reddish

Ember, én még akkor írtam 5-ös matek és fizika felvételit a BME-re, amikor annak súlya is volt, esetleg még tudom is miről beszélek. Majd ha te is ott tartasz, hogy a motorod teljesítménye a duplája az eredetinek, kompresszor és turbo nélkül, akkor ostobázhatsz személyesen.

Ad1.: nem én kezdtem ostobázni, hanem te. Érdekes, hogyha te írod másnak az rendben van, ha neked írják az felháborító. Sokat elárul rólad..

Ad2: szívesen megnézném annak a 300le-s c20xe-nek az adatait, hagy tanuljunk. Remélem annak lett duplázva a lóereje, mivel arról szólt a vita.

u.i.: én meg általánosban annyira jó voltam matekból és fizikából, hogy majdnem miattam vezették be a 6-ost! (hö-hö-hö)

igen a sűrítési viszony az tényleg csak egy állandó arány. de itt nem az a lényeg, hanem a nyomás, ami a hengerben keletkezik. a leszorító csavarkákat a tényleges nyomás feszíti szét. az pedig kénytelen követni a természet törvényeit. >0 töltőnyomás esetén ugyanaz a sűrítési viszony nagyobb nyomást eredményez a hengerben, ergo nagyobb lesz a húzó igénybevétele a csavarkának. a matekot lásd TomTech.

Igen a nyomás a lényeg, de ostobafalváról írogató barátunk nem nyomásról írt, hanem sűrítési viszonyról (arányról), amit (szerinte így kell számítani!) beszorozta a turbónyomással és kapott egy 14.4-es sűrítési viszonyt (!!).

És biztos, hogy nem végnyomásról írt, mivel az XE végnyomását ugyanannyinak számolta, mint amennyi a sűrítési viszonya (ami persze nem igaz), így jöhetett ki a +37% a turbós javára.

Mint írtam régebben, pont ezért kisebb a sűrítési viszony a LET-ben, hogy ellensúlyozza a töltőnyomást.

Mivel a turbósra is ugyanaz az erősségű csavar megy fel, mint a XE-re, nem lehet sokkal nagyobb a végnyomása a turbósnak, mert akkor erősebbet raknának bele gyárilag.

A másik (az eredeti téma) amiért erősebbet ajánlottam wookie-nak, hogy saját tapasztalatom, ha a hf-ből is leveszünk 0,5mm-t vagy annál többet, már kell az erősebb csavar.

Nem kell marakodni sracok, csak nyugisan.

Tomtech matekja helyes, nem veletlenul kell a turbosra eros leszorito csavarka. En mindig azt mondtam, ha 1 bar felett toltesz, a hengerfej csavart minden levetel utan cserelni is illik. (Oke, nem 2000 km utan).

Ott bukik meg a matek, hogy a sűrítési viszony nem változik meg. Az egy állandó arány. Ugyanannyi egy új és egy +300e-t futott motornál is.

Nem felejtettem ki. Pont ezért alacsony sűrítésű a LET motor, hogy ne legyen túl nagy a végnyomás.

Valamint az előgyújtása is alacsonyabb lehet, mint az XE motornak. Összességében nem nagyobb a végnyomása, ezért is ugyanazok a hf csavarok.

Ha tisztában lennél a kompresszió-viszony értékekkel a C20XE és a C20LET motoroknál, nem kérdeznél ilyen marhaságot, bár tudom ez nettókötözködés részedről, de azért válaszolok rá.

Mivel a C20LET relatíve kis sűrítésű motor, nem produkál nagy kompressziót, még kisebbet is, mint a C20XE motor.

Emiatt nincs szükség rá erősebb csavarra, bőven elég az XE gyárija is a LET-be.

És nem vagyok szakember, csak a C20XE motornál vagyok járatos annyira, mint egy amatőr tuningos. Bár a mostani hozzászólásod után (veled szemben, ennél a motornál) lassan annak érzem magam.

