Jump to content

Cikkek

Cikkek kezelése

forumadmin
A 2016 májusában alakult Hungarian Corsa Lovers facebook csoport a számtalan helyin túlnőve szombaton megtartotta első országos találkozóját. A rendezvénynek a Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatósága adott helyet Gárdonyban, ahová az erősen szeles időjárás ellenére 64 Corsa tulajdonos hozta el szebbnél-szebb büszkeségét, ami magyar viszonylatban az eddigi rekord. Sokan - autó hiányában - csupán a társaság, a régi és új ismerősök kedvéért tették tiszteletüket. A szervezők a megszokott feladatokon kívül felniszlalommal és több feladatos csapatvetélkedővel igyekeztek színesebbé tenni a találkozót. A díjazottak a kupákon és okleveleken kívül gazdagabbak lettek egy ún. helyezésmatricával, amin az elért eredmény olvasható. A találkozó sikeres és a pozitív visszajelzéseken felbuzdulva a szervezők ígéretet tettek egy nyárzáró esemény megrendezésére.
Írta: gsiancsa



















forumadmin
Szombat délután 15h órakor indult a buli,gyors gépátvétel után mindenki rendezte az autóját és megkezdődtek az edző futamok a kvalifikációhoz.
Megtámadta a repteret egy kis zápor,de fél óra után már száraz pályán tudtunk versenyezni. Több kérdőjel volt az Opeles társaságon belül,értem ezt arra hogy ki milyen időket tud menni a változtatások után.

Calibrásaink (Timi,Zolika,Kölgyesi professzor) hozták a megszokott idejeiket,a két Kadett cabrió Levi és CabriJóska (MOTE klubtag) is részt vett az eseményen,  a Cseri OPC még ismerkedik a gyorsulás világával,de talán idővel ő is nagyon jó lesz.


A volt hangáros zsiványok közül a bugyikék létrás corsa(Kecskés mesterrel) folyamatosan a váltójával küzdött és a váltó nyert......,míg a szürke B corsa Andrissal szép egyéni rekordot ment és behozta 13,9-re a vasat.
Solyom (MOTE klubtag) mester jött-látott és hazament 2-3 futam után mert a piros "A" corsa kuplung szettje amit előtte éjjel tettek be nem igazán működött,magyarán nem vette a sebességeket.

A legnagyobb változást a  Tibi (MOTE klubtag) "múmia" Asconája (a Pajti) hozta,jót tett neki a "nagy" csipp (:D) és a két új R888 gumi,be tudott menni 14mp alá és az esti nyolcas döntőkben már 13,5 tetejét (13,591) tudott menni,ezzel egy régi asconás rekordot döntött meg !!

Bertók Ernő H Astrájának ismét nem volt ellenfele,11,5-ös idejével elvitte haza a profi kategória első helyéért járó kupát. 
 -P2-es kategóriában (szívó motor,első kerék hajtással) a bordó "A" Vectra L.Zoli (MOTE klubtag) ismét hozta a megszokott teljesítményét (13,5) és második lett,míg ugyanitt Tibi az Asconával harmadik.

Voltak még a versenyzők között Opeles indulók,F astrák (3) és több más opel de az ő idő eredményeikről semmi infónk nincs .
Írta: László Zoli (Vectra V6)


forumadmin
Nagyszabású gyorsulási verseny volt Horvátországban,azon belül Eszéken ahol az Opeles társadalmat Martinka Péter és Bertók Ernő vett részt.
Szép számú versenyző és nézőközönség előtt egy igen izgalmas versenyt láthattunk.

Martinka Péter és a Corsilla Team egy nagyon nehéz két hét után tudott starthoz állni,motorjukat kellett újra építeni és szó szerint élesben tudták csak kipróbálni,a bemutatkozás sikeres volt mert új egyéni csúcsot futott a corsa drag 11,587-es idővel.Gratulálunk nekik és külön köszönet a Schubert Tuning műhelynek és  Schubert Andrásnak!


Másik "Magyarunk" Bertók Ernő ismét hozta a formáját mert a szombati napon 3.,a vasárnapi napon 2. helyezést ért el.Tőle ez már lassan megszokott lesz hogy mindig és mindenhol eredményesen tud szerepelni.Autója stabil és a pozitív hozzá állása példaértékű!  Gratulálunk mindkét versenyzőnek és csapataiknak!Sok sikert kívánunk a következő versenyekre is!!


Írta: László Zoli (Vectra V6)
Videók:
 
Képek:
 



 

forumadmin
Sportosság találkozik kalandvággyal: modern, dinamikus vonalak, vagány terepes megjelenés, SUV-hoz illően magas üléshelyzet és jó körkilátás jellemzi az új Opel Grandland X-et – valamint rengeteg csúcstechnika és bőséges férőhely, akár öt vállalkozó szellemű utasnak, poggyászuknak, sportfelszerelésüknek. E kvalitásokkal jól fel is kavarja a virágzó SUV-piacot az Opel. Egyedül a kompakt osztályban húsz százalékkal nőtt az ilyen jellegű autók részaránya az utóbbi hét évben. A 4,48 méteres Grandland X meze alatt feszülő izmok a rövid túlnyúlásokkal együtt vagány arányokat rajzolnak ki. Kívánságra kétszínű fényezés ad teljesen egyéni stílust. Az Opel Grandland X világpremiere az idei Frankfurti Autószalonon (2017. szeptember 14-24.) lesz.
Dinamikus kompakt SUV érkezik egy virágzó piacra Stílusos és sportos Opel, vagány arányokkal Férőhely vállalkozó kedvű felnőtteknek és poggyászuknak Grip Control kapaszkodik meg biztosan, bármilyen talajon Automatikus vészfékezés, gyalogos- és fáradtság-riasztás Adaptív AFL-világítás, teljesen LED-es fényszórókkal A Mokka X és a Crossland X után az Opel-X-család harmadik tagja A lehető legjobb adottságokkal lép fel tehát ősszel az új Grandland X, mint az Opel X‑családjának harmadik tagja, a nála egyaránt húsz centiméterrel rövidebb Opel Crossland X és a bestseller Opel Mokka X után. Ugyanakkor kibővíti a márka gazdag, az Astrától a Zafiráig terjedő kínálatát a különösen népszerű kompakt kategóriában.

