Keresés az oldalon

Az Opel Szentgotthárd, amely a Stellantis autóipari csoportosulás része, 1992-ben autószerelő üzemként és motorgyárként indult. A gyár munkatársai ma is büszkék azokra a jelképekre, amelyek gyár fontos szerepét bizonyítják a modern kor hazai autógyártásának a történetében. Az Opel Szentgotthárd munkatársai önerőből varázsolták újjá azt a harminc éves Astra F autót, amely anno 1992-ben épphogy csak „lecsúszott” a hivatalos elsőségről Harminc éve indult a szentgotthárdi gyárban az autó és motorgyártás Az akkori kollégák közül még mindig százötvenen (!) dolgoznak a gyárban Egy ilyen jelképes emlék az első szériagyártásból való Opel Astra F, amely harminc éven keresztül a gyár udvarán hirdette a dicső múltat. Az autót, amely a Budapesti Közlekedési Múzeumban kiállított „hivatalos” első Astra ikertestvére, bizony megviselte kitettsége az elmúlt harminc év időjárási viszontagságainak. Ezért a gyár munkatársai kezdeményezésére megszületett a döntés az autó régi fényének (átvitt és szó szerinti értelemben is) helyreállításáról. Ez annak tükrében is érthető, mivel a mai napig közel százötvenen vannak olyan aktív dolgozók, akik részesei, szemtanúi voltak a harminc évvel ezelőtti első autó és első motor gyártásának. A döntést cselekvés követte. Megalakult egy kis lelkes csapat a gyárban különböző beosztásban dolgozó munkatársakból, akik szívügyüknek tekintették az autó állagának megóvását. A gyárcsarnok egyik szögletében ki is alakítottak egy szervizműhelyt, elkezdték kutatni azt a pár cserére szorult alkatrészt a világhálón, és elkezdődött a felújítás. Ahogy haladt a munka egyre növekedtek az elvárások is: míg először csak a külcsín visszaállítása volt a cél, később már az autó önjáró vezethetősége is követelménnyé lépett elő! Egy harminc éve nyugvó motornál ez nem kis feladat, de a motor állapota bizakodásra adott okot. A karosszéria régi fényének előcsalogatása az egyik munkatárs otthoni műhelyében történt, ez már nem volt megfelelő színvonalon megoldható a gyár falain belül. Az egész munka körülbelül két hónapot vett igénybe, tekintettel arra, hogy a kollégák a rendes munkájuk mellett végezték a felújítást. A felújított, régi fényében tündöklő Astra bemutatójára a Szentgotthárdi színházban került sor a gyár harminc éves történetét bemutató fotókiállítás megnyitóján. A helyszínre már saját lábán érkezett az autó! A megnyitóra meghívott munkatársak és helyben élő, ma már nyugdíjas volt munkatársak, boldogan fényképezkedtek az autóval, és mindenkit lenyűgözött a 30 éves Astra. Így az Antall József vezette és a Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő első magyar autó, az első Opel Astra ikertestvére a felújítás után méltó helyre kerül: az Opel Szentgotthárd gyárcsarnokában lesz kiállítva.