A jövőben meg hanyagoljuk egymást, ha lehet.

Egy enyhe atmoszferikus motortuningnál (+10-20%)sztem bőven elég egy gyári, v. egy jó minőségű csavar. Akkor van értelme, ha többször le akarja venni a HF-t, mivel egy arp többször is lehúzható, nem szakad el.

Az enyém kb. +15% volt, reinzzel lett összerakva, kb. 100.000 km-t raktam bele, teljesen rendben volt.

Amíg nem térsz el számottevően a gyári nyomástól addig jó a gyári csavar, de ha növeled a hengerfejben a nyomást, a gyári csavarok nem bírják ki és nyúlni kezdenek.

Teljesen felesleges kiadas, eleg a gyari hengerfej csavar, 12.9 sem kell.

A gyári motorhoz tényleg felesleges, de ha komolyabb tuningra adja a fejét (pl. vezérműtengelyek cseréje), akkor már kevés lesz a gyári csavar.

A short sifterek jellemzője, hogy valamivel nehezebb a váltás, mint előtte, viszont sokkal rövidebb a váltási idő. Valamit valamiért. :D

Lehet költséghatékonyabb csak az 5.-t cserélni, de a 4-ből 5.-be 2-2,5e közötti fordulatot esik. Ha érdekel betehetek egy táblázatot, amin látod a fokozatokhoz tartozó fordulatszámon mennyivel megy az autó.

Az F28-as(let) váltó fokozatai 1.-5.-ig rövidebbek az F20-nál, csak a 6. hosszú benne, és minimum 15kg-l nehezebb.

Ezaz,hogy elvileg sehol nem lóg, mikor rövidítettem, ki lett hajigálva minden ami lógott.

Pont az volna a cél, hogy hosszabb legyen, mert így most 3500-4000 körül forog autópályán, és lezabálja a fejemet. Csak az ötödiket akarom áttenni.

Esetleg még az lehet (ha neked is short shifter van bent), hogy nem pontosan van beállítva.

Ha a WR 5. fokozatát cseréled csak át, annyi gond lesz, hogy a 4. fokozatot kihúzatva kell váltanod 5.-be, mert nagyot esik, illetve visszaváltáskor meg nagyot ugrik majd a fordulatszám.

Igen, azt néztem, hogy a cr-ek ugyanazok kb, mde ez szerintem wr lesz, mert sima alap vectrából van, az viszont jóval hosszabb mint ami most van. Csak kérdés hogy belemegy e.

A váltóút már nekem is rövidített, de még mindig elég fostos. Na meg oldal irányba is kéne valamit alkotni, mert ott még olyan mint a lekvár.

Ha egybe cseréled a fokozatokat, szerintem úgyis belemegy, csak hosszúak lesznek a fokozatok a WR-nél.

Nekem short shifterrel nemcsak rövidebb lett az út, de jobban betalál a fokozatokba, lehet kikopott a kulisszádban valami.

Sok értelme nincs, mert azonos az 5. áttétele mind az F16-,F18-, F20CR-nél.

Hosszú autópályázáshoz csak az F16-,F18WR lehet ideális megoldás.

Én váltóút rövidítéssel oldottam meg a problémát. A feleannyi út miatt pontosabban tudom rakosgatni a fokozatokat.

Ha ezt beleteszem az általunk fúrt M18as menetbe, akkor tömíteni fog szépen?

Ez csak az első szétszerlésig jó igaz? Utána újra tudok ilyet használni ha beválik?

A menetjavító betét valószínűleg acélból van, ezért nem lesz több gondod vele.

Nekem a hengerfejben van acélból menetjavító.