„A felfutó kompakt SUV járműosztályban egy igazi trónkövetelő jelent meg: az új Opel Grandland X. Neve kalandvágyat, függetlenséget és nagyvonalúságot sugall. Sportos designjával fantasztikusan néz ki, és biztos, hogy új vevőket hódít majd meg márkánknak. A jellemző SUV-erényeken kívül rengeteg csúcstechnikát ad vevőjének, amelyek biztonságossá és dinamikussá teszik. Az Opel Grandland X egy klassz SUV, amely felkelti a birtoklási vágyat“, mondta az Opel főnöke, Dr. Karl-Thomas Neumann.
Első osztályú a Grandland X modern asszisztens- és komfortmegoldásainak portfóliója: adaptív sebességszabályozó gyalogos-felismeréssel és automatikus vészfékezéssel, fáradtság-riasztás, automatikus parkolóasszisztens, 360-fokos körkamera, és még sok minden. Kimagasló komfortról AGR-minősítésű (Aktion Gesunder Rücken e.V. – Egészséges Hát Munkacsoport) ergonomikus ülés, kormánykerék-fűtés, fűthető első és hátsó ülés, valamint láblengetésre felnyíló csomagtér-ajtó gondoskodik. Az Opelre jellemzően kiválók a Grandland X utasainak csatlakozási lehetőségei is, az IntelliLink rendszerek legújabb generációjával és az Opel OnStar személyes online-asszisztenssel, amelynek új szolgáltatása a szállodafoglalás[1] és a parkolóhely-keresés[2]. Az okostelefon induktívan, kábel nélkül tölthető fel. Vezető szerepet játszik az Opel világítástechnikája is, hiszen a Grandland X adaptív, teljesen LED-es fényszórója (AFL LED-Licht) stadionvilágításnak is beválna. A kanyarfény, a távfény-asszisztens és az automatikus hatótáv-szabályozás mindig a helyzetnek és a környezetnek megfelelően teszi láthatóvá az utat, így sötétben is adottak az örömautózás feltételei.
Mindenekelőtt mégis a bármelyik évszakban, akármilyen útfelületen maximális biztonság szól a Grandland X mellett. Ez a különösképp téli (M&S) gumikkal remek útfogást garantáló opcionális, elektronikus Grip Control kipörgésgátló érdeme. A vezető öt mód közül választhat, majd a rendszer szabályozza az első kerekekre jutó nyomatékot, akár némi túlforgást is megengedve, és elcsúsztatja az automatikus váltómű kapcsolási pontjait, illetve a gázpedál jelleggörbéjét. Ezáltal hóban, latyakban, homokon vagy vizes aszfalton egyaránt jó a Grandland X útfogása.
Markáns design, finom részletekkel
Bármilyen irányból nézve sportos a 4477 milliméter hosszú, 1844 széles és 1636 magas Opel Grandland X. Frontját, a hűtőmaszk védőelemei fölött, az Opel-villám uralja. Az innen kiinduló krómszárnyak lágyan futnak ki a karcsú LED-fényszórók dupla ívéig. Ez szélesíti a jármű elejét, és mutatja a Grandland X stabil állását. A motorháztetőbe most is „belevasalták” az Opelre jellemző élt – jól érvényesül a szoborszerű megformálás, németes precizitással ötvözve.

Az oldalnézeten folytatódik a nyersebb SUV-stílus attraktív kombinálása az elegáns vonalakkal. Muszkulárisan domborodó kerékívek és alsó védőburkolatok adnak vérbő terepes vonzerőt a Grandland X-nek, kontrasztot képezve az ajtók letisztult vonalaival és a továbbgondolt, utalásszerű sarlóval, amely az Opel-család tagjaként mutatja be az autót. Extra-adag individualitást az opcióként kapható kétszínű fényezés nyújt: fekete színű tető ellenpontozza a karosszéria többi részét. Sima átmenetet az „áttört” C-oszlop teremt közöttük, egyben dinamikus összeköttetést létesítve a farral. Hátulnézetből a Grandland X a legapróbb részletekbe menően mutatja meg, milyen az igazi SUV-design: széles kiállás, ezüstös alsó védőlemez, jobb- és baloldalt beleillesztett kipufogóvégekkel, valamint keskeny LED-lámpák emelik ki az újdonság sportosan erőteljes karakterét.
„Az új Grandland X egy modern SUV, erős jelenléttel és kifejező designnal. Kompakt, sportos és izmos. Az Opel-designfilozófia következetes továbbvitelével elértük, hogy autónk abszolút blikkfang a szegmensben“, mondta az Opel vezető formatervezője, Mark Adams.
A Grandland X minőséget sugárzó utasterében a tisztán tagolt és horizontálisan a vezető felé tájolt műszerfal, illetve érintőképernyős középkonzol tűnik fel. Az utóbbin, a gyors és ösztönös eligazodás érdekében, egymás alatt három sorban rendezték el az infotainment, a klíma és a futómű vezérlőközpontját. A berendezés felületei kellemes tapintásúak, hozzájárulva a jó közérzethez. Az utasok nem csupán a be- és kiszállást megkönnyítő, de a körkilátást is javító magas üléshelyzetnek örvendhetnek, hanem a hosszú, 2675 milliméteres tengelytávnak köszönhető tágasságnak is. A csomagtartó 514-től 1652 literig terjedő térfogattal várja a poggyászt és a sportfelszerelést. Ezáltal a legtágasabb kompakt kombikkal is felveszi a versenyt a Grandland X.
forrás : Opel Média
 

forumadmin
Aki H Astra vásárláson töri a fejét, ráadásul 1.6-os motorral biztos, hogy fel fogja tenni a kérdést, hogy melyik 1.6-os a jobb a 105 Le-s Z16XEP vagy a 116 Le-s Z16XER.

