincs sehova csatlakoztatva a szabályzó vákuumkivezetése. Változást sem pozitív sem negatív irányban nem tapasztaltam. Valamivel később azonban pár hétre rádugtam a szívótorok csatlakozására, de kicsit talán rosszabb lett ezért maradt a korábbi felállás. 1 kilőve.

A második leágazás a kartergáz visszavezetés. Ez a téma igazi kemény dió. Nehéz okosnak lenni. Van erről egy egészen remek írás, sokat hozzátenni nem lehet. Elég sokat gondolkodtam a témán, de még mindig nem tudom mi legyen a végső megoldás, viszont a cső behelyezésének érdekében valamit kellett lépni, így az egyik legegyszerűbb módszerrel használom most, simán kiengedve a túlnyomást és az olajpárát a környezetbe (tartályba). Ami érdekes, hogy a leválasztás után elég sok idő és megtett kilométer után sincs lényeges kicsapódás, pedig a pillangószelep és a régi cső elég olajos volt röviddel egy takarítás után is. Nemhiába, ennyit számít a vákuum. Teljesítményben nem vettem észre változást. 2 kilőve.

Az IAT áthelyezése két szempontból is problémás. Meg kell találni a megfelelő helyet és biztosítani kell az elektromos csatlakozást. A fehérben annak idején főleg azért kerítettem sort az áthelyezésre, mert ott az öntvény szívósorban volt elhelyezve a szenzor, ami például egy dugóban araszoláskor annyira felmelegedett a szenzorral együtt, hogy jelentős teljesítményveszteséget okozott, egészen addig amíg vissza nem hűlt. Akkor egyszerűen a légszűrődobozba raktam, és valóban megszűnt ez a jellegű probléma. Most viszont nem akartam megbontani a rövidke vezetéket és csatlakozót ezért csak egyetlen értelmesnek tűnő hely adódott, a légszűrődoboz felső részének oldala. Egy kis fúrás, tömítőanyag és már a helyén is van.

DSCF0038.JPG

Minden tökéletes. (Majdnem.) Mind a 3 kilőve.

Kis kitérő előre az időben...

Az itt említett indítási probléma okának felderítéséhez biztosan tudni akartam milyen értéket adnak a szenzoraim. Elsősorban a vízhőmérséklet szenzorra voltam kíváncsi, ezért vettem egy ELM 327-es OBD-s diagnosztikai kütyüt. A próbák során az derült ki, hogy míg a vízhőmérséklet teljesen rendben van, addig az IAT egy rövid idejű állás után 20-30(!)°C fokkal magasabb értéket szolgáltat, mint a külső levegőhőmérséklet mérő. Tovább rontja a helyzetet, hogy ilyen állapotban hosszú kilométerek kellenek ahhoz, hogy visszahűljön. És sajnálatos módon még visszahűlt állapotban is tart egy 8-10 fokos különbséget. Azt remélem, hogy egy áthelyezéssel a túlzott mértékű felmelegedést teljesen meg tudom majd szüntetni.

Vissza az időben...

Az Z22YH csövet bagóért be lehet szerezni. Külföldről. Itthon több helyen is megpróbálták a bontottat az új áránál többért rámsózni. Egyébként újonnan sem vészes az ára, de ez tipikusan olyan alkatrész, ami használtan is éppen ugyanolyan jó. A szinte állandó kör keresztmetszetű formája és az ívesebb kialakítása miatt magasabb fordulatszám tartományokban vártam javulást, de nem így lett. Alul lett jobb. Mégpedig sokkal jobb. Hatása az EGR lezáráshoz hasonlóan egyértelműen pozitív és jelentős mértékű. Csak egyetlen apró gond van vele. Nem fér el rendesen. Annyival magasabb, hogy a motorháztető a szigetelés kivétele ellenére is hozzáér. Nem nagyon, ~1 centi differencia van benne. Egy nagyobb pénzérme nagyságú kopás látszik a cső felső részén, és a motorháztető belső felén, de hogy mennyi köszönhető ebből az álló helyzetben is meglévő különbségnek és mennyi a motormozgásból adódónak azt nem tudom. Szerencsére a motorháztető merevítések pont nem arra a részre esnek, különben biztosan használhatatlan lenne. Azonban már így is többezer kilométert megtettem vele, és a minimális kopáson kívül hibátlan. Rövidesen cserére kerül a valószínűleg kicsit megereszkedett hátsó motortartó bak. Remélem, hogy az segít annyit billenteni a motoron, hogy megszűnjön a helyprobléma. Ha nem, akkor mást kell majd kitalálni, mert azért egy kicsit zavar.

