-
Oldalunk szerkezete változott. 2022-től mint "MAGAZIN" működünk. Az oldalon a regisztráció lehetősége 2021. végén megszűnt. Tehát a fórumokban (tudástár) csak olvasgatni lehet. Megértést köszönjük. OpelForum.hu csapata
Cikkek
Cikkek kezelése
Szerencsére az autósok többségét már nem kell meggyőzni a téli gumik nélkülözhetetlenségéről, az eredményt a szerelőműhelyek előtti sorok és az abroncsforgalmazók elégedettsége is jelzi. Nálunk nem teszik kötelezővé a téli gumik használatát, ez csak az északi országokban jellemző októbertől áprilisig, de vannak olyan európai közlekedési bírók, akik elmarasztalják a téli gumit mellőző autósokat akkor is, ha egy balesetnél elvileg ártatlanok voltak. Előfordul, hogy a szenvedő fél kötelező biztosítását fedező cég eláll a kártérítéstől.
Amennyiben a bajt a téli gumi nélkül közlekedő autós okozta, nem érvényesítheti cascóját. Nálunk csak a józan belátás veszi rá az autósokat téli gumik felszerelésére, és ez a „kényszerítés” elegendő is lenne, ha a józan belátás fogalmát nem értékelnék másként néhányan. őket igyekszünk meggyőzni a leggyakoribb érvekre, kérdésekre adott válaszainkkal, véleményünkkel.
Miért tetessek fel téli gumit, amikor nálunk többnyire locs-pocs van? Takarítják az utakat a városokban, és nem járok fel a hegyi utakra.
A téli gumik nemcsak profiljuk miatt alkalmasabbak, hanem anyaguk miatt is nélkülözhetetlenek hidegben. Hivatalosan azt szokták mondani, hogy 7 fok alatt jobb a tapadásuk a téli abroncsoknak. Az erre való hivatkozást szerkesztőségünk csupán marketingfogásnak tartja, ugyanis egy korábbi lapszámunkban bebizonyítottuk, hogy száraz úton még 0 fok környékén is rövidebbet lehet fékezni nyári gumival. A valódi autózás viszont nem „laboratóriumi” körülmények között zajlik. Télen gyakran és váratlanul változhatnak az útviszonyok, ezért csak a téli abroncs profilja és keveréke tapad. A nyári gumi nemcsak hóban bukik meg, hanem szűk víz- és sárelvezető nyílásai, merev mintázata miatt vizes, saras, sík-vidéki téli utcában is. Bármelyik hómen
A jó téligumik, lamelláik rugalmassága jóvoltából „levetik” a futófelületre tapadó havat
tes városi utcában találkozhatunk fekete jéggel, ami a pára láthatatlan lefagyását jelenti. Csak téli gumival és csak lassú vezetéssel, óvatossággal kerülhető el, hogy a látszólag száraz úton ne történjen baleset.
Nem indulok el havas időben, csak akkor, ha száraz az út. Miért kell akkor téli gumi?
Ha az előbbiek szerint a 7 Celsius-fokos határt nem is vesszük figyelembe a gumicsere szükségességének mérlegelésekor, fagypont alatt már úgy vehetjük, hogy a nyári gumi felkeményedik, csökken a tapadása. Ráadásul a rapszodikusan változó téli viszonyok között sosem lehet tudni, mikor találkozunk még egy kisvárosban is – nem szólva a falvakról – olyan körülményekkel, amikor a nyári abroncsok balesetveszélyesek. Ha havazni kezd, a nyári gumin futó autók vezetői önmagukra és másokra is veszélyesek. Sík vidéken is előfordulhat, de hegyen biztos az elakadás. Ez még a szerencsésebb eset, legalább nem képes az autós részt venni időzített bombává váló kocsijával a forgalomban.
Nem azért vettem blokkolásgátlós autót, hogy télen csak téli gumival tudjak autózni.
