Jump to content
OPEL MAGAZIN és FÓRUM
  • Oldalunk szerkezete változik. A jövőben mint "MAGAZIN" fogunk fejlődni.

    FÓRUM: A fórum rész megmarad mint: TUDÁSTÁR. Kiemelt szerepet nem kap, sőt 2021.12.31.-től a hozzászólás lehetőség megszűnik. Tehát a fórumban csak olvasgatni lehet majd 2021.12.31.-től. Okai egyszerűek: Facebook, Insta, stb.

    Megértést köszönjük. 

    OpelForum.hu csapata

Cikkek

Cikkek kezelése
forumadmin
Legyél Te is Klubtagunk! Csatlakozz a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesületéhez! Légy részese a klubéletnek és támogasd tagságoddal az opelforum.hu oldalt és éves találkozókat a Hungarian Blitz Weekendet! A klubkártya ára, 2003 óta változatlanul 5.000 Ft
 
 
 
Kiknek ajánljuk?
Minden olyan Opel-esnek! Akik szívesen lépnek be, mert fontosnak tartják a klubéletet. Akik támogatnák egy adószámmal rendelkező egyesület munkáját. Akik szeretnének minél színvonalasabb Opelos találkozón részt venni és nem mindegy számukra milyen minőségű az. Akik már rendelkeztek tagságival és MOTE klubtagok szeretnének lenni újra. Akik használják, értékelik kedvezményeinket. Kedvezmények:
Fórum szolgáltatások teljes körű használata webnapló, képtár, témanyitás MOTE szaknévsor cégenként változó 5-60% Találkozókon kedvezményes belépőjegy 10-30%, vagy ingyenes Kedvezményes biztosítás youngtimer, veterán, hobbyautó Benefit Barcode kedvezmény hálózat 3-50% (átlagosan 11,4%) Kedvezményes ajándéktárgy és matrica 10-30% MOTE KLUBTAGOKNAK KIEMELT KEDVEZMÉNYEK, KÜLÖNBÖZŐ ALKATRÉSZEKRE!
Csergő Opel Alkatrész Centrum és Szerviz kedvezmény 25-60% között
gyári Opel Alkatrészek akár 60% kedvezménnyel gyári Opel alkatrészek minimum 28% kedvezménnyel utángyártott termékek több mint 30% kedvezménnyel minősített bontott alkatrészek 15% kedvezménnyel A jelentkezés