Jump to content

Ranglista


Népszerű tartalom

Showing content with the highest reputation since 2018-01-19 in all areas

  1. 6 points
    Örömmel jelentem, hogy megoldódott a rángatós Z16XEP-s G Astra problémája! Szeretném megosztani a fórummal a javítás történetét, mert sokaknak segíthet egy hasonló hiba kijavításában. Tekintve, hogy ezzel a fajta megoldással csak külföldi fórumokon találkoztam, jól jön, ha van egy leírása magyarul is. A Z16XEP Twinport motor bizonyos fordulaton történő rángatását / dadogását az EGR csatornák (EGR channels / EGR gallery) eltömődése / elzáródása okozta. A bejegyzéshez előtte/utána képeket is csatolok. A probléma a következőképpen zajlik: Check Engine lámpa kivillan és P0170 hibakód olvasható ki, esetleg kísérheti még P0300-01-02-stb. (Engine misfire detected) és különféle EGR-hibák Az autó sebességfokozattól függetlenül 2000-es fordulat alatt rángat / dadog (1800-1900 között a legjellemzőbb nálam, enyhe gázadásra) A motor hidegen reszponzívabb, aztán bemelegedve egyre gyengébb A motor hangja morgós-öblös lesz, ereje jelentősen gyengül A gázpedál-érzékelő holtjátékos lesz, lassul a válaszidő A fordulatszám csak lassan hajlandó felfelé kúszni A kocsi típusa: 2005-ös 1.6-os Opel Astra G (MK4) Z16XEP motorral A probléma felmerülése utáni próbálkozások: Gyertyacsere (NGK V-Line 1 elektródás) Üzemanyagszűrő csere Légszűrőcsere Fojtószelep tisztítás EGR-szelep tisztítás majd újra csere (Pierburg - gyári spec) Szeleptisztító adalék használata (Liqui-Moly Valve Cleaner Additive) Magas fordulaton kihajtás (öntisztulás reményében) A szervizes diagnosztikát követően kiderült, hogy az EGR-szelep hibás, nem nyit / nem zár / akad, illetve hogy a keverék szegény. Ezért az EGR-szelep cserélve lett házilag egy Pierburgra (nem olcsó kínaira). Mivel a probléma nem szűnt meg, szerviz azt mondta, hogy megoldás az EGR-vakolólap. Utánajárásra kiderül, hogy tévednek, a Z16XEP-t nem lehet vakolni, mert az ECU nem úgy dolgozik, hibát fog dobni és nem is oldja meg a problémát (Logika: egy esetleges elzáródás esetén is hiba van, amit a szelep lezárása nyilván nem old meg). Ezután a sejtés: valószínű, hogy az EGR-szelep hibátlansága ellenére nincs meg a kellő mennyiségű légtömeg a szívó oldalon, így az ECU – amúgy számolva az EGR-légtömeggel nyitott szelepnél – leszabályozza az adagolt üzemanyagot is keverékképzéskor, mert a MAP szenzortól más infót kap, ezért dobja a „P0170 – Üzemanyag-korrekciós limit elérve (Fuel trim malfunction)” hibát. Szerviz bevallása szerint a gyertyák cserekor fehérek voltak, ami szintén megerősíti a szegény keveréket. Ekkor döntöttem el, hogy nem bízom szervizre a továbbiakat, mert túl drága lenne és az EGR-vakolás pedig nem lehet opció, az tévedés (azt pedig végképp nem akartam, hogy százezres cserealkatrészekre beszéljenek rá csak azért, mert lerakódás van valahol). Így egy kis tervezgetést követően, valamint a szükséges dolgok beszerzése után hétvégén nekiestem és szétszedtem a szívóoldalt – a megfelelő szerszámok birtokában. A művelethez kellett: 5-25Nm nyomatékkulcs (Twinport szívósort a blokkhoz 20Nm, beömlő / szívócsonk és fojtószelepház, illetve ECU konzol 8Nm gyárilag) Dugókulcskészlet és torx készlet hajtószárral, valamint hosszabbító fejjel (ez néhol nagyon kell!) EGR-tisztító vagy karburátortisztító (féktisztítót ne, mert a Twinport lapátok műanyagból vannak!) Javasolt üzemanyagcső-csatlakozó fogó szerszám is (gyakorlatilag beszerezhetetlen ), de csavarhúzóval is megoldható egy kis játszadozást követően Lapos fejű csavarhúzó a gyorscsatlakozós kábelkötegek oldásához Kombinált fogó a vízcsövek bilincseihez Kicsi kézi drótkefe-készlet, fogkefe, vékony lapos fejű csavarhúzó az EGR-csatorna tisztításához Hűtőfolyadék (Rózsaszín -35C) az elfolyó mennyiség pótlására vagy teljes újratöltésre (szervizkönyv szerint le kell engedni, így ezt is cseréltem