Az ABS csak a kerekek blokkolását előzi meg. Ha a kerék leblokkol, a létező összes tapadás eltűnik a felülettel érintkező helyről, az autót nem lehet kormányozni, addig csúszik, amíg nem ütközik valaminek, vagy nem fogy el a lendülete. Ez hóban, nyári gumis fékezésnél akár tízszeres féktávolságot is jelenthet. A téli gumi éppen azt a lehetőséget teremti meg, hogy minél tovább irányítható maradjon az autó, miközben a havas úti féktávolság csak 20-40 százalékkal hoszszabb az ugyanolyan sebességű, száraz utas fékezésnél. Ha 100 km/óráról szárazon nyári gumival 50 méter után áll meg az autó, ugyanez hóban 300-500 méter is lehet. Blokkolásgátlóval és téli gumival ez a két adat körülbelül 40-60 méter és hóban 60-90 méter, viszont mindkét esetben kormányozható marad az autó.
Az autómban van kipörgésgátló és kitörésgátló is, nem elég a nyári gumi télen is?
A kipörgésgátló nem ad többlettapadást a gumival érintkező felületre. Úgy próbálja a kipörgést csökkenteni, hogy a tapadásvesztés érzékelésekor csökkenti a motor nyomatékát, illetve lefékezi a megforgó kereket. Nyári gumi esetében az autó meg sem mozdul, holott a kipörgésgátló teljes erővel dolgozik. A biztonsági rendszernek csakis puha keverékű, deformálódó profilú, harapós téli gumi az igazi partnere télen. Elinduláskor még nem jelent problémát a téli gumi hiánya, mindenkire nézve szerencsés is, hogy az autó meg sem tud moccanni. Útközben gázadáskor a csúszós úton a kerékkipördülést érezve hiába veszi el a gázt a vezetőtől függetlenül a kipörgésgátló, az autó a lendületétől függően a szembejövő forgalomban vagy az árokban, korláton köt ki. Ugyanez vonatkozik a másik aktív életvédő egységre, a kitörésgátlóra is, amely akkor képes hatékonyan működni, ha azt a fékezési energiát, amivel a kitörő autót újra nyomvonalra állítja, a gumi át tudja vinni a talajra. Nyári gumival, hóban a kitörésgátló nem képes télen korrigálni a megpördülést vagy az orral való kitörést. Erre esélyt csak a téli abroncs ad, ráadásul azzal nem is biztos, hogy megcsúszik az autó.
Összkerékhajtású az autóm, elmegy az télen is.
Ez csak részben igaz. Az igazi terepjárók, amelyeken a hajtáslánc stabilan szétosztja a nyomatékot az elülső és hátsó tengelyre, a legtovább maradnak mozgásképesek hóban és enyhe emelkedőkön. De a baj már városi hegyi utakon is jelentkezik, egyrészt a húzóerő csökkenése, vagyis a kapaszkodóképesség gyengülése, másrészt – ami sokkal veszélyesebb – a leereszkedéskori tapadáshiány mértéke miatt. Ilyenkor nem számit a legfejlettebb hajtáslánc sem, az autó megindul és lecsúszik, mint egy tégla. A terepjárókra éppen ezért nem mindig elég az AT (all terrain, valamennyi talajra) jelölésű gumi sem. A szabadidőautók többnyire csak alkalmilag összkerékhajtásúak, valamelyik kerék vagy kerék-pár kipörgésekor a nyomaték eljut a másik tengelyre is. Nyári gumival ez hamar bekövetkezik, de nincs semmi értelme: hiába megy át a hajtás, és próbál mind a négy kerék tapadni, ha a gumik erre képtelenek. A helyzet ugyanaz, mint kétkerékhajtású autók esetén.
Csak az első kerekekre szereltetek téli gumit, ez is kihúz a hóban.