Ha Z22SE szívórész módosítással kapcsolatban nézelődik az ember elég hamar belebotlik a 2.4-es szívósorra való cserébe. Ez a főként amerikában használatos GM 2.4-es LE5 kódszámú motoron lévő szívósor, ami éppen (néhány apró eltérést leszámítva) felcsavarozható a Z22SE-re is. Gyári alkatrész lévén relatív olcsón beszerezhető lenne, de mivel csak amerikában honos az elég magas vámköltségek miatt mégsem annyira olcsó. Ráadásul az utóbbi években árat is emeltek, használtan kifogni pedig szinte lehetetlen. A cserével kapcsolatban elég vegyesek a vélemények, de akinél bejött az több, mint 10%-os teljesítménynövekedésről (mérve) számol be csak ennek a köszönhetően. Mások szerint alacsony fordulaton veszít a motor az erejéből. Egy darabig elég sokat nézegettem hátha ráakadok egyre, de sehol semmi, így most nem igazán foglalkoztat a téma. Ha esetleg szembe jön egy majd elgondolkodom rajta mégegyszer. Azonban feltűnt egy apró különbség a két szívósor között. Az LE5-nél nincs meg az a rés közvetlenül a pillangószelep alatt ami a Z22SE-nél igen. Utóbbinál, hogy pontosan milyen célt szolgál nem tudom. Lehet hogy az EGR miatt van, mivel az bevezető cső éppen szemben van vele. És az is biztos, hogy az üzemanyagtank szellőztetés is ide csatlakozik, de magának a kamrának a kialakítása nem valószínű, hogy ezért kellene. Én viszont azt látom benne, hogy rontja az áramlást. Le kell tehát zárni. Rögvest kerítettem is egy lemezkét, ami egy kevés vagdosás és hajlítás után éppen beillett arra a helyre. Nem teljesen pontos, de az üreget sikeresen lefedtem. Az üzemanyag szellőztetés csöve pedig amúgy is gyanús volt, mert nem szorosan illeszkedett, hanem csak kicsit lazán. Egyelőre a szellőztetést hagytam szabadon, a szívósor csatlakozást pedig lezártam. A befektetett kevés munka és idő ellenére szerintem egész jó lett. De akárhogyis, nem hozott érezhető változást. Igaz, rosszabb sem lett, így egyelőre benn maradt.

A tankszellőztetés leválasztása után pár hónappal és a melegebb idő beálltával benzinszag kezdett terjengi az utastérben. :sick: Erre tudat alatt számítottam is, de utólag már nem vagyok benne biztos, hogy a két dolognak köze volt egymáshoz. Mivel nem sokkal az elvezetés megszüntetése után jelentkezett a probléma, és annak hatása amúgy sem volt érzékelhető visszacsatlakoztattam az egészet az eredeti helyére. De nem változott. Kivettem a lemezkét, hátha csak nem keletkezik elegendő vákuum miatta. De nem változott. Visszacsatlakoztattam a nyomásszabályzó vákuumkivezetését. De nem változott.

Mivel semmi nem segített továbbhaladtam az eredeti elképzelések mentén. A benzinpára elszívást áthelyeztem a légszűrődoboz oldalába, a szelep kiiktatásával. Emellett kicsit finomítottam a dobozon is. A fedélből eltávolítottam azokat a bordákat, amik a szívás útjába állhatnak.

DSCF0057.JPG

Illetve a trombita kimenetét lekerekítettem. (a kép nem adja vissza jól, ilyen félkészen, ezen már látszik a különbség)

DSCF0053.JPG

És végül nekiestem a pillangószelepnek is. A pillangószelep felbővítése és polírozása rendkívül népszerű a Z22SE tulajok körében. Sokan említik, hogy sokkal simább lesz a motor járása, és hogy alacsonyabb fordulatról elkezd húzni. Az persze alapvetés, hogy nem szabad tartalék pillangószelep nélkül nekiállni, mert ha egy kicsit is több lesz leszedve a falból, akkor az alapjárat tartósan magas fordulaton marad (a Z22SE-n az elektronika a pillangószelep mozgatásával végzi az alapjárat állítását, nincs külön alapjárati motor), és bizonyos helyeken olyan vékony az öntvény, hogy könnyű átlyukasztani, akkor pedig kuka az egész. Több leírás is található mit és hogyan kell, de a képek néhol elég rosszul adják vissza. Ez talán a legteljesebb. A tartalékot már idejekorán beszereztem, és a próba során benn is maradt az autóban, így az eredetit módosítottam. Sok nézegetés után először megfújtam homokkal, hogy megtisztuljon rendesen és a formák is jól látsszanak. A felbővítést több lépésben gondoltam végezni, nehogy túl messzire menjek, és ha mégis akkor legalább tudjam mit nem kellett volna. Első lépésben a belépő oldalon lévő puklikat távolítottam el, szép egyenletes szűkülést adva egészen a szelepig.