teljesen - elvileg gyári spec szerint 6 liter megy bele, de nekem kicsit több, mint 4 litert sikerült betölteni - ne feledjünk légteleníteni sapka nélkül, járatott és melegített motorral) OBD-II kódolvasó a hibakódok törléséhez (netről olcsón beszerezhető egy, telefonos appal működő, bluetooth-os) Nos a szervizkönyv szerint meg kell emelni a kocsit, mert a beömlő (intake manifold) alulról rögzítve van egy torx csavarral egy konzolhoz. DE! Bár kicsit kényelmetlen, nyugodtan felülről is elérhető, így szerencsére nem kell emelő / akna a szereléshez. A hűtőfolyadék is leengedhető emelés nélkül, radiátor bal szélén van a leengedő csap – bár utólag látható volt, hogy csak a fojtószelepházon átmenő vízcső miatt nem érdemes leengedni az összes folyadékot… Azért a teljes cserét sem bántam meg - látva a kifolyó barna, zavaros és büdös trutymót. A munka 5-6 órát vett igénybe, persze nagyon odafigyelve mindenre, akksit lecsatlakoztatva, maszkoló szalaggal jelezve a sok csatlakozót és csövet, papíron követve a csavarokat és helyüket. A szerelés menetéről itt található a hivatalos szervizkönyv (ne tévesszem meg, hogy H Astra, azt is szerelték a Z16XEP motorral): Z16XEP - Replace Intake Manifold & Flange A leszerelést követően azonnal látszott a probléma forrása: a portokba vezető EGR csatornák teljesen el voltak záródva, a szétágazás előtti rész pedig jelentősen leszűkült már a lerakódásoktól. A motorblokk oldalán a tömítésben kihagyott részen újabb adag lerakódás volt, ami gyakorlatilag kőkemény volt, csakis kaparással eltávolítható. A csatornába ragadt lerakódások és a blokk oldalán maradt ragacs egyértelműen mutatta, hogy a vékonyka EGR beömlők a végletekig el voltak záródva, semmi nyílás nem maradt, ahol a gáz átmehetett volna. Körülbelül 1 órán át tartó folyamatos oldás-kaparás-drótkefélés után szép, tiszta EGR csatornák maradtak, meg egy kupac olajos-szenes por és törmelék. Előtte - jól láthatóak az elzáródott EGR-csatornák Aki igényesebb, az akár szétszerelheti teljesen a szívósort, a szelepek felé vezető portok és a Twinport lapátok is elég olajosak tudnak lenni a kartertől - lehet, hogy majd én is megteszem legközelebb. Érdemes ellenőrizni a Twinport lapátokat mozgató műanyag rudat, hogy nem koptatta-e ki még a forgó pöcköket, esetleg érdemes rá tenni valami műanyagbarát kenést, pl. szilikonzsírt – sokan panaszkodnak, hogy idővel elkezd kattogni. A későbbi újabb lerakódások elkerülése végett kapott a csatorna egy kis polírozást is (elég érdes gyárilag a felülete), amit csiszolóvásznas-szivaccsal tettem meg (220-as és 300-as). A szívósor és a blokk közötti tömítést cseréltem, mert számítottam rá, hogy azon is lesz bőven lerakódás – amúgy meg olcsó nagyon. A többi tömítés jó állapotban volt, nem is vettem belőle másikat szerencsére. Utána - Polírozott, teljesen tiszta EGR-csatornákkal Azt tudni kell – külföldi fórumok tapasztalatai alapján – hogy a Z16XEP-nél az EGR rendszer hibája és amúgy az EGR-csatornák elzáródása is típushibának számít, nagyon gyakori eset. Általános tapasztalatok szerint körülbelül 60-80ezer mérföldenként érdemes kitakarítani. Nem véletlen, hogy az újabb Astrákban a motor szívó oldalán már nincs ilyen EGR megoldás, a szívócső is műanyagból van. Összeszerelés után a kocsi pöccre indult, ami megnyugtató volt. Alapjáraton ment, amíg légtelenítette a hűtőfolyadékot, közben töröltem a hibakódokat és mehettünk próbakörre. A lovacskák visszatértek, szépen húzott a kocsi, nem morgott, nagyon finoman járt végig, a gázpedál pedig reszponzív lett, ahogy kell. Szóval végső soron megérte azt a kis barkácsdélutánt! Remélem, ez a leírás másokat is bátorítani fog arra, hogy megpróbálják megoldani ezt a problémát saját kezükkel - hiszen megint csak egy olyan dologról van szó, amit nem muszáj feltétlenül szervizre bízni, hanem házilag egy kis tisztítással megoldható. Sok sikert kívánok hozzá!