Budapesten a legújabb Opel Astra társaságában ünnepelte születésnapját az első magyar személyautó, az első Magyarországon gyártott Opel Astra, amely az ünnepi alkalomból kikerült a Közlekedési Múzeumból. Harminc éve, 1992 március 13-án pénteken a szentgotthárdi gyár zsúfolásig megtelt vendégekkel és a sajtó képviselőivel, hogy szemtanúi legyenek annak, ahogy Antall József miniszterelnökkel a kormánynál legördül a sorról a modern idők első magyar személyautója. 30 éve, 1992 március 13-án Antall József miniszterelnök vezette le az első magyar Opel Astrát a szentgotthárdi gyártósorról 30 év alatt több mint 465.000 eladott Opel, 85 ezer Szentgotthárdon gyártott autó, közel 11 millió motor Történetileg és piaci pozícióját nézve is első az Opel Magyarországon Hogyha ma magyarországi autóiparról beszélünk, az már senkinek sem újdonság, pedig ez a rendszerváltás előtt éppoly „eretnek” gondolatnak számított, mint mondjuk a szabad határátlépés. Érdekes módon a 80-as évek végén, amikor megindult az a demokratizálódási folyamat, amely az első szabad választásokhoz vezetett, havonta röppentek föl a hírek a lehetséges magyarországi személyautó gyártásról – nem véletlenül. A KGST munkamegosztásban Magyarországnak jutott autóbusz és teherautó gyártás, de személyautó nem. Így a személyautó gyártásról szóló hírek éppúgy az adott rendszer kereteit feszegették, mint a demokratizálódási folyamat politikai lépései. A 80-as évek végén az Opel a motorgyártó kapacitását kívánta bővíteni és tudatosan Közép-Európában keresett megfelelő helyet, hiszen az ottani alacsonyabb gyártási költségek nyilvánvaló versenyelőnyt jelentettek. Ez a térség azonban olyan ismeretlen terep volt, amely az előnyök mellett jócskán rejtett kockázatokat is. Ezért rendelt az Opel független szakértőktől egy olyan tanulmányt, amely ezeket az előnyöket és kockázatokat tette mérlegre. A több országra kiterjedt vizsgálódás eredménye az volt, hogy a nyolcvanas évek végén egyértelműen a piacgazdaságban kiépítésében előrébb tartó Magyarország nyújtotta a legmegfelelőbb gazdasági, pénzügyi, politikai és infrastrukturális környezetet egy ilyen beruházáshoz. De hogyan lett a motorgyári projektből magyar autó? Már a magyar kormánnyal folytatott tájékozódó megbeszéléseken vetődött föl – magyar részről - egy autógyártó üzem létrehozása. A felvetést az Opel vezetői érdeklődéssel fogadták. Akkoriban az import autókat még jelentős vám és illeték terhek sújtották, tehát egy hazai gyártás egyértelmű piaci előnyökkel kecsegtetett. Végül a szentgotthárdi projekt kibővült egy – elsősorban a hazai piacra dolgozó – személyautó gyárral és az erről szóló megállapodást 1990 júliusában írták alá a magyar kormány és az Opel képviselői. 1990 őszén a Budapesti Nemzetközi Vásár – népszerű nevén a BNV – egyik igazi attrakciója volt, hogy ott hivatalos kiállítóként megjelent az Opel. Az akkori teljes modellpaletta – a szögletes Corsától, a Kadetten, a Vectrán és a szenzációs Calibrán át az Omegáig – ott parkolt a murvás külső kiállítási területen. Ezzel egyidőben egy budapesti sajtóértekezleten az Opel akkori anyavállalata, a General Motors európai alelnöke bejelentette: az Opel létrehoz egy kereskedelmi céget és egy gyárat is Magyarországon. A hivatalos kezdet 1991 januárjára datálódik. Harmincegy éve, ekkor jegyezték be General Motors Autóforgalmazó Kft-t, amely még abban a hónapban megkötötte az első tíz Opel márkakereskedői szerződését hazai partnereivel. A szentgotthárdi gyár (Autóipari Kft) bejegyzése pedig egy olyan masszív ipari háttér megteremtésének volt az első mérföldköve, amely az Opel hazai sikereihez mind a mai napig jelentősen hozzájárul. Az Opel magyarországi jelenlétének történelmi pillanata volt, amikor 1992 március 13-án Antall József miniszterelnökkel a volán mögött legördült a gyártósorról az első magyar autó, az első Opel Astra. Az első Astrát – amelyet az Opel a budapesti Közlekedési Múzeumnak ajándékozott - 1998-ig, ameddig a hazai gyártás tartott, több mint 80.000 követte. Az évfordulón Dalos Attila, az Opel Magyarország ügyvezető igazgatója a következőket mondta: „Az, hogy mind a mai napig az Opel a legnépszerűbb márka Magyarországon nagyban köszönhető a 30 évvel ezelőtti eseményeknek. Az Opel volt az első nemzetközi autóipari cég, amely Magyarországon megjelent. Beruházást hozott ide, autó- és motorgyárat épített és létrehozta a márka kereskedelmi hálózatát. Ipartörténeti jelentőségű, hogy 30 éve az Opel gyártotta az első magyar személyautót, az pedig, ahogy Antall József miniszterelnök levezeti az első Opel Astrát a gyártósorról ikonikus képe lett a rendszerváltás időszakának. Itthon az Opel azóta is szilárd alapokra építkezik, az Astra különösen népszerű Magyarországon és a siker folytatását ígéri a modell most bemutatkozó legújabb, immár hatodik generációja.” Magyarországon az Opel a legnépszerűbb márka, a statisztikák szerint Opelből fut a legtöbb a magyar utakon (több, mint 525.000). Az Opel kereskedői- és szervizhálózata az ország egészét lefedi – ez a háttér is nagyon fontos a márka sikere szempontjából. Szentgotthárdon azóta is készülnek motorok az Opel, de nem csak az Opel számára. Az üzem az elmúlt évek tulajdonos váltása nyomán mára a Stellantis csoport egyik fontos motorgyára lett, ahol a cégcsoport több márkája számára készülnek 3 hengeres benzines turbo motorok. Végül az Opel történelem számokban: az Opel Magyarország kereskedelmi szervezete 1991 januárja és 2021 decembere között összesen 465.000 autót értékesített. Szentgotthárdon 1992 és 1999 között 80.835 Opel Astra és 4.404 Vectra hagyta el a gyártósort, motorokból pedig a gyártás kezdete, 1992 júniusa óta közel tizenegy millió készült.