Ez igaz lehet, ha az elülső kerekek a hajtottak. De ezzel el is kezdődnek a bajok, mert a mozgásképes autóval el tud menni egy ideig. A többi autósra, gyalogosra nézve ez szerencsés esetben csak az első kanyarig tart, ahol esetleg még fékezni is kell. Ilyenkor a hátsó kerekek nem tudják a fékhatást a tapadási felületre átadni, megcsúsznak és az autó megperdül. Hátsó kerékhajtású autónál ugyanez a végzetessé válható megcsúszás történik azzal a különbséggel, hogy a tapadáshiányos kormányozott kerekű autó az orrával előre csúszik meg.
Még nincs elég pénzem megfelelő téli abroncsokra, majd jövőre veszek, addig jó lesz a nyári is.
Nem érdemes várni a vásárlással, még az olcsó, ismeretlen márkájú téli gumik is jobbak télen, mint a nyáriak. Kisebb a kapaszkodóképességük, esőben gyengébbek, oldalvezető képességük is elmarad a tesztgyőztes téli abroncsokétól, de mindeme tulajdonságukat tekintve is többet érnek a nyári gumiknál.
A jó téli gumik nagyon drágák.
Ez tévedés – ha az autózás teljes fenntartási költségeit számoljuk. A nyári gumik nem kopnak télen, sőt, ha egyszerű sajtolt, acélfelnire szereljük a téli abroncsokat, valamivel nőnek ugyan a téli autózás költségei, viszont kíméljük a drága könynyűfém keréktárcsákat.
Nem cserélek gumit, viszont lassan vezetek majd.
Ez ugyanolyan veszélyeket rejt magában, mint az ellentétje, a gyorshajtás. A forgalom ritmusával lépést tartani képtelen autós veszélyes előzési helyzeteket provokál, feszültséget teremt a partnerekben.
Csikós Gábor
forrás: www.azauto.hu
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 2.003 megtekintés
A gyerekülések kötelező használata még nem jelent teljes biztonságot. Három alkalommal is célt lehet téveszteni: vásárláskor, beszereléskor és a használatkor. Az Autó2 újság 2004/10. számában megjelent cikk rövidített változata
Meggyőzés
Az autóban nemcsak azért kell mindenkinek bekötnie magát, hogy saját magát védje, hanem azért is, hogy magától megvédjen másokat az utastérben. Egy bekötetlen, „elszabaduló” test öngyilkos és gyilkos is lehet egyidejűleg. Akik nem csatolják be magukat, talán gyerektáraságban könnyebben meggondolják, hogy nem a rendőrök, a szabályok miatt kell becsatolni az övet még hátul is. Ha a gyerek vonakodik, nem szabad engedni neki, a „saját ülésed van, mint a felnőtteknek”, vagy a „sokkal jobban kilátsz” érvekkel általában befolyásolni lehet, az ülésben tartás hosszabb úton pedig a szülői képesség próbája: a gyerek figyelmét játékkal, beszélgetéssel kell lekötni.
Általános biztonsági megjegyzések
Az ülést vagy emelőt a hozzá mellékelt használati útmutató szerint kell rögzíteni. A vásárláskor magyar nyelvű útmutatót kell kapni az üléshez. A kezelési útmutatót tartsa az ülés erre kiképzett fiókjában, ennek hiányában az autóban. Ha külföldön vásárol, a regisztrációs lapot küldje vissza a gyárnak, ha itthon a “ l “Special” honlapon ellenőrizze a visszahívásokat. Az azonosításhoz szükséges minden adat megtalálható az ülésen. A legbiztonságosabb és legkevesebb beszerelési hibával járó rögzítés a 3 vagy 2 pontos Isofix-becsatolás, ezekhez nem kell az autó saját övét használni. A biztonság érdekében ajánlatos az autóhoz az autógyár által javasolt és a kezelési könyvben említett ülést beszerezni. Egy biztonsági övvel (autóé) csak egy ülés vagy egy személy (gyerek) védhető. Az ülésbe a gyerek háta mögé vagy alá tilos bármit tenni. Ha a háttal fordított ülés szöge nem állítható az ideális 30-45 fokos szögbe, szorosan összehajtott törülközővel ki lehet támasztani. Az