  2. 5 points
    Üdv.! Rég jártam erre... Múlt hét végén jubiláltunk...
  3. 4 points
    Rég jártál erre! Már kezdtem reménykedni.........
  4. 4 points
    MA bekerült végre a vadiúj bézs bőrbelső is:
  5. 4 points
    Opel Omega MV6 vásárlás. Nagyon kevés MV6 van már, és ha néha felbukkan egy-egy eladó példány, kicsi az esély arra, hogy érdemes vele foglalkozni. Ebből mindjárt az is adódik, hogy nem sok esély van válogatni szín, évjárat, belső kivitele, váltó fajtája szerint. Nagyon sok az Omegák közt a lelakott, elhanyagolt példány, amit szakszerűtlenül tákoltak. Pár tanácsot azért szívesen adok: Karosszéria: sajnos hajlamos a rozsdára. Leglátványosabb az ajtók alja (kinyitva is érdemes megnézni, mert a belső feléről a lemezek illesztését fedő tömítőanyag alól indul a rozsda), a hátsó ajtók kerék felöli íve a gumi tömítés alatt, az ajtók az ablak lehúzógumijai alatt, a hátsó sárvédőívek. Azonban hajlamosak még a rohadásra a küszöbök, a hásó lökhárító mögött, az első kerékdobokban a kerékdob-tűzfal-első nyúlvány találkozásánál (ez sokszor csak belülről a szőnyeg és hangszihetelő alatt látszik, bár egy csavarhúzóval kívülről is ellenőrizhető), a kombik hátsó ajtója, az első nyúlványok (bár ez ritka), limuzinnál a pótkeréktartó. Jó állapotú ajtókat nehéz kapni hozzá, ami szerencsére cserszavatos a B és a B2 között, és ami ránézésre jónak tűnik, sem biztos hogy hibátlan. Belsőtér: A B szebben öregszik, mint a B2 (C). Személy szerint, nekem jobban is tetszik. Itt mindent ki kell próbálni, hogy működik-e? Tetőablak, digitklíma fújási irányváltása, fűtés hatékonysága (nagy az esély, hogy alig vagy nincs is fűtés, ami csak radiátorcserével orvosolható a műszerfal kibontása után), elektromos ülések mozgatása minden irányba, légzsáklámpa megléte, ülésfűtés, kijelző pixelhibája, távirányítós kp-i zár működése mind vizsgálandó tétel. A családban volt 2 bőrös és egy plüs belsős MV6 is, de hiába szép a bőr, sok kompromisszumot kíván, a plüss sokkal komfortosabb. Érdemes a szőnyeget ellenőrizni, hogy vizes-e. Lehet fűtőradiátor és elrohadt doblemez is a kiváltó ok. Motor: a legérzékenyebb része az autónak. Elég sok hibát tud produkálni: repedt kipufogóleömlő, kifújó sortömítés (hidegindításkor kicsit rekedtesebb hangja van az autónak), egr szelep hiba, hengerfejesség (üzemmeleg állapotban kőkemények a vízcsövek, esetleg még szivárog is valahol), szelepfedél tömítés elfáradása, rosszabb esetben szelepfedél vetemedése (a gyertyák állnak az olajban), főtengely jeladó meghibásodása (valamiért a hengerfejhiba jele), a két hengersor között elhelyezett olajhűtő lyukadása (olajos a hűtővíz, nálam még nem fordult elő a 16 év alatt, normális hűtőfolyadékot kell használni), hűtőcsövek lyukadása (belülről kezdenek szétrepedni), utángyártott hűtőn a felső vízcsonk körberepedése, szervoszivattyú elromlása (általában a nem megfelelő szervoolaj használata), klíma hibája (90% hogy a kompresszor engedi el a gázt, maradék 10 a klímahűtő elporladása), gyújtótrafó elhalálozása. Az a tapasztalatom, hogy a gyári hengerfejtömítés csak 10 évet bír, érdemes mindkét oldalon cserélni, mindjárt a vezerléssel együtt. Ez a munka elég zsebbenyúlós. Munkadíjat nem tudok, de az anyagköltsége 100e forint felett van. Futómú: csak gyári, vagy jó minőségű (Lemförder) szilentekkel és gömbcsuklókkal szabad