Ilyen volt:

DSCF0059.JPG

Ilyen lett: (a polírozás nem sikerült tökéletesen, de a képen erősnek látszó karcok valójában elég minimálisak)

DSCF0066.JPG

Az első indításkor az alapjárat néhány másodpercig olyan 2000 körül marad. Ez persze bőven sok idő ahhoz, hogy átfusson az ember fejében mit és hol rontott el, de utána beállt rendesen. Viszont már az első futás során lehetett érezni, hogy valami nem stimmel. Működött minden, de nem hogy javult volna, talán kicsit gyengült is. Használtam egy pár napot, hátha a komputernek kicsit több idő kell, hogy utánamenjen az értékeknek, de csak nem akart jó lenni. Vissza a forrásokhoz, újra átolvastam mindent, hátha csak nem figyeltem valamire. És valóban egy helyen megemlítik, hogy kell egy reset a kompinak, ami pusztán annyit tesz, hogy áram nélkül kell hagyni 1 órácskára. A resetre valóban szükség volt. Az addigi kicsit nyers járás azonnal kisimult, de így sem lett tökéletes. :( A Z22SE-ken általánosan jellemző 3000-4000-es fordulat között található nyomatékgödör jelentősen csökkent, magas fordulaton nem hozott érezhető változást, viszont olyan 2500 alatt nem jött vissza a korábbi ereje. Ezért a mások által tapasztalt alul erősebb érzés nálam nem igazolódott. (talán az egyéb módosítások miatt) A simább járásban viszont van valami, és nem is kevés. 2500 felett az egyébként sem nyers motor olyan finomsággal reagált a gázadásra, hogy azt szavakkal nehéz volna leírni. További meglepő dolog volt, hogy a csere után egy hosszabb távú út során átlagosan ~1 literrel kevesebbet mutatott a pillanatnyi fogyasztás. (különböző sebességek, tempomat, szélcsend, 100km-en végig). Utóbb kiderült ez nem vagy csak kis mértékben lehet pillangószelep miatt. Azóta néhányszor előjött, de egyelőre csak sejtéseim vannak mitől lehet. Érdekes módon addig nem figyeltem fel erre.

A 2500 alatti tartomány a jelenlegi használati szokások mellett túl fontos nekem. Mennie kellett. Visszatéve a tartalékot azonnal helyreállt a rend, visszatért az élet az alsóbb tartományokba, és ezzel együtt eltűnt a kiemelkedő finomsága is. :( Ezt nagyon hiányolom. Azóta mentem már néhányezer kilométert, és igazából mintha jobb is lenne, mint előtte volt. Lehet, hogy a légszűrődobozban kieszközölt változások, lehet hogy az újabb reset az oka, de valami javított.

A pillangószelep témát egyelőre jegelem, de ennél több kell hogy benne legyen. Visszatérek még rá.

Összességében most elég jó vezetni az autót, már csak régi rossz emlék a lomhasága. Persze azért még kifejezetten fürgének sem lehet mondani, de ha kell most már szedi a lábát.

Ja és a benzinszag. Rengeteg fórumot végigolvastam, és az derült ki, hogy a probléma eléggé általános, de annak forrása igen változatos: üzemanyag nyomásszabályzó, injektorok, üzemanyagvezeték, csatlakozások, aktívszéntartály, üzemanyagpára elvezetés, tank, tanksapka. Nálam utóbbi lett. Ezek a tanksapkák csak bizonyos meghúzási nyomatékot engednek, nagyobb erő hatására "lekattannak". Olyan mint egy nyomatékkulcs, de ebben csak kis műanyag fülecskék végzik a munkát, amik valószínűleg elkoptak, így nem lehetett elég erősen meghúzni a sapkát, menet közben pedig fellazult. Szétszedtem a sapkát, megtisztítottam a gumi tömítést és most csak az alsó részt használom. Rendesen meghúzva már nem lazul le, és a szag sincs többé. Ja és 20g-mal könnyebb így a sapka. :)

  • Like 2


0 Hozzászólás


Recommended Comments

Nincsenek hozzászólások

Szeretnél hozzászólni? Hozz létre egy fiókot, vagy jelentkezz be.

Regisztrált felhasználónak kell lenned ahhoz, hogy hozzászólást írhass.

Fiók létrehozása

Regisztrálj egy új fiókot a közösségünkben. Nem nehéz!

Regisztráció

Bejelentkezés

Már felhasználók vagy? Jelentkezz be!

Bejelentkezés


×