Készült: 2012. június 26. kedd, 13:01 Utolsó frissítés: 2014. január 16. csütörtök, 08:06 A Világ egyetlen Astra F coupé-ak megszületése teljesen véletlenszerű volt, nem volt hosszas tervezés, gondolkozás, csak vásárlás és flexelés.... 2010 Nyarán, tesómmal munkából hazafelé jövet nézegettünk egy sedán F Astrát, hogy milyen meredek lenne 2ajtósba, lépcsős segg, két nagy ajtó,voltaképp kupénak is nevezhetjük. De egyből tovább göngyölítve az elméletet,gyorsan kialakult, hogy hát a 3ajtós oldala,küszöb,ajtó,B oszlop,hátsó oldalablak kerete meg is felelne erre a célra. Engem nagyon foglakoztatott a dolog,hiszen 2-3óra internetes keresés után sem találtam infót,hogy valaki valahol véghez vitte volna ezt a történetet,meg igazából épített sedánból nincs is sok.(itt nem a fönixes üvegszálhalmazra gondolok,abból sajnos van bőven) Így hát mindenfajta tervezést megelőzően elindult a donorok keresése. Először is kell egy sedán,aminek legyen papírja,nembaj ha törött,de lehetőleg 94-től fiatalabb legyen,és kell egy üres bódé,üvegekkel,ajtóval,és ha lehet GSi legyen,sérülés és lakatolás mentesen..... Na most pont ilyen kritériumokkal ilyen autókat találni nem lesz egyszerű,gondoltam,de hátha. Hosszas keresgélés után sedán donor egy darab sem,gsi,pedig még annyi sem volt,mikor kedves barátnőm szólt,hogy friss hirdetéskén talált egy üres gsi bódét,nem messze tőlem,hívjam fel,nézzem meg. Hát mondom,legyen,ez az első épkézláb hirdetés,megnézem. Nem hittem a szememnek,mikor megláttam. Üres !sérülés,és javításmentes!GSi bódé,ablakokkal,ajtókkal,sárvédőkkel,küszöbspoilerrel... Ez rám várt. Habozás nélkül jött velem haza,elhoztam hozzá a tárcsás hátsóhidat,és a bölcsőt a gólyalábakkal,hogy ha esetleg sikerül egy törött sedánt venni,legyen hozzá javítókészlet... Na,egyik donor pipa,de mi lesz a sedánnal? hát innen nincs visszaút,úgyhogy KELL egy sedán, mostmár nincs mese.Szintén Barátnőm talált egy hirdetést,ami nemvolt normálisan kitöltve,ráadásul kép sem volt,és törött....Mindegy,hát fel kell hívni,lesz ami lesz. A telefon másik végén egy idősebb férfi hang közölte,hogy szemből találkozott egy volánbusszal.. NA mondom jól indul,jöttek a keresztkérdések,hogy ajtók nyílnak,csukódnak-e,vontatható-e,szélvédő,keret sérült-e... Végül a válaszok alapján úgy gondoltam egy próbát megér,120ezerért volt hirdetve,akkor a sedánok 300-400ról indultak ami úgy még vállalható. Édesapámmal felkerekedve elindultunk Gárdonynak,ugyanis ott tartózkodott a sedán.Odaérve kicsit ijesztő volt a látvány,de jobban megnézve minden adott a GSI kaszniból,baj nem lehet,lássuk a papírokat. 96-os,140ezer km,C14SE,utastér szép tiszta,csomi makulátlan,rendszáma EPP....hát ő velem jön... Így került hozzám a két donor,innentől indulhat a faragás,ami úgy nézett ki,hogy ha már a sedán oldalát bontani kell,akkor ugye a sérülést is egyben ki kéne küszöbölni,így az egész oldala,a toronnyal,a zárhíddal,az alsó kereszttartóval,és a tűzfal felével ki lett cserélve a gsi-ére.A másik oldal egyszerűbb volt,ott csak a B oszlop,és az oldalablak keret lett kicserélve.Megszületett az első 2 ajtós F coupé,TR,zweitür stufenheck,kinek hogy tetszik. De ez csak az első lépés volt a sok közül. Közben kitisztult a