felújítani. Sajnos az olcsók 2-3 évet bírnak, és ha elszállnak nem venni észre, csak mikor kilóg az első gumik szövete. A gyári cuccok 10 évnél is tönbet kibírhatnak. A hátsó futóműben leginkább a kerékcsapágy szokott elszállni, aminek megint nem egyszerű a cseréje. A hásó difi is szólhat, ez terhelésváltáskor hallatszik. Ha kanyarodás közben kicsit daráló hang hallatszik, akkor valószínüleg sperr difi van az autó alatt (ami a közhiedelemmel ellentétben nem volt széria felszereltség). Sajnos az automata váltók is nehezen tűrik a ridegtartást: ha gázadásra nem indul meg, váltáskor felpörög (megcsúszik a váltó) vagy koppan egyet, menet közben kidobja üresbe, nem kapcsolja végig a 4+1 (a plusz egy a lock up, a nyomatékváltó fixre zárása) fokozatokat, akkor váltócsere szükséges. A mechanikus váltóknál pedig kettőstömegű lendkerék van, bár sokkal többet bírnak, mint a modern dieselek ugyanezen alkatrésze. A fékek is jól bírják, kivéve a kézifeket, de ha hozzá kell nyúlni akkor normális cuccokkal 40e forint körül lehet számolni tengelyenként. A gyári illetve gyári minőségű lengéscsillapítók is jól bírják, de a csere ebben az esetben sem F Astra kategória. Szóval alaposan át kell nézni az autót, mert rosszul választva egy pénztemetőt veszünk a nyakunkba. Én 97.09 és 99.09 közötti B-t vennék, mert azokban már van oldallegzsák, fejlettebb az ABS és TC, gyárilag van xenon lámpa de még nem baltával faragott B2. Esetleg egy fehér holló 3.2-őt is nézhetsz, azokban nincs EGR, nem reped a kipuff leömlő. Itt pedig van néhány prospektus: https://app.box.com/s/i4hbrzgxz6wrv2dz0p7b Amúgy nem rossz autók, csak öregek és az eddigi tulajok nagy része nem költött rájuk, vagy ha igen, kókler szerelőhöz vitte.
  6. 3 points
    "Szeressük egymást gyerekek" de ami nem megy azt nem kell erőltetni. Talán jobb is így mint állandóan egymást marni a semmin.
  7. 3 points
  8. 3 points
    Sziasztok! Gondoltam megírom, hogy megjavult a kicsike... Hátha másnak is segítek ezzel. Szerencsére volt alkalmam kipróbálni egy másik gyújtás trafót, mert én erre gyanakodtam. Pár km megtétele alatt sem jelentkezett a fenti hiba, így hát vettem egy trafótm valamint új gyertyákat. Azóta is (5. napja) rángatás nélkül autózom.
  9. 3 points
    Egy kicsit lemostam a 26 éves öreglányt... :D)))
  10. 3 points
    Csak részben, mert 2002-től már esőérzékelővel volt az omega is felszerelve. Egyébként a B.C. nélküli omega volt a ritka...
  11. 3 points
    Felröppentek a policájfelnik! Azért utána még egy gondoskodó alapos mosásra elvittem, hadd örüljön.
  12. 3 points
    A táblázat alapján lehet kevergetni. Ha meg már a hosszú használati idő (>5év) miatt van benne sokféle, akkor lehet majd érdemes egy cserét is beiktatni.
  13. 3 points
  14. 3 points
    Kedves fórumozók! Y20DTH motor indítási nehézsége miatt böngésztem többek között a fórumot is. Sajnos nekem más volt a hiba, mint sokatoknak. Nálam az 1 henger résolajcsöve volt kilyukadva. Kifelé nem folyt a nyál, de hosszabb állás során levegő szivárgott a rendszerbe. A cső cseréjével megoldódott a problémám. Bármikor könnyen indul. Remélem tudok segíteni az általam tapasztaltakkal. Üdv mindenkinek!
  15. 3 points
    Előző ködlámpátlan G astramon pillanatforrasztóval "vágtam" ki a ködös helyét, belülről a vonal mellett, aztán kis reszelés és tökéletes lett a végeredmény.