 
Nagyon sokszor felmerül ez a kérdés H Astra-s körökben, ezért készítem ezt a leírást amolyan hiánypótlóként.

Kezdjük a gyengébbik 105 Le-s Z16XEP motorral.

Ez volt az első alap 1.6-os motor a H Astra-ban, ez híres a Twinport szívósoráról, amit szépen reklámoz is az autó hátulján található felirat is.
A motorban van EGR szelep, ami már egy plusz gond az XER-hez képest, maga az EGR szelep és a visszatérő ága idővel tele lesz lerakódással, ami a motor égéstermékéből válik ki és lerakódik a csatornákba és a szelepre. Ez megakasztja a szelepet és nem fog tudni mozogni.
Jobb esetben segíthet egy alapos takarítás, rosszabb esetben tönkreteszi az EGR szelepet és csak cserélni lehet már.
Persze a csere közben szintén alaposan ki kell takarítani a hozzá tartozó járatokat, csatornákat, másképp semmi értelme feltenni az újat.
Továbbá van olyan lehetőség, hogy lefalazzák az EGR szelepet, ez azt jelenti, hogy a szelep és a hengerfej közé ahova fel van fogatva egy lemez kerül be, és a szoftveréből ki kell írni, másképp folyamatosan hibát fog adni.

Ezen kívül, szelepfedélben található egy membrán, ami ha átszakad, az alapjárat megemelkedik és szabálytalan lesz, ezen kívül erősen kezdi csipegetni az olajat, ennek itthon a megoldása a szelepfedél csere ami szintén nem olcsó dolog, azonban külföldön lehet hozzá venni külön membrán is.
Személy szerint élőben még nem láttam a szelepfedelet, de a képek alapján szétszedhető a membrános rész és valószínűleg cserélhető, másképp nem lenne hozzá külön membrán. Így viszont olcsón ki lehet hozni a javítását.
Ez a membrán XER-ben is megtalálható, de a hiba valamiért csak az XEP motorra jellemző az eddigi tapasztalataim alapján.
A membrán:

Másik szintén XEP "betegség" az elrepedő kipufogó leömlő, mivel együtt van a katalizátorral, ezért a cseréje újra nagyon drága 160-250 ezer ft és a csillagos ég. Hegesztést meg lehet próbálni, de az, hogy meddig bírja már kérdéses. Bontott jöhet szóba.

FONTOS!
XEP-nek volt egy beállítási hibája a kezdetekben. Ha nem volt bekapcsolva a klíma akkor a motor hűtése sem indult el. Mivel a motorhűtő ventilátor összeköttetésben áll a klímával így befolyásolja a működését.
A hiba megoldását anno a szervizekben elvégezték, mindössze egy beállítási problémáról volt szó, Tech2 segítségével át kell állítani, hogy termosztát MAP vezérelt legyen.
Ha nem vagyunk biztosak benne, hogy ez a beállítás helyes-e, szakszervizben mindenképpen érdemes ellenőriztetni, mert meg lehet főzni vele a motort.

De folytassuk magával a Twinport szívósorral.

Magát a szívósort úgy kell elképzelni, hogy kettő szívócsatorna van bent, ebből az egyiket egy lamellával/zsaluval lezárták, ami a fordulatszám illetve motor terhelés függően nyit vagy zár (értsd.: mennyire tiprod a pedált).

A lényege a rendszernek, hogy alacsony fordulaton a lamellák lezárnak ezáltal a szívócsatornába beáramló keverék az égéstérben egyfajta örvényt hoz létre, így a motor alacsonyabb fordulaton sem veszít az erejéből.

A kezdeti 16 szelepes motorokról tudni lehet, hogy pörgetni kellett ahhoz, hogy menjen is, ezt volt hivatott kiküszöbölni ez a rendszer.

Képpel illusztrálva így néz ki a folyamat:

Ez eddig jól is hangzik, azonban itt közbeszóltak a műanyag gyártás remekei.

A szóban forgó szívósor műanyag, ezzel alapjában véve nincs is gond, mert nem mozog, viszont a lamellákat mozgató rendszer is teljesen műanyagból készült kivéve belül.

Ennek következménye, hogy akarva-akaratlanul egy idő után elkopik a mozgató szerkezet, rosszabb esetben szét is törik, és többé nem mozgatja a lamellákat semmi.

Emiatt az autó hibát fog adni, erőtlen lesz, többet fog enni, szélsőséges esetben le is állhat, illetve nem indulhat. (De ez tényleg szélsőséges eset).
Ennél a motornál ez a hiba előbb vagy utóbb előjön, kérdés az, hogy pont akkor, amikor nálunk van.

A hiba annál gyorsabban jelentkezik, minél többet dolgozik az említett rendszer, ez pedig akkor van, ha folyamatosan gyorsítgatunk az autóval állandó terhelés változást előidézve. Tehát „BoyRacer” vezetőknek nem igen ajánlott!

Ha normálisan használjuk az autót ki lehet tolni ennek a rendszernek is az élettartamát.

Abban az esetben, ha mégis bekövetkezik a Twinport halál, két lehetőség van, venni egy bontottat és kicserélni, persze ez is megadhatja magát rövid időn belül, de azért ellenőrizhető a bontott szívósor állapota.

Másik megoldás, ha veszünk egy felújítottat, vannak erre szakosodott cégek, akik átveszik a hibás szívósort és adnak cserébe egy felújítottat garanciával.

Persze nem ingyen ez kb 40.000 Ft-ot emel ki a zsebünkből, plusz a ki és beszerelési munkadíj a szerelőnek.

Pár kép egy hibás Twinport szívósorról (forrás - RedKoala):



Z16XEP Negatívumok:
-    EGR szelep
-    Twinport szívósor
-    Magasabb fogyasztás Z16XER-hez képest.

Létezik egy köztes motor, amit az Opel az XEP utódjának szánt, azonban ez a porózus hengerfej és egyéb problémák miatt csak kis darabszámban került be az autókba, így nem elterjedt, erről nem is írok bővebben, ez a motor egyébként a Z16XE1 volt.