motortér,minden felesleges luk,konzol,pöcök,akksi,tartály,kábel el lett távolítva.Majd kívül egy GSI első lököst, mocitetőt, és hátsó lököst szereztem Kóti Sp Zoltántól,innen is hála neki! :D Apropó hátsó lökös.Hát az sem a megveszem és felcsavarozom kategória. Szélességéből 2cm oldalanként keskenyítve,hosszába 19,5cm beletoldva. Az első lökös a G astra maszk miatt módosítva,hogy a lehető leggyáriasabb jelleggel foglalja el minden a helyét. Mikor kialakult a külső,ideje volt bemászni,és belül is tevékenykedni,merthát a C oszlop eltűnt,így másik helyet kellett keríteni a hátsó övnek.De ez csak egy kisebb váratlan meglepetés volt. Szerencsére sikerült egy G astra műszerfalat és ajtókárpitokat,illetve egy törött G OPC hátsó üléssort szereznem Szirbek KicsiOgre Lacitól,így hát indult a betér project. Mindez egyszerre,egy embernek sok. Nagyonsok. :D És úgy terveztem,hogy a 2011-es tuningshow hungexpón a QP-nak ott kell lennie,de mire a motorteret kifújtam,összetettem a műszerfalat,és előkészítettem a bódét,már március eleje volt. Nincs mese,kell egy félkész design,nem lehet egyhangú szürke filler,rozsdás-virágos lesz a jobb első sedán sárvédő,a gsi-é úgyis hibátlan. A tuningshown kisebb műszaki hibával,de megjelentem,viszont korántsem volt kész. 2011 év elején Vörös Peti felhív,hogy olyat talált a bontóban,hogy magam alá piszkítok. Egy gyári 200TS hátsószárny. Kell? Hát igazából ha 200Ts ha nem,nem voltam oda érte.aztán mikor már itt volt a kezembe és felpróbáltam, megtetszett.. 2011 nyarán megkapta a végleges fényezését,ami Tóth Totya Péter közreműködésével jött létre,és bekerültek az első ajtókárpitok. 2011 év vége felé kezdett összeállni a kép a belső térre,bekerültek a hátsó oldalkárpitok,így hát már tovább gondolva a sztorit,a motortérben is kéne még egy kicsit garázdálkodni,vettem egy 94-es V6 vectrát. 2012 elején sikerült megkaparintanom Gábor Rastalos Danis G OPC első üléseit,így már megvan a garnitúra,irány a helyükre. Közben a motor is összeállt,ugyanis tömítőpasztával volt összerakva a hengerfej,meg úgy kb mindent a paszta tartott....szóval szét kellett szedni,és újra összerakni,jól,és itt megköszönném Vörös Péternek a gyors helpet,illetve Sályi Zsoltinak,hogy megoldotta az évszázad hibáját....De ha már legózunk,akkor pucolunk is,minden ki tisztítva,szelepek becsiszolva,új tömítések, szimeringek,tehát nem csak bele lett csavarva.(és akkor ne is beszéljünk a clean motortér miatti átkábelezésről,az ecu kötegbe 170cm van beletoldva) Ekkor belekerült az ABS,a TC, szervokormány,továbbá elöl 284mm-es,hátul 260mm-es fékek. 2012 februárjára már szinte majdnem kész az általam kitervelt koncepció,illetve ez a mostani formája,így jelentem meg a 2012-es tuningshow-n is,és így járkálok vele. Igen,mellesleg az autó napi használatban van,télen is. Tervben van még egy-két apróság,de hát egy jó autó sosem készül el,mert mindig van mit alakítani rajta. írta: Gyumma