  16. 3 points
    Te miről beszélsz megint? Féktuskó? Kivettem a fékbetéteket hogy csak a csapágy hangját halljam. Nem minden made in china! Ne képzelj már minden egyes alkatrész eladásba összeesküvés elméletet.
  17. 2 points
    Már egy ideje foglalkoztatott, hogy a kocsi világítása nem mindig kapcsolt fel - ez pedig olyan helyeken, ahol ez kötelező, nem éppen jó mulatság, így aztán folyton ellenőrizni kellett. Kontakthibára gyanakodtam, mert a világításkapcsoló gyakori mozgatása vagy jobbra erőltetése általában segített. Aztán szétszedve azt szembesültem vele, hogy igazam volt - az érintkezőkön jó adag zsíros-koszos szennyeződés volt, ami jelentős mértékben gátolta a kontaktusok létrejöttét. Láttam, hogy más is találkozott már ilyesmivel, ezért aki szeretné javítani ezt a hibát, annak álljon itt a leírásom! Amúgy az Astra G - GYIK - Elektromos fórumba szánnám Kontakthibás világításkapcsoló javítása (Astra G vagy Zafira) A hibajelenség A világításkapcsoló bizonyos pozícióban nem mindig kapcsolja fel az adott világítótesteket, időnként elalszik a világítás vagy egyáltalán nem lehet felkapcsolni a kocsin a világítást. Esetleg még olyan is lehet, hogy a helyzetjelzőt simán kapcsolja, de a tompítottat már csak akkor, ha erőltetve van a kapcsoló jobbra. Szétszerelés A kapcsoló blokkjának eltávolításához kell egy lapos fejű csavarhúzó és pl. egy kartonlap, amin megtámaszthatjuk azt (így elkerülhető a környező műanyag részek összekarcolása). [Bizonyos típusoknál előfordulhat olyan kapcsoló blokk, amit nem lehet így kivenni. Ilyenkor a belül lévő füleket, amik bent tartják, csak úgy lehet kioldani, ha leszereljük a fő világításkapcsoló gombot. Ezt úgy lehet megtenni, ha a kapcsológombba alulról benyomunk egy vékony csavarhúzót vagy imbusz kulcsot. Ez kiold egy patentot, a gomb lehúzható a tengelyéről, majd a belülről elérhető füleket 2 csavarhúzóval kiakasztjuk.] Az eltávolított kapcsolóblokkot úgy tudjuk szétszedni, ha a csavarhúzóval kioldjuk a kétoldalt lévő műanyag patentokat/bütyköket. Viszonylag könnyen, lassan kimozgatható így a hátlap a blokkból. Vigyázzunk, hogy a széthúzáskor ne törjük el a háttérvilágítás átlátszó műanyagjait vagy mást! Ha szétszedtük a blokkot, akkor belül láthatunk egy fehér tengelyes kapcsolót, aminek az alján vannak az érintkezőket összekötő rugós kontaktusok. Ezt a fehér kapcsolót úgy lehet a legkönnyebben kimozgatni a helyéről, ha a képen piros körrel jelzett bevágásokat átmozgatjuk a műanyag pöckök vonalába. Így könnyedén kiemelhető a helyéről. A műanyag pöcköket ne feszegessük csavarhúzóval, könnyen törhetnek – inkább csak a fehér tengelyes darabot mozgassuk, gyengéden fordítsuk ki a helyéről! (A képen a már tiszta, szilikonzsírozott állapot látszik) A fehér kapcsoló alatt már jó eséllyel láthatóak lesznek az elszennyeződött kontaktusok (piros nyíllal jelölt részen). A fehér kapcsoló alatt található részt és a kapcsoló alján lévő rugós érintkezőket kontakttisztító spray-vel, fogkefével és papír törlőkendővel könnyedén megtisztíthatjuk a kosztól és zsíros szennyeződésektől. Ha az érintkezők korrodáltak, akkor finom csiszolópapírral vagy dörzsszivaccsal tisztítsuk meg azokat. A tisztítást követően én bekentem a teljes fehér tengelyes kapcsolót és az érintkezőket is szilikonzsírral. Ez nem bántja a műanyag részeket, illetve az érintkezőket is védi, de az érintkezési felületről az első kapcsolás letörli, így a kontakt létrejöttét se gátolja ott, ahol annak létre kell jönnie (+korrózió ellen is véd!). Összeszerelés Figyeljünk oda, hogy a kapcsolóblokkot úgy szereljük össze, hogy a fehér tengelyes kapcsoló a kapcsoló gombjának megfelelő pozícióba legyen állítva. Ezt jól láthatjuk, mivel a kapcsológomb belseje is ugyanolyan + alakban vágott, mint amilyen a tengely. A tengely forgását végponttól végpontig ki tudjuk próbálni kézzel, így annak a pozícióját könnyű lesz belőni a kapcsolóhoz. A blokk két felének összecsúsztatásánál figyeljünk a tetején lévő vájatokra, azok jól csússzanak egymásba! A kapcsolóblokkot ezután már csak vissza kell tolni a helyére és kipróbálni.