Most pedig jöjjön az „ellenfél”, a Z16XER motor:

Az XER motor lett az XEP versenyképes utódja, annyira jól sikerült, hogy még mostanáig is gyártják egy frissített változatát az A16XER-t, lényegében a motor ugyan az csak a környezetvédelmi besorolás miatt (első betű jelöli) változtattak pár apróságot a motoron és a programon.

De térjünk vissza az eredeti Z16XER motorhoz.

Ennek a motornak az érdekessége az úgynevezett VVT – Variable Valve Timing, azaz váltakozó szelepvezérlés.
Ezt az Opel (és több másik gyártó) is úgy érte el, hogy a vezérműtengelyen a sima vezérlő kerekek úgynevezett „okos kerekekre” cserélte.
A vezérlés tövében található a szívó és kipufogó oldalon is 1-1 szolenoid (mágnes) szelep, ami a kereket hivatott vezérelni/állítani (másnéven vezérlés állító szelep).

Így néz ki a szolenoid szelep:

A működése lényegében hasonló, mint az XEP-ben található Twinport, tehát terheléstől függően állítja a vezérlés kerekeket, amik a vezérműtengelyeket állítják, ezáltal változik a szelepek nyitásának ideje is.

A másik fontos alkatrésze a rendszernek a két vezérlés kerék, amiről előzőleg írtam.

Ezek lennének:

A szolenoidok és a két vezérlés kerék alkotja együttesen a váltózó vezérlés rendszerét.

Ennek a rendszernek az egyik hátránya, hogy a gyári szolenoid szelepeken a szűrőbetétek több darabból álltak még emiatt el tudtak fordulni, amivel részben lezárták az olaj útját, ilyenkor a vezérlés állítása nem volt megfelelő a terheléshez képest.

Az új verzión már egy darabból van, a szűrő ott nem tud elfordulni.

A másik hibája ami nagyobb gondot okoz, az egy apró visszacsapó szelep a blokk oldalában, ha ez tönkremegy akkor idővel tönkreteszi a vezérlés kerekeit is amiből az következett, hogy a vezérlés nem állítódott megfelelően, és idővel a vezérlés kerekek kikoptak.
Ha ez megtörténik, akkor hallható eredménye van, ugyanis indításkor Opel-es szlenggel élve „traktor” hangot ad, tehát úgy csattog, mint egy dízel.
Kezdetben csak indításkor hallani és 1-2 másodpercig tart, később, ha romlik a helyzet, akkor már folyamatosan adja a hangot és veszít az erejéből a motor.
Az esetek 99%-ban a szívó oldali kerék megy tönkre ilyenkor, ezeknek jelenleg darab ára 55-65 ezer ft között mozog kedvezmény nélkül, bolttól függően.

A szóban forgó szelep itt található:

 
Ő az:


Ennek hibának az egyik megoldása az, hogyha a képen látható szelepet kidobjuk a blokkból és üresen használjuk, vagy kicseréljük.

Maga a kerék is ellenőrizhető, le kell bontani hozzá a vezérlést, és kézzel mozgatva óra mutató járásával megegyezően és fordítva, ha nem áll stabilan, hanem kotyog/mozog akkor sajnos már megkoptak a kerekek és csak a csere segíthet.

Ez a motor kényes az olajra, nem lehet mindenféle Tesco Value motorolajat beleönteni.
Tapasztalatok alapján legjobban a 0W40-es olajat szereti abból is Mobil 1 márkát, és nem 30 ezrenként kell cserélni hanem maximum 10 ezer km-nél, de inkább 8000-nél.

Ha már indításkor traktorozik a motor, akkor némileg segít enyhíteni a problémát, ugyanis a 0W-s olaj előbb felér a szelepekhez az 5W-s társaikkal szemben így előbb állítódnak a kerekek és megszűnik a hang, persze ez nem megoldás, csak javít valamit a helyzeten, amíg a tulajdonos összeszedi az ülés alól és a résekből a cserére az összeget.

Amíg viszont nem szól bele a motor működésébe nem szükséges feltétlenül cserélni, de ekkor már a fent említett olaj használata nagyon ajánlott.

Másik ismert hibája még ennek a motornak az olajhűtő. Sajnos megesik hogy az olajhűtő hibája miatt összefolyik a hűtővíz és az olaj.
Ennek szemmel látható nyomai vannak, egyrészt fogy a víz a kiegyenlítő tartályból de nincs nyoma az autó alatt, másrészt a kiegyenlítő tartályban olajfoltok nyomai találhatóak, rosszabb esetben a kupakon megjelenik a "kávéhab" ami a víz és olaj keverékének kicsapódása.

Ilyenkor a legtöbb szerelő egyből hengerfejtömítés átszakadását mondja, azonban első körben a szóban forgó olajhűtőt kell ellenőrizni.

Maga az olajhűtő a leömlő/katalizátor mögött található felfogatva a blokkra.

Ha a hiba fennáll akkor cserélni kell a hűtőt és a későbbiekben már nem fog előfordulni ez a hiba, mert az új hűtőnél már kijavították a hiba okát.

A Z18XER motor, teljesen ugyan az mint a Z16XER, a fent leírtak ugyan úgy érvényesek rá.

Ezen kívül a 1.6 és 1.8 XER motorok hajtókarjai megegyeznek.

Abban az esetben ha turbósításon gondolkodnánk, az XER motor tökéletes alap, ugyanis a motor belseje teljesen megfelel a turbósításhoz! 

Z16XER Negatívum:
-    Visszacsapó szelep hiba
-    Elforduló szűrő a gyári szolenoid szelepeken
-    Hibás gyári olajhűtő

Remélem a fenti leírás alapján közelebb jutottál a döntéshez, ha épp ezen gondolkozol!

Részemről a Z16XER-t tartom jobb választásnak minden tekintetben! 