ülés saját öve nem lehet megcsavarodva, mert sérülést okozhat. Ha az ülés öve két újjal összecsíptethető túlságosan laza, lassuláskor megkezdődhet a gyerek lendülése. Az ülés saját övét mindig a vállal egyvonalban vagy alatta levő legközelebbi háttámlanyílásba kell szerelni. A gyerek fejlődésével utána kell állítani az ülés övének feszességét és a vállövek kivezető nyílását. Eljött az üléscsoportváltás ideje, ha a gyerek füle magasabban van, mint az ülés teteje, vagy súlyosabb, mint az üléscsoportra megengedett érték. A gyerek előtti, az ülés övének mellkasi ágait vezető kiegészítőt a gyerek hónaljáig kell felcsúsztatni. Az ülés és az autó ötpontos övének felső része a váll közepén (ne a nyaknál) és a mellkast keresztezve vezessen, a lenti övrészt a csípőnél, nem a hasnál kell vezetni. Napon parkoló autóban takarja le a fémcsatot, mert felmelegedve fájdalmat, égést okoz a gyermeknek, s lehet, hogy sosem kedveli meg az ülést. Az oldallégzsák kirobbanásakor az ajtótól számítva mintegy 10 centis mélységben okozhat sérülést. A jó gyerekülésnek oldalszárnya van, ez megvédi a gyereket az oldallégzsáktól.
Egyéves korig mindenképpen, de lehetőleg minél tovább menetiránynak háttal kell ültetni a gyereket, ezt követően haladásirányba is ültethető. Az oldallégzsáktól az ülés oldalának védőszárnyai óvnak
Bővebben : www.azauto.hu
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 2.447 megtekintés
2013. december 19. 10:17
Az időjárás előrejelzés szerint az elkövetkező napokban országszerte fagypont körüli hőmérséklet várható ónos esővel és ködszitálással. Az télies időjárási körülmények fokozott kockázatot jelentenek az autóval közlekedőkre.
Ne érjen váratlanul bennünket, hogy a korábban jó tapadást biztosító útburkolat jegesedés, párásodás, vagy dér lecsapódás miatt síkossá válik. Ahhoz, hogy biztonságosan közlekedjünk időnként jelentősen csökkenteni kell sebességünket. Téli gumiabroncs nélkül ne is próbálkozzunk autózni, bármennyire is magabiztosak vagyunk. A jó járművezetői képességek nem pótolhatják azt az előnyt, amelyet a téli utakra tervezett abroncsok nyújtanak. Télen különösen fontos a megfelelő keréknyomás. Tévhit, hogy a kisebb levegőnyomású kerekek jobban tapadnak, ezáltal biztonságosabbak. A nem megfelelő keréknyomás már önmagában is életveszélyes. Nő a fogyasztás is és fokozottan kopik a gumik felülete. Fontos, hogy az elöregedett téli gumik sem alkalmasak közlekedésre. Nem csak a barázdák megfelelő mélysége lényeges, hanem az anyag megfelelő állapota is. Ha valakinek nincs pénze négy teljesen új gumira, akkor kettő újat mindenképpen a hátsó kerekekre szereltesse, mert nagyobb a baj, ha a hátsók csúsznak meg.
A jó járművezető csak akkor használja a féket, ha meg akar állni. A tempó helyes megválasztásával, a forgalom ritmusához alkalmazkodással biztosítsa a fékezgetés nélküli folyamatos haladást. Fokozottan igaz ez az állítás a havas jeges úton autózáskor. Csúszós pályán felejtsük el a féket. A hirtelen fékezéskor sokszor előfordul, hogy ellenőrizhetetlenné és irányíthatatlanná válik gépkocsink mozgása, így megfelelő rutin és tapasztalat hiánya esetén jelentősen nő a balesetek bekövetkezési lehetősége. Havas, hókásás úton az előzést különösen meg kell fontolni. Amennyiben a feltételei adottak, még a manőver megkezdése előtt kapcsoljuk be az ablaktörlőt, mert a megelőzendő jármű mellett elhaladáskor – különösen tehergépkocsik esetében – nagy mennyiségű latyakos sár kerülhet a szélvédőnkre lehetetlenné téve az előre látást.