A rendőrautó tulajdonosával Kezes Péterrel beszélgetünk, hagyományőrzésről és hobbijáról azaz F Astra Police GL-ről. Mikor és hogyan kezdődött? Közel 2 éve már aktívan dokumentáljuk a Police GL Astrákat, és adatbázisunkban tároljuk a még futó, vagy már forgalomból kivont autókat. Marci barátomnak 20 évre visszamenő fotó gyűjteménye van a rendőrségben szolgálatot teljesített járművekről, fényhidakról. A TC erőmérőn Marci barátom autója állt a mérőpadon. (Fehér Márton youtube csatorna: Lightbarmarci ) Nagyon sokat készültünk a megjelenésre. Mióta foglalkozol hagyományőrzéssel? A hagyományőrző tevékenység létezéséről két évvel ezelőtt hallottam. Egy másik, rendőrségi múlttal rendelkező autó helyreállítása kapcsán találkoztam Fehér Márton (Lightbarmarci) barátommal, aki rendőr-technikai berendezések, főleg villogók, fényhidak szakértője. Ő mesélt erről a tevékenységről, amely megtetszett, és segített a speciális magyar vonatkoztatású eszközök felkutatásában, és beüzemelésében. Ő szintén egy Astra Police GL tulajdonosa. Feladatom a gépjárművek helyreállítása, eredeti állapotba való visszaállítása ami a hobbim, kedvenc időtöltésem is. Aktív hagyományőrzés ebben az évben indult részemről, próbálok hasznos tagja lenni majd a csoportnak a jövőben. Az autókon főleg optikai felújítások zajlottak először. Reményeim szerint minnél több meghívást kapok majd a hagyományőrző céllal kiállításokra. Az autó még fiatal, de az aktív 20 év szolgálat miatt már most tisztelet övezi a testületen belül, és mi Opelesek büszkén beszélünk róla, főleg a hazai vonatkozása miatt, az egyetlen igazi magyar rendőrautóról. Hogyan sikerült szert tenned erre a rendőrautóra? A rendőrségi autók múltjában kihagyhatatlan ékkő a szentgotthárdi Opel Astra Police GL. Célzottan kerestem, az apró külső jegyekre figyelve (antenna furat, fényhídfurat a tetőn,üzembe helyezéstől eltérő EU plakettes rendszám), de még a SZUF rendszer bevezetése előtti korszakban, és ez igen nehéz volt. A publikus rendőrségi árverések megjelenése, lezajlása után figyeltük a használt autó piaci felbukkanását a selejtezett példányoknak. Az RB-49-30 szolgálati rendszámú Opel Astra GL-t egy pécsi kereskedésben, már átrendszámozva találta egy barátom, és tette közhírré egy fórumon. Annyi volt csak a dolgom, el kellett indulni egy használt Opel Astrát venni a meglévő két másik autóm mellé.:) Nehéz időszak jött. Az autó jó választásnak bizonyult. Eredeti járőr autó volt, és törésmentes. Minden rendőrtechnikai berendezést (ma már nem használatosat) be kellett újra szerezni, fel kellett szerelni. Mi a legkedvesebb emléked a rendőrautó felújítása kapcsán? Általánosságban az egész felújítás alatt a kiszámíthatóság jellemezte a dolgokat. Nem történt előre nem várt dolog, soha egy pillanatra sem gondoltam, hogy félbe kellene hagynom. Egy barátság is kötődött, és rengeteg jó szakemberrel találkoztam, nagyon sok segítőkész fórumozó adott tanácsot az interneten. Nagy örömet szerzett amikor kézhez kaptam az autó típusmódosítási bizonyítványát, a rengeteg műszaki dokumentációval együtt. A legkedvesebb, és a legmegtisztelőbb az volt, hogy egy szenior mérnök a szentgotthárdi gyárból felvette velünk a kapcsolatot, és segített az összerakásnál a finomhangolásban. Sokat mesélt az autó tervezéséről, és elmondta azt hogy egy akkori magyar profi szerelő-mérnök csapat munkája volt ez a szeretnivaló rendőrségi autó. Ez mindig eszembe jut, amikor beleülök. Milyen autót használsz a minden napokban? Részemről nagyon fontos a fenntarthatóság, és biztos üzemeltetés egy napi autó esetén. A biztonság miatt is egy nagyobb kocsiszekrényes masszív autót használok, amely LPG/benzin vegyes üzemre van átalakítva. Ez egy 18 éves Skoda Octávia I 1.6L 8 szelep. 75 LE Képek:

Készült: 2013. március 08. péntek, 11:00 Utolsó frissítés: 2014. január 16. csütörtök, 08:06 Szerkesztő megjegyzése: A hősökre emlékezni fognak, a legendák örökké élnek. Egy autó, mit egy autó "A GSi", amit szeretem volna mai fényében is megmutatni. Jelenlegi tulajdonosa egy szerény, kedves ember. Nem szívesen romantikázik az autóról, nem tudd olyanokat írni hogy szerelem volt. Sokat jelent az autó számára, de még sem úgy.... Opel-os múltam már több hasonló autóra nyúlik vissza. Ex GSi és Ex Vectra Turbo: Sajnos ezektől az autóktól meg kellett válnom ilyen-olyan indok miatt. De mindig jön/jött másik. 2011 szeptemberében lehetőségem nyílt megvenni az általam rég óta etalonnak tartott GSi-t, amit még Anti barátom épített. Gondoltam feltámasztom , hogy újra régi pompájában ragyogjon. Mert elég hiányos állapotban volt. Eredeti tervek nem voltak túl nagyok, raktunk bele egy XE motort mert a régi turbóst eladták belőle. Kapott 5 csavaros futóművet, új nagy fékeket, calibra turbo felnit, bőr belsőt, próbáltam megtartani az eredeti kinézetet. Mire készen lett és újra közlekedhetett az utakon addigra megszülettek a valódi tervek gondolatban. Januárra összeállt a kocsi, februárba szétszedtük, hogy elkezdődhessen az igazi project. Szétszedés, lakatolás, fényezés, turbos motor, összerakás. A fényezéshez eléggé szétszedtük az autót, rendesen ki lett fújva kívül belül: Kezdődhetett az összerakás: Mindig akadt segítő kéz: Bekerült a turbos motor, kapott minden jót, új tömítéseket, szimringeket, kuplungot, 6os váltót, ARP csavarokat, coolert, vems-et… Elkészültek az új fékek: Eltekintve néhány problémától kezdett összeállni a kocsi. Már már „napi” használatban volt a kocsi amikor történt egy kis affér a kerék vs hátsóív , majd a géptető vs szélvédővel… (itt jegyeznék meg egy hasznos tanácsot, SOHA ne szedd le a biztosító kampót a géptetőről) Következett egy újabb lakatolási fényezési mini project.. szerencsére a blitz előtti estén „készen” lett az autó. Le is jutottunk vele a találkozóra. Itt még kicsit foltosan Lementek a nyári találkozók és következhetett egy újabb fényezés amikor újra körbefújták az autót immár hibátlanul. Gondolván ha már a kasztni ilyen „gyorsan, elsőre” elkészült akkor tekerjük fel a turbónyomást! Ezt az ötletet kb két gyorsulás erejéig bírta. Szerencsére „csak” a HF tömítés lett oda. Ismét szétszedve a kocsi, ha már belenyúltunk megint akkor kapott ARP HF csavarokat, fém HF tömítést, lesikoltattam a hengerfejet. Ez után mondhatjuk, hogy elkészült a kocsi, ami azóta is működik rendesen, átélt egy-két elmebeteg száguldozást a német autópályákon. Van még néhány terv, de ezeket majd a jövő alakítja. Köszönöm, hogy elolvastátok! Üdv, Lanti Nem szeretném Külön megköszönni: Dinynyek, PehiCsabinak, Weddshoppnak, Répának , Subinak, Soniquenak, Szabinak és a többieknek a hatalmas segítséget, nélkülük biztosan nem lenne még készen az autó! Köszi Srácok! További képek: Atommanó GSi és Lanti GSi