Ezúton is köszönöm Weisz Dániel segítségét és javítását a leírással kapcsolatban!
írta:Davee

forumadmin
Köszöntök mindenkit, Sebesi Sándor vagyok, köszönöm a lehetőséget, hogy bemutathassam az autómat és rövid történetét.
Miért pont Opel Calibra? 
Mindenkinek van (legalább) egy kiszemeltje. Van, aki Ferrarikat és Lamborghiniket gyűjt a falán gyerekként poszter formájában, más amerikai aszfaltgyűrő dögöket, és bár nem mondom, hogy engem nem mozgat meg egyetlen jellemzően egyszerű földi halandó számára elérhetetlen típus sem, nekem a Calibra volt ilyen. Ennek ráadásul megvolt az az előnye, hogy sokat láttam az utcán, és fordult is a fejem rendesen utánuk. Lehet, hogy sok Opel-rajongó elszomorodik most, de engem egyáltalán nem érdekelt, hogy milyen márkához tartozik a típus. Felőlem lehetett volna akármilyen embléma az orrán, akkor is tetszett volna. Épp ezért mondogatom a mai napig, hogy tulajdonképpen nem opelos, hanem calibrás vagyok.

 
Hogy kezdődött ez a szenvedély, hogy került hozzád az autó, mi a története?
2005-öt írunk. Kispénzű egyetemistaként, egy fillér megtakarítás nélkül esélyem sem volt arra, hogy saját autóm legyen, bár tulajdonképpen szükségem sem volt rá. Vidéken teljesen kielégítette a tömegközlekedés az igényeimet, ugyanakkor persze a hiúság huszonegypár évesen ott dolgozott bennem. Mégis milyen menő lenne már egy vagány saját autó! Így hát folyamatosan böngésztem az apróhirdetéseket, és mindig kerestem a Calibrákat, lehetett is találni alkalomadtán. Akkoriban még ezeknek az autóknak is „elérhetetlen” magasságokban járt az ára, 6-700e Ft körül hirdették őket átlagosan, alig néhány tört bontószökevényt lehetett csak találni olcsóbban. Ne felejtsük el, 2005-ben a legöregebb Calibra is még „csak” 14-15 éves volt, a legfiatalabb pedig 7, nem huszonéves autókról beszélünk, mint mostanában.

Édesapám is szemezgetett más autókkal, hogy lecseréljük a jelenlegit, és meg is beszélt egy találkozót a szegedi Ford Hovány egyik képviselőjével. Elmentünk együtt, kipróbáltuk (arra már nem emlékszem, hogy milyen verda volt), de azt tudom, hogy egyikőnkben sem hagyott mély nyomot. Viszont arról nem tudtam, hogy édesapám – tudván, hogy meg vagyok őrülve a Calibrákért – mást is megbeszélt az emberünkkel. Képzeljétek el a következő filmbeli jelenetet: állunk egy hangár előtt, aminek szép lassan felemelkedik az kapuja, és ott áll pontosan szemben Az Autó. Fekete. Embléma nélkül. Kihívóan. (A fenti kép ebben a pillanatban készült, 2005-ben.) Kész voltam, pedig ekkor jött még a java. A srác már lobogtatja a slusszkulcsot: „nem viszed el egy körre?” Ó, dehogynem! Remegő lábbal szálltam be és indítottam be, még a hangárban. Kipufogóvég nem volt ugyan rajta, de nem zavart, már ahogy beröffent is kihordtam egy kisebb szívinfarktust lábon. Akkor még ez volt a legerősebb autó, amit vezettem, és úgy ahogy van, lenyűgözött.

Innentől nem volt megállás. Hogyan veszel meg egy autót pénz nélkül? Nehezen. A válság előtt járunk még, de akkor sem adódott túl sok lehetőség: egy akkor 13 éves autóhoz a legkézenfekvőbbnek a személyi kölcsön tűnt, mert semmilyen más autóvásárlási célra fordítható kölcsön nem működött már ilyen idős autónál. Az árát lealkudtam, miután kiderült, hogy hengerfejes, de még akkor is sok pénz hiányzott, gyakorlatilag az egész. Ráadásul két kezes is kellett a kölcsönhöz. Még nem élt az emberekben annyira aktívan a devizahitelek miatti para (2008 előtt járunk), de a „kezes” szó sohasem csengett jól. Nem volt pofám megkérdezni senkit a rokoni vagy ismerősi körömben, hogy bevállalná-e, úgyhogy valahol fel is adtam, eléggé össze is törtem. Közben teltek apránként a hónapok, én meg néha-néha beszéltem telefonon a kereskedővel, aki eléggé rendes volt: nem ígérhette meg, hogy egy fillér foglaló nélkül nem adja el az autót, de annyit megtett, hogy elpakolta a kocsit a hangár legtúlsó sarkába egy furgon mögé, így akárki lépett be hasonló szándékkal, nem sok esélye volt észrevenni. Az akkori barátnőm látta, hogy mennyire megvisel a dolog, így tartotta bennem a lelket és biztatott, hogy ne adjam fel. Az unszolására körbekérdeztem a közvetlen környezetemben, és a nagymamám, valamint édesanyám legjobb barátnője ismert annyira, hogy tudják, inkább nem eszem, de a kölcsönt törleszteni fogom. Az autót így sikerült megvenni, és idővel a kölcsönt is visszafizettem (majdnem kétszer annyit, mint amennyit felvettem). Szóval nekik hármuknak azóta is hálás vagyok.
A sztoriról bővebben is írtam itt két éve: http://calibra.blog.hu/2015/06/22/a_vasarlastol_a_felujitasig
 