Kérjük, hogy vezessenek óvatosan!
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 2.349 megtekintés
Amatőr autóversenyzésre készült: az első Astra OPC, 1999-ből Megteremtette a sport-egyterű piacát: a Zafira OPC Széles skálán: OPC Astra, Zafira, Vectra és Vectra kombi Az egyszerű, de becsvágyó elképzelés sikert hozott. A kissé módosított aerodinamikájú karosszériába kétliteres, 118 kW/160 lóerős szívómotort, nagyon sportos futóművet és erős féket építettek, a belső térben a recaro kagyló ülések csak tetőzték a vezetési élmény érzetet. Az első Astra OPC belevaló kocsi volt, a százra gyorsulás 8.2 másodperces ideje és a 220 km/órás sebesség csak sejteti hatását!
Összefoglalva az első generációs Astra OPC-t nevezhetjük a kategóriájában stílusteremtő, érdeklődést felkeltő típusnak.
Ám úgy tűnt, nemcsak az aktív versenyzők vártak e kocsira. A háromezer darabra korlátozott szériát hónapok alatt elkapkodták – a németek mellett különösen az osztrákok és a svájciak lelkesedtek érte. Az Astra OPC megjelenésével egy új szín az Arden kék is megjelent a szín palettán ami még csabítóvá tette az új modelleket.
Ez az autó kétségkívül felkeltette az érdeklődést, majd 2002 végén jött az újabb lökés. A módosított, és turbófeltöltővel ellátott motor teljesítménye 147 kW/200 lóerőre nőtt, amivel a 230 km/órás sebességre volt képes. A kinézetén is módosítottak kapott opc2-es spoiler szettet ami még jobban az erőt sugallta, ezzel Astra OPC belépett a sportkocsik ligájába.
2001-ben következett a trendformáló Zafira OPC.
Az Astra OPC után két további modell következett: az Astra kombi OPC és a hétüléses Zafira OPC, a kompakt egyterű, ugyanolyan motorral és 220 km/óra csúcssebességgel. A dinamika, a sportos viselkedés és a célszerűség ötvözetét kínáló Zafira OPC megteremtette a tágas sportkocsi fogalmát. Olyan igény mutatkozott iránta, hogy fel kellett srófolni a gyártási tervet. Az első generációs Zafira OPC termelési adatai magukért beszélnek: 12 ezer darab készült belőle.
2006-os modellév: négy tagból áll az OPC-család
Megszeretni való, sportos csúcsmodellekként különleges szerepet játszanak az OPC változatok az Opel választékában: valamennyi újabb típus – az Astra, a Zafira és a Vectra – is készül már a nagy teljesítményre utaló OPC emblémával.
Az Astra OPC és a Zafira OPC új nemzedékét a kétliteres turbómotor továbbfejlesztett kivitele hajtja, 177 kW/240 LE teljesítménnyel. A háromajtós Astra 6.4 másodperc alatt gyorsul százra, és 244 km/órát ér el, míg a Zafira adatai 7.8 másodperc, illetve 231 km/óra. A legmagasabb szintű vezethetőségről és biztonságról az Interactive Driving System (IDSPlus az Astrában, illetve IDSPlus2 a Zafirában) gondoskodik.
Az új Vectra első ízben került bele az OPC kínálatába – ötajtós és kombi karosszériával. Mindkettő hajtását a 2.8 literes V6-os, változó vezérlésű, kettős beömlésű feltöltővel ellátott motorra bízták, amely a limuzint 6.7, a kombit 6.9 másodperc alatt gyorsítja százra. Csúcssebességük 260, illetve 254 km/óra, ez is sportkocsihoz méltó. Akárcsak a Zafira OPC, ezek is a legkorszerűbb IDSPlus2 futómű-szabályozással készülnek.
2006-ban a Meriva modell ráncfelvarrásával egyidejűleg megjelent belőle OPC változat is amibe 1.6-os turbo motor került amely 180lóerő leadására volt képes, természetesen az OPC spoiler kit erről sem hiányozhatott.