  18. 2 points
    zotya975 & tgabika76: Köszönöm! Holnap ránézek. Arra gondoltam én is, hogy a kúpos része fekszik fel a nyílásra de annyira lehetetlennek tűnik így felszerelve.
  19. 2 points
  20. 2 points
    Szerintem a gyári emelési pontoknál ( meg még jópár helyen) emelve, el kell bírnia a motor súlyát, sohasem hallottam még olyat hogy ebből gond lenne ha nem vakrozsdás. Én is fa dobbantókat, stafnikat..egyebet használok, másban nem bízok.
  21. 2 points
    Ezt magyarázom már mióta! Köszönöm a megerősítést!
  22. 2 points
    Megint nem érted, amit írtunk! Gezoli már válaszolt a kérdésedre. A multitimer szempontjából nincs szerepe a potis K8-as relés megoldásnál. Kapcsolási rajza nélkül is értelmezhető: K10 benne van vezérli, helyette K8 van bekötve amit nem vezérel. K8-nál kap egy 53C-re +12V-ot (szakaszos törlés) 31-re test, és I-re megy a poti. Az érintkezőket a K10 aljzatba kell kötni. Innen megy az ablaktörlő motorra. (nem a multitimerre) Használd a Thank gombot...
  23. 2 points
    Mi lenne, ha elhinnéd azt, amit valaki segítő szándékkal ír?! Ha tudnál kapcsolási rajzot olvasni, akkor nem kérdeznél ilyen butaságot. Elmagyarázom: a potis megoldásban nincs K10 relé. Lényegtelen a multitimer kapcsolása, hiszen a relé nincs benne, nincs amit a multitimer vezérelne. A szakaszos (fekete/sárga) pozitív szála nincs elvágva, de a poti is ide van kötve. Tehát az ellenállása vezérli a K8 relét. Használd a Thank gombot...
  24. 2 points
    Problema megoldva...részletek...A beszereléshez kapott utasítás alapján az ecu-nál (jelen esetben x18xe1) általánosságban a "barna" vezetéket (valójában barna/fekete) kell keresni.Itt volt a bibi, erre mentségként talán csak annyit tudok felhozni, hogy egy 20 éves autóban a kábelköteg ami egy teljes hosszában megvágott gége csőben, motortérben fut, ennyi idő után elég rendesen elszíneződik, kifakul megöregszik és még sorolhatnám. Egy szó mint 100, sok barnás árnyalatú érrel találkozhat az ember ebben (gondolom a többiben is) a kötegben. Elkerülhetetlen, hogy az ember az ecu tűzfal felé menő köteg csatlakozóját széthúzza és kimérje a megfelelő lábhoz tartozó vezetéket. (lebarmozás elfogadott )Jelenleg az alapjárati fogyasztás meleg motornál 1.0 l/h és haladáskor teljesen reális fogyasztást mutat. Floodolást befejeztem, mindenkitől utólagos elnézést. Üdv : Lacika555
  25. 2 points
    Ezt találtam : Veramon beállításban szeretnék segítséget kérni azoktól akiknek szintén Z14XEP motorja van. Nálam ezek a beállítások vannak a szerviz menüben: Set the tire size (Gumiméret): 185/65/R15 Set the pulses per wheel revolution (Kerék fordulat): 29 1 km on the odometer pulse (Kilométer-számláló impulzus): 15385 Choice of engine control unit (Motorvezérlő egység): injection valve Set the size of the tank (Üzemanyag tartály mérete): 51L Correction of consumption (Fogyasztási érték korrekció): N x 0.8500 Az átlagos fogyasztásra 12-13 litert ír városban, vegyesben is 9-10 körül van, a pillanatnyi fogyasztás pedig kis gázadásra is 30-40 literre ugrik. Valakinek sikerült már megtalálnia a helyes beállítást? Minden tippet szívesen várok. Köszi, Janek


  • Newsletter

    Want to keep up to date with all our latest news and information?

    Sign Up
×

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.