Sziasztok. Nagyon hülye jelenséggel van dolgom. remélem találkozott már valaki hasonlóval és lesz valami okos megolsás.

adott egy 2.0 -16v ecotec motor. fel lett ujítva. csapágy dugyattyú stb. nem is ez a lényeg. tökéletes állapotú bloköntvény és főtengelyt vettem, új gyűrűvel mértem gyűrű hézagot, hordoságot ellenőriztem főtengelyt a csapágyaknál mikro méterrel megmértem, meg állta a helyét az eladó által állított kb 90e kmes futás teljesítmény amit szervizkönyvel is alátámasztott. a lényeg késszen lett oktoberben a motor mindenből csak jominőséget használtam új főtengely hajtókar csavarok csak Elring vagy Reinz tömítések pasztából Locktite folyt a főtengely váltóoldali szimeringje vagy ott valami. nyilván lendkerék csavarok beragasztva.

használtam is a kocsit kb 20-25e km-t tettem bele. Most váltot cseréltem és akkor szimeringet is. össze raktam ugyan úgy dől az olaj.

új lendekerék csavarok tettem fel, beragasztva sőt a csavarok fejét meg is pasztáztam hogy véletlenülse folyhasson.

első gondolatom az volt hogy üt a főtengely, de az már széttverte volna a csapágyat. mivel ez "tuningra" épített motor így volt egy tartos tesztem még Decemberben Balaton-Bp 190km átlag sebesség. kb nem forgott 4e alatt a motor. ha olyan mértékben ütne a főtengely hogy a szimering azt nem tudja felvenni vagy egyből tönkre teszi akkor ezen az úton tuti meghal a motor. illetve a lendkerek most lett lekönyítve és ezzel együtt centrirozva így azsem üt.

Esetleg valami ötlet?találkozott valaki ilyennel vagy hasonlóval?

Elég zavaros így, mert kapkodva írhattad. Most akkor a főtengely szimeringnél folyt az olaj, majd váltót és szimeringet is cseréltél, de az olajfolyás megmaradt?

Kb hány kiló lehet egy fűzött xe blokk? (tehát blokktömb, benne főtengely, hajtókar dugattyúk) És egy hengerfej szerelve?

50-60kg között lehet a fűzött blokk. Mivel nincs jó fogása többnek tűnhet. A hengerfej jóval könnyebb, kb. 40kg lehet. Az játszva megemelhető. :icon1:

Mihez kellenek a súlyértékek?

azer nem teljesen széria

árakkal tisztába vagyok nem ez lesz az első versenyautó motorom, igazábol a cel a 250 paci.

a régi autóm 1.6os volt azon 45ös pillango volt es nem volt sok neki

Lehet félreértelmezhető volt a "sok" szó, inkább feleslegeset kellett volna írnom. Mivel a többi rész sokkal szűkebb keresztmetszetű, hiába a 45-s vagy annál nagyobb pillangók, nem tudod kihasználni a nagyobb átmérő nyújtotta levegő többletet.

sziasztok!

valakinek van tapasztalata vagy esetleg olvastatok e külföldi forumokon rola? c20xe motorhoz akarok venni irható computert és hengerenkénti pillangót. a kérdés az lenne hogy 45ös 48 as vagy 51es legyen a pillangó.

egyenlőre a motor majdnem szeria ,blokkból leszedve, asszem 276os havassy tengely, padon meg van írva . pad szerint 182 paci.

tervbe van a kovacsolt dugo, hkar meg catcams nagy tengelyek meg hozzá minden megcsinálva a motoron. de azt szeretnem hogy a mostani konfiggal is müködjön a pillangósor.

Írható motorvezérlő nem olcsó, és a hozzáírt programot (azaz a konfigurálást) sem olcsón csinálják. A gyári motorvezérlő buherálásától persze nagyságrendekkel jobb.

A 45-s hengerenkénti pillangó is sok, ha széria állapotú a motor. Utána számoltál, hol mekkorák a keresztmetszetek?