2007 év végén bemutatták a Corsa D OPC változatát, ami a Merivába már debütáló szintén 1.6-os motor kicsivel erősebb változatával került a gyártósorra. Így a 192lóerős OPC-nek már csak 7,2másodpercre van szükséges a százas tempó elérésére és ezzel nyomdokaiba ért a Corsa A gsi-nek és elég közkedvelt lett a fiatalok köreiben. 2011-ben a ráncfelvarrást követően továbbfejlesztették, kiadták a Nürburgring editiont ami 2centivel alacsonyabb Bilstein futóművet kapott amit a Nürburgring pályára optimalizáltak, továbbá 4 dugattyús brembo fékeket 18"as alufelniket és sperr difit kapott.
2009-ben az Insignia típus nagysikerű debütálása után elkészült az OPC változat is, ami a Vectrábol már ismert 2.8as v6-os turbomotor továbbfejlesztett változata, 325lóerőre és 435Nm-re volt képes.
6 sebességes automata vagy manuális váltót és a Saab (Haldex) aktív négykerék hajtását kapta. Első felfüggesztése egy módosított MacPherson amit HiPerStrut-nak nevezetek, hátul LSD differenciál művel és hozzá tartozó Opel FlexRide adaptív 3 fokozatban állítható lengéscsillapítóival fokozták a kényelmet és a megfelelő sportosságot.
2011 áprilisában készült az új Opel Insignia OPC Unlimited Edition, amiben nem volt sebesség korlátozás és így 270km/h-ra volt képes.
2012-től jelent meg az Opel Astra J OPC változata amiben a jól bevált két literes turbó motor dolgozik de már 280lóerő és 400Nm leadására képes. HiPerStrut első felfüggesztés és LSD hátsó differenciálmű és FlexRide aktív lengéscsillapítók kerültek bele. OPC spoiler kittel, brembo fékekkel, 19" alap vagy 20" választható alufelnikkel és Recaro belsővel került forgalomba.
A nulla-százas sprintet 6 másodperc alatt futja és 250km/h-nál korlátozták a végsebességét.
2014-re várható a Opel Astra J OPC EXTREME változat.
2015-től Opel Corsa E OPC
OPC modellek
Astra G OPC 1 (1999–2002) 2.0 literes négyhengeres, 118 kW/160 LE, darabszám: 3,000
Zafira A OPC (2001–2005) 2.0 literes négyhengeres turbó, 147 kW/200 LE, darabszám: 12,000
Astra G OPC 2 (2002–2004) 2.0 literes négyhengeres turbó, 147 kW/200 LE, darabszám: 3,500
Astra Caravan OPC (I) (2002–2004) 2.0 literes, négyhengeres turbó, 147 kW/200 LE, darabszám: 500
Astra OPC (III) (2005–2010) 2.0 literes négyhengeres turbó, 177 kW/240 LE
Zafira OPC (II) (2005–2010) 2.0 literes négyhengeres turbó, 177 kW/240 LE
Vectra OPC (I) (2005–2008) 2.8 literes V6 turbó, 188 kW/255 LE
Vectra Caravan OPC (I) (2005–2008) 2.8 literes V6 turbó, 188 kW/255 LE
Meriva A OPC (2006–2010)
Corsa D OPC (2007-2014)
Insignia A OPC (2009- 2014)
Corsa D OPC Nürburgring Edition (2011-2014)
Astra J OPC (2012- )
Corsa E OPC (2015-
Írta: Lanti
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 22.938 megtekintés
Az autó kinézete, megjelenése a (tető kivételével) teljesen megegyezik a Coupé-val. Tehát egy dinamikus, sportos, elegáns Astrát kapunk, enyhén (műszerfal) unalmas utastérrel.