Gondolom ez autó hobby autó, milyen autót használsz a hétköznapokban? 
Egészen tavaly novemberig nem volt másik autóm, mivel ezt is épp elég volt fenntartani. Főleg, hogy eleinte, évekig még csak rohantam a problémák után, később jutott csak arra keret és idő, hogy eléjük is menjek, netán extrák is kerüljenek az autóba. Idővel viszont minden erőfeszítésem ellenére az általános állapota (karosszéria például) egyre csak romlott, így lassan döntéshelyzetbe kerültem: vagy feladom és hagyom elporladni, vagy eladom, vagy felgyújtom, vagy felújíttatom. Talán nem lesz meglepetés, hogy az utóbbi mellett döntöttem. 2014-ben jött el ennek az ideje, mivel akkor épp megengedte az anyagi helyzetem, és odaadtam Magyarország legjobb Calibra szakértőjének; majdnem egy évig volt nála az autó. A kárpitok és a belső tér kivételével mindent megcsinált profi módon: lakatolás, fényezés, motor, fékek, futómű, műszerfalcsere, mindent. Amikor visszakaptam, használtam egy évig, majd láttam, hogy kizárólagos autóként használva túl gyorsan amortizálódik még garázsban tartva is, télen sem szívesen vittem már ki, így elkezdtem gondolkozni rajta, hogy kéne mellé egy másik. Végül a lehetőség talált meg engem: egy elsőtulajos, 2003-as Volvo XC90 lett mellé a „rohangálós” autó, full extrával, magánszemélytől megvásárolva. Gyakorlatilag a Calibra tökéletes ellenpólusa: dízel, összkerekes, hétszemélyes, automata váltós, öthengeres, 2,2 tonnás csatahajó. Én megelégedtem volna kisebb autóval is, de ez volt épp az alkalmi vétel, megbízható forrásból, ez pedig felbecsülhetetlen érték használt autó vásárlásakor. Nincs is vele gondom azóta sem.


Most jöjjenek a nyers adatok, fontosabb tuningok, módosítások felsorolása. 
Húha… Hosszú lesz. Bevezetőnek annyit, hogy amikor megvettem, az elektromos ablakokon és egy utólagos riasztón kívül teljesen fapados kivitel volt, míg most már a korában elérhető full extra fölött jár, a környékbeli Opelek technikai lehetőségeit is beépíttettem. Gyakorlatilag csak a kuplung és a motorblokk csak az eredeti az autón, ezekhez nem nyúltunk egyedül. (A szerelőm mondta is már, hogy több ötletem már ne nagyon legyen, mert a műszerfalban nincs több hely már vezetékeknek sem.) Az alapelvem az, hogy semmilyen célszerűtlen tuning nem kerülhet az autóra, illetve meglévő funkciótól nem szabadulok meg. Egyetlen kivétel van, és az a felni, az kellett a szépséghez annak ellenére, hogy csak hátránya van. Megpróbálom összeszedni, felsorolás szerűen, de nem nagyon fogja visszaadni a belefektetett munka mennyiségét. Pl. azt nem tudom beleírni, hogy vagy háromszor újra lett vezetékezve a komplett autó, de napok mentek rá (munkaórában számolva). Nagyjából az az igazság, hogy mutass rá az autó tetszőleges pontjára kívülről vagy belülről, és mesélek mellé legalább egy sztorit… Minden csőnek, kapcsolónak, karosszériaelemnek, és úgy egyáltalán négyzetcentiméternek múltja van.

Karosszéria:
Egyedi elektronikájú első és hátsó lámpa, ami csak bekapcsolva látszik A tetőantenna eltűnt, helyette a hátsó ablakfűtésre lett kötve egy plusz modullal (Vectrából) Fólia az ablakokon B Vectra domború kilincsek színre fújva (a díszlécek szintén színre fújva, ezzel fiatalodott az autó vagy tíz évet) Irmscher pótféklámpás hátsó szárny (LEDekkel) Embléma, felirat sehol sincs Z20R színkódú fekete fényezés (újabb Opelek színe) Utólag beépített (de teljesen gyári) tetőablak Teleszkópos motorháztető-tartó  
Futómű:
284-es fékszett 17”-os felni (gumik: 205/45/R17) Hátul enyhe ültetés (csak hogy szintben legyen az orrával, ami gyári magasságban van, de úgy pont jó is)
Motor(tér):
Cosworth Coscast KN0056 hengerfej Szilikon csövek a gyári gumik helyett, ahol lehet MSD Blaster 2 PN8203 gyújtótrafó Powercap Toronymerevítő Egyedi chip az igényeim szerint (köszi, RoxRacing!) Klíma Shortshifter (köszi, Bagira Garage!) 100A-es generátor, új vezetékekkel
Beltér:
Digitális műszerfal fehér LEDekkel (Vectra 2000) Tempomat Állítható szakaszos ablaktörlő Kézi motor hűtőventilátor-kapcsoló USB csatlakozók a szivargyújtó helyén Komplett műszerfal cserélve lett, légzsákos változatra B Vectra kormány (a multimédia gombok működnek a Pioneer fejegységgel és LEDesek) Gyári kiegészítő műszeregység (olajnyomás és feszültség) BC (fedélzeti computer fehér LEDdel – pusztán azért van megemlítve, mert nem volt az autóban)  A jobb ajtóban külön ablakemelő kapcsolók (jobbkormányos Calibra takaróműanyag és F Astra kapcsolók összeházasításából) Hertz hangszórószett elöl, egyedileg gyártott kompakt mélyláda hátul – semmi flanc, de szépen szól, és pont annyira, amennyire kell. Magamnak zenélek, nem az utcának. A csomagtartóban plusz szivargyújtó csatlakozó LEDes megvilágítású tükrös napellenzők Térképolvasós belsőtér-világítás (persze ez is LEDekkel) Ülésfűtés (az ülések hamarosan cserélve lesz Linse belsőre, ezért csak a kapcsolók és a kábelezés van még csak benn) Index komfortmodul Gyári kalaptartó (aki ismeri a típust, az tudja, hogy eléggé nehéz találni szép állapotút) Hamarosan:
Diavia digitális klímapanel Linse komplett belső Bézs belső műanyagok Új első rendszám Jövőre remélhetőleg belecuppan egy C20LET motor, már megkezdődött az egyeztetés róla  
Hányszor mondtad azt, hogy „ennyi, feladom!”? 
Hahaha   Túl sokszor és nem elégszer. Azért túl sokszor, mert már-már közhelyes, hogy bármilyen szerelési munkáról is volt szó, mindig volt valami gebasz, soha semmi nem ment simán, és még ezen túl is hajlamos volt kellemetlen meglepetéseket okozni. Rám jött párszor a sírógörcs, a szerelőmre meg az idegrángás, amikor meglátta a nevemet a telefonja kijelzőjén. Viszont nem elégszer ahhoz, hogy besokalljak végleg, és eladjam – bár lehet, hogy csak én voltam túl türelmes másokhoz képest. De nézzünk csak pár esetet (a később említett blogon részletesen is leírtam a történeteket).
Amikor eldurrant egy hűtővízcső, még nem éreztem annyira rosszul magam. Megeshet, elöregedtek a gumicsövek. Viszont amikor az autó megvételét követően három évig küzdöttem az olajos hűtővízzel, többször le is lett véve a hengerfej, átégett a hengerfejtömítés, közben többször is megfordult a fejemben, hogy beleszarok az egészbe, mert ez sohase lesz jó.
Amikor támadt egy olyan csodás ötletem, hogy márpedig nekem a klíma kell. Oké, nem volt annyira ördögtől való ötlet, lévén fekete autót vettem klíma és tetőablak nélkül. (Volt olyan, hogy augusztusi melegben kis híján hőgutát kaptam az autóban, nem is egyszer.) A gond az volt csupán, hogy az addig autómon kisebb-nagyobb dolgokat babráló szerelőnek a klíma beépítése túl nagy falatnak bizonyult és nem is volt egyenes, majdnem egy évig állt ott az autó, miközben mindenfélét hazudozott. Persze a pénzt előre odaadtam (megbíztam benne, ismertem évek óta), végül úgy kaptam vissza az autót télen, hogy semmi sem működött rajta. Se fűtés, se más elektronika, a motor hűtőventilátora és a világítás direktre kötve, hogy legalább hazajussak vele és ne forraljam fel véletlenül se a vizet. Fasza volt úgy hazavezetni, hogy mínusz 10 fokban sálban, sapkában, leeresztett ablakokkal, mert párásodott az üveg belülről. Végül egy hétvége alatt rendbehozták (mások), úgy, hogy csak az autómon dolgoztak néhányan három napig, jóformán megállás nélkül. És még tudták is, mit csinálnak, mert ismerték a Vectra elektronikáját (Vectra köteg volt benn a műszerfal miatt). Összesen bőven félmillió fölött ment el erre a kis játékra, az ősz hajszálakról és a kiesett időről nem is beszélve.

És azóta is bármikor, amikor nagyjából fejben összeadom, mennyit is költöttem, illetve fogok költeni erre a hobbira. Szerencsére ilyenkor visszanézek rá, meglátom délcegen sütkérezni a napsütésben, átintegetnek Golfokból, Hondákból, kabriókból mosolyogva, és ilyenkor mindig úgy érzem, hogy megérte.
Van BLOG és Facebook oldalad is. Mesélnél ezekről egy picit? 
Persze. Először hoztam létre a blogot. Egyrészt mindig is szerettem írni (talán ez már kiderült...), de sosem alkottam maradandót. Aztán ott volt az autó, ami egy szerelem beteljesülése volt számomra, de nem értettem hozzá. (Most se.) Amikor megvettem, annyit tudtam róla technikailag, hogy hol kell bele benzint és ablakmosót tölteni. (Aztán gyorsan megtanultam a hűtővíz beöntőnyílásának a helyét is…) Gondoltam, hátha mások is vannak így, és összerakva a fentieket belekezdtem a blogba, de először csak a saját magam szórakoztatására, mintegy digitális naplóként. Sohasem műszaki leírásnak szántam, hanem egy laikus élménybeszámolójának, aki nem is akarja komolyan venni magát. Megpróbáltam élvezhetően előadni a sztorikat olyanoknak, akik szintén nem benzinnel az ereikben születtek. (Persze kiigazításokat kaptam néha, ha tárgyi tévedést sikerült leírnom.) Az évek alatt végül számtalan visszajelzést kaptam, összesen több tucatot. Legtöbbször írásban, de olyan is előfordult, hogy egy-egy találkozón jött oda valaki személyesen, mintha már barátok lennénk. Tulajdonképpen egyetlen fröcsögő komment nélkül, mindenki köszönetet mondott, hogy mennyit segítettem látatlanban is, valamint hogy a blogom hatására mertek belevágni a calibrázásba. Volt, aki egyenesen bibliának nevezte, pedig az eseményeknek csak kis része került még így is a blogba. Nem érdekes: ha olvassátok most, köszönöm nektek: ilyenkor éreztem, hogy megérte.

A Facebook oldal már magától jött. Ahogy elkezdtek a magyarok több időt tölteni a Facebookon, a blog pedig egyre inkább háttérbe szorult, létrehoztam az autó oldalát is. (Arról nem is beszélve, hogy a blogra eléggé nagy meló összerakni egy írást képekkel, mindennel együtt, míg a Facebookon könnyebb több és kisebb történetet megosztani, aprólékosabban.) Végül ez is sikeresnek bizonyult: mindenféle marketing nélkül kb. 400 ember tagja a csoportnak, ami egy erősen rétegtémát érintő, magyar nyelvű oldalhoz képest szerintem nem olyan rossz. Ugyanakkor sosem a lájkokért csináltam ezt sem. (https://www.facebook.com/DestersCalibra/)
Mi lenne a 3 kívánságod az autóddal kapcsolatban? 
Maradjon meg mindig tökéletes állapotban, kerüljön bele egy LET motor, és ingyen benzin mindörökké.