A műszerfal azért nem gyenge :D

Melyik a legszebb / legjobb coupe ? Egy kicsit eltérhetünk most a témától....az értékhatár legyen mondjuk 1 millió :)

Ár/érték arányban én a Peugeot 406 coupe-ra tenném a voksot. Vonzó külső mellé, egy nem sportos (sajnos a sedan műszerfalát kapta), de már modernebb műszerfala van, a Calibra korabeli coupe-khoz képest. A hátránya, hogy a 3l motoron kívül, a többi motornak nem igazán sportos a menetteljesítménye. A megbízhatósággal sincs nagy baj. Egyedül a 2000 utáni már BSI motorvezérlésekkel adódott elvétve probléma.

Mikor jön már "az én apukám erősebb" rész? :D

9,5 akkor is rossz, ha 12-nek kell lennie meg akkor is, ha 15-nek.

Ha viszont nincs kedv/idő/pénz/lehetőség szétszedni vagy felújítani, akkor nem lesz. Kozmetikázni ezt a motort egyébként szerintem sem érdemes.

Senki nem védi a 9,5baros végnyomás értéket, hogy jó. Ha eljár vele így, tegye.

Mindössze annyit jegyeztem meg, hogy kicsit sokallom az értékeket, amit egyesek ideírtak a +300e futott motorjaikhoz.

Mint fentebb papplan is megjegyezte a nyomásmérők nem pontosak.

2-3baros különbségek is előfordultak már mérőórák között.

Az a műszer sem volt pontos.

Kérdés síkoláskor mennyit vettek le (kellett levenni) a hf-ből, hogy síkba hozzák. 0.5mm levételével már simán 15bar fölött van a végnyomásod.

De a hf-hez hozzányúltál. Az XEV-nek meg alapból nagyobb a kompresszióviszonya.

Ne írjunk már ilyet, hogy 14-16 barnak kellene lenni gyárilag. Egy még nem felújított XE-ben 12-13baros kompresszió simán jó. 16bar eléréséhez már komolyabb leszedés kell a hf-ből, hogy elérd.

Tudom, nekem is elő adta :D valószínűleg ugyan azt mondta mindkettőnknek, és utána jött a kontra de a tuti,pontos a padon. meg amit én tapasztaltam, és ez a baj inkább 3-4esben kell padlógázon gyorsítani hogy rendessen lásd a dolgot, ahoz meg kb autopálya kell, mikor elösször nekem mértük ez volt a bajj, 2esben annyira "gyorsan" felpörgött hogy nem tudta pontosan megmondani az adatot 3asban meg nem is tudom mennyi a vége 160-170kb de ez hosszú váltó saját tapasztalat

Nekem gyorsan leforgott 3.-ban is. :icon1: Igaz már 150-nél leforog.

Viszont, ha megtartom 2-ben 5-6-7e-nél egy kicsit, majd ugyanezt 3-ban 5-6e-nél, jobban letudná olvasni,nem?

A CO méréssel megtudtam, fordulatszámon milyen arányban szegényedik el a keverék, így szerintem felesleges újabb mérések programozás előtt. Subi AFR-jét úgyis lemérjük mit mutat majd a növekvő fordulatszámon, mekkora az esetleges eltérés az én adataimtól, és ahhoz viszonyítva íratom meg vele a keverési arányt.

A vakdugót mindenképpen megcsináltatom előtte, hogy ne kelljen kivenni a lambdaszondát.

Az új dugattyú már bent van a 4. hengerben, ezen már nem tudok változtatni. Annyi, ha dúsra programoztatom, reményeim szerint a több benzin lehűti annyira a dugattyútetőt, hogy ne olvadjon meg nagy terhelésen se.

Úgy néz ki, megtaláltam az olvadó dugattyúm okát.

Ma mértünk egy régi zöldkártyás gépen CO-t. Növekvő fordulatszámnál erősen szegényedik a keverék, annak ellenére, hogy programozáskor direkt dúsabbra lett állítva, pont ennek az elkerülésére.