Az Astra G Cabrió kizárólag elektromos vászontetővel készült. Van mechanikus és automata tető reteszelési lehetőség. A tető mozgatás minden esetben automatikus. A nyitás vagy zárás körülbelül 25 másodperc vesz igénybe. Ezen kívül mind a négy oldalsó ablakokat lehet nyitni és zárni egyszerre.
A motorválaszték megegyezik az Astra Coupé-val.
A szokásos felszereltség (Cabrio), mellett volt még Linea Rossa, 90 év Bertone kiadás, valamint a Edition 1 és Edition 2 változatok.
Linea Rossa:
piros-fekete bőr belső (ülések, ajtókárpit), piros biztonsági övek fehér hátú műszerszámlapok piros mutatók, bőr kormánykerék távirányítóval az audiórendszer, alumínium váltógomb és ajtó küszöb Linea Rossa logóval és egyedi 16”-s és 17”-s kerekek. a fényezés magma vörös színben, korom, csillag ezüst, „chianti” vörös és világos ezüstben volt rendlehető. 90 éves Bertone Edition:
bézs bőr belső (ülések, ajtókárpit), fekete színű középkonzol, fehér hátú műszer számlapok, különböző Bertone által készített betűk és speciális kerekek és festék bevonatok. Daytona:
kasmír beige színű szövet, fehér hátú műszer számlapok, bőr kormánykerék távirányítóval, bőr és az alumínium kiegészítők a utastérben. Silverstone:
acélszürke szövet- és bőrkárpitozás, szürke biztonsági övek, alumínium váltógomb, bőr kormánykerék fehér hátú műszerfal
Írta: Hemi, Tgabika76, NeedForSpeed
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 11.789 megtekintés
Pozitívum, hogy az Astra Coupé viszont többféle motorral készült, mint elődei.
OPEL Astra Coupé 1.6 16V (Z16XE)
OPEL Astra Coupé 1.6 16V (Z16XEP)
OPEL Astra Coupé 1.8 16V (115 LE) (X18XE1)
OPEL Astra Coupé 1.8 16V (125 LE) (X18XE)
OPEL Astra Coupe 2.0 16V Turbo (Z20LET)
OPEL Astra Coupé 2.2 16V (Z22SE)
OPEL Astra Coupé 2.2 DTi (Y22DTR)
Részletesebb, (motor) műszaki adatokat lásd Astra „G”
Felszereltségek
Classic Line Coupé Daytona 90 éves Bertone (2002-ben a Bertone cég évfordulója alkalmából) Linea Blu Linea Rossa Silverstone DTM Edition (Irmscher)
Írta: Hemi, Tgabika76
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 14.700 megtekintés
Feltöltés alatt
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 5.837 megtekintés
http://www.opelforum.hu/gallery/image/4809-/
A B Omega vonalainak megrajzolásakor is az alapvető követelmények között szerepelt a kiemelkedően jó légellenállási tényező (ami azonban a limuzin/caravan esetében a 0,32/0,33 értékkel meg sem közelítette az előd A Omega kiemelkedõen jó 0,28-as értékét...), ugyanakkor az újszerű, az előd A Omegától némileg eltérő, a "luxusérzetet" jobban sugalló dizájn is, melyért Martin Smith, egykori Audi formatervező volt a felelős. A B Omega egyszerre hatott modernnek és visszafogottan konzervatívnak is.
A beltér is megváltozott - formáját tekintve. Karakteresebb, hosszabb ívek kerültek az utastérbe, és maradt az elődtől már megszokott minőségi burkolás, akár a műanyagokra, akár a kárpitokra gondolunk. Hangsúlyosabb lett a középkonzol és áttervezték az A Omega hatalmas billenõ-kapcsolóit, illetve a fûtés-szabályzó kerek szabályzógombokat kapott.