Milyen autót birtokolnál szívesen? Miért adnád oda a Opeled örömmel?
Nehéz kérdés. Kevés autó nyűgöz le még a Calibrán kívül, inkább csak „elismerek” más típusokat. Sokakkal ellentétben például teljesen hidegen hagynak a Porschék, Ferrarik, Lamborghinik. Azért akad néhány kedvenc, egy rövid felsorolás:
Shelby GT500 Eleanor. Eleve nagyon tetszenek a Mustangok (leginkább a 67-es, de az újabbak is, egyedül a 90-es évek vadhajtása nem). Akármilyen drabális is, akármilyen prosztó is a konstrukció, mindig lenyűgöz külsőre. Igaz, a Calibrát sem a japános tartósságú felépítéséért szeretem.  Persze a Tolvajtempó sokat segített, hogy a már meglévő Mustang-mániám még specifikusabbá váljon. Egy hibátlan, eredeti plakettes szürke vagy fekete Eleanorért odaadnám a Calibrát, de csak azért. DeLorean DMC12. Megint csak egy film, nem is kell magyaráznom. Valószínűleg vonzanak a már a gyárban elszabott konstrukciók. De ez is már csak a Calibra mellett férne meg. BMW 850i. Úgy BMW, hogy nincs mögötte a negatív sztereotípia, csak a kecsesség. Acura NSX. Örökre beleégett az agyamba, ahogy Senna a makkos cipőben körbezavarta Suzukán. Félreértés ne essék, nem vagyok retrómániás. Legalább ugyanennyire vagyok kütyümániás is, egy Tesla után is megfordulok simán. Az új Volvók és Insigniák is nagyon tetszenek. Viszont birtoklási vágyat csak kevés autó ébreszt bennem. Szerencsésnek mondhatom magam: az egyik álmom már teljesült a Calibrával, megmarad (remélem), amíg én élek, így nem vagyok, nem lehetek elégedetlen.
Köszönöm az interjút!
 
 

forumadmin
Szia Ernő! Gratulálok a hétvégi eredményedhez! Pár szóba bemutatkoznál nekünk? Mikor kezdtél autókkal,illetve gyorsulással foglalkozni?
2006. óta vagyok Opel tulajdonos,  konkrétan egy 1.2-es G Astra boldog gazdájaként -pontosan két hétig.  Azóta megfordult alattam jó pár benzines és dízel autó is, de márkahű maradtam. A gyorsulás egy spontán taszári majális alkalmával /2015./ szippantott magával, amikor az Astra H OPC-mel indultam amatőrként először. Azóta a legtöbb versenyen részt veszek most már épített autómmal.

 
Gratulálunk a 11,633 mp-es idődhöz ,gondolom tisztában vagy vele hogy megdöntöttél OPEL karosszériában ,OPEL motorral egy elég régi 402 méteres csúcsot amit Udvaros Lajos tartott 11.700 másodperccel ez idáig.Miként értékeled ezt az időeredményt és szerinted fogsz ennél jobb időt is menni?
Az autóm folyamatos építés alatt van, idei első eredménynek elégedett vagyok. Mivel a döntő kört lefutni nem tudtam benzinellátás probléma miatt, ezért módosítottunk rajta. Bízom benne, hogy a közeljövőben tudom tartani vagy akár javítani is ezt az időt.

Bemutathatnád az autódat is ha nem titok,pár szakmai információra sokan kíváncsiak lennének.
Dióhéjban egy Z20LEH blokk verseny dugókkal és hajtókarokkal,  sok más széria alkatrésszel, valamint megspékelve egy kis sufni tuninggal. 

Család mit szól a hobbydhoz? Képeken láttuk hogy vannak gyermekeid,ők is szeretik az autó sportot?
A család örül, élvezi a benzingőzt és az udvari burnoutokat… A szomszédok kevésbé. A fiúk roppant büszkén mutogatják a kocsiról és a kupáról készült képeket a suliban. Párom hősiesen viseli a megpróbáltatásokat: pecsenyére sül a versenyeken, pszichésen támogat - mivel az autókhoz nem ért és biztat, hogy inkább ez, mint a kocsma! Ő is belekóstolt a dologba, de állítása szerint nem érzi a feelinget.

Köszönjük hogy a rendelkezésünkre álltál és sok sikert kívánunk neked a jövőben is!Figyelni fogjuk az eredményeidet!
 
riporter: László Zoltán
válaszok: Bertók Ernő

forumadmin
-    Hogy kezdődött ez a szenvedély, hogy került hozzád a GTC, mi a története?
Opeljeim voltak, Calibra 2,5 évig, majd egy Astra Bertone coupe 10  évig.


-    Miért pont Opel Astra GTC? Mesélnél nekünk arról, hogyan lettél Opeles?
Anno olyan autót kerestem ami 2000ccm motor körülivel szerelt, hogy azért haladjon is, Calibra, Astra GSi, III. Golf GTi –ket nézegettem. Az első autó Calibra lett, ott persze kezdődött a klubozás. És aztán azon belül egy elég jó kis baráti társaság alakult ki. (Admin is lettem ott :D )
Aztán fiatalítottam, és Speed kolléga Bertone coupeját vettem meg öt évesen. 

A GTC úgy alakult, hogy akartam egy erősebb autót, leginkább Corsa D OPC nézegettem, de Astra GTC turbo is ott volt a listán. Aztán ismerősön keresztül jött egy infó, hogy van ez a kocsi, sérülésmentes, km sem sok, szép állapotú. Megnéztem és megtetszett. Az autó Németországból származik. 

 
-    Gondolom ez autó hobby autó, milyen autót használsz a hétköznapokban? 
Szerencsére van céges, azzal járok dolgozni, és, a városba is inkább azzal járok. Nem kelljen legalább ott izgulni a balesetek miatt. 

-    Most jöjjenek a nyers adatok, fontosabb tuningok, módosítások felsorolása: 
OPC Pack II optika, és full extra. Leh turbo, cooler, Friedrich motorsportos rozsdamenetes kipufogó rendszer.
 
-    Van kedvenc Opeled? 
Calibra turbo, ha lenne sok pénzem akkor azt építenék magamnak.  
 
-    Mi lenne a 3 kívánságod az autódat kapcsolatban? 
Sok balesetmentes kilométert tegyen meg velem. 
 
-    Milyen autót birtokolnál szívesen? Miért adnád oda a Opeled örömmel?
J Astra OPC  
 
 

×