Nem teljesen egyértelmű ugyanakkor a kérdés, hogy mennyire volt szükséges ilyen újszerű, a termékpalettába megjelenésekor nem egészen passzoló kinézetű formába önteni az új Omegát (kb. olyan váltással, mint ahogyan az E Kadettból egyszer csak F Astra lett...), hiszen a német vásárlók inkább a funkcionalitásra, minőségre érzékenyek, mint az extravaganciára, márpedig az autóeladási "fronton", Németországban igen kelendőnek bizonyult a típus, elődjéhez hasonlóan.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/4808-/
A B Omegával tehát új fejezet kezdődött az Opel történelmében. Az új zászlóshajó - melyet úgy terveztek, hogy elődjét mindenben túlszárnyalja, bár bizonyos vonatkozásokban (pl. méretek vagy megbízhatóság, mely utóbbi az ADAC (Német Autóklub) szerint inkább megbízhatatlanság volt, jelzi ezt a statisztika utolsó előtti helyezése a Ford Scorpio előtt) erre képtelen volt - a belvilágát, belső részegységeit tekintve is megújult, gondolunk itt elsõsorban az elektronikára és a motorokra.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/4807-/
A B Omegát az új ECOTEC motorpaletta nagyobb blokkjaival mutatták be, 2.0i (115LE), 2.0i 16V (136LE), 2.5 V6 24V (170LE) és 3.0 V6 24V (211LE) (MV6 modellnéven) motorokkal, illetve egy, a BMW-tõl "átvett" (az 525TDS modellben szolgáló) 2.5-ös turbódízellel, mely az Omegába csökkentett teljesítménnyel, 130 LE-vel került beépítésre. Később a 16 szelepes 2.0DTI (100LE) ECOTEC dízel erőforrás is bekerült a típusba.
A B Omega elektronikai téren is ugrás volt az elődjéhez képest. Integrálódott a rádió kijelzője a fedélzeti számítógép kijelzőjébe, több elektromos extrával szerelték az autót alapkivitelben és megjelentek a kétzónás automata klímák is - és egyben megnövekedett a hibajelenségek előfordulási valószínűsége is.
http://www.opelforum.hu/gallery/image/4806-/
A B Omega - elődjéhez hasonlóan - 7 gyártási év után érett meg arra, hogy elérkezzen a modellváltás, ám ez - valami miatt - mégsem következett be; helyette 2000-ben erőteljesebben átalakították a modellt, belső és külső dizájn és bizonyos műszaki megoldások, illetve erőforrások tekintetében, de összesítve egyáltalán nem annyira, hogy egy teljesen új modellként lehessen kezelni, ezért sem helytálló a sokak által favorizált "C Omega" elnevezés, hanem közelebb áll az igazsághoz a "B 2000 facelift" (facelift = ráncfelvarrás angolul) titulus.
A megújult Omegában debütáltak az új generációs ECOTEC motorok; 2.2 16V (144LE), 2.6 V6 24V (180LE), 3.2 V6 24V (218LE), a 4 hengeres 16 szelepes 2.2DTI (120LE) és a soros 6 hengeres 24 szelepes 2.5DTI (150LE).
http://www.opelforum.hu/gallery/image/4805-/
További 3 év után, idén 2003-ban leállítják/leállították a "faceliftes" B Omega gyártását. Ezen lépés nem teljesen érthetõ ha az Omega modellek hatalmas gyártási mennyiségére és az eladási adatokra gondolunk, ráadásul tovább rontja a komor képet, hogy az Opel ezt a lépését úgy tette meg, hogy - átmenetileg remélhetően - (méltó) utód nélkül állították le az Omega sorozatot. (Terjengtek hírek, hogy a C Vectra GTS változata, illetve a C Vectra alapon álló Signum váltja majd le az Omegát, de a legutolsó értesülés szerint már dolgoznak egy nagy kategóriás utód modellen...)
írta: Flowachild (Molnár Bertalan)
- Bővebben...
- 0 hozzászólás
- 9.552 megtekintés
-
Ki van Online? 0 Felhasználó, 0 Névtelen, 16 Vendég (Teljes lista)
- There are no registered users currently online
-
Közelgő események
-
Magazin
-
-
Legújabb Blog bejegyzések
-
-
Képek
-
forumadmin által, -
-
forumadmin által, -
-
forumadmin által, -
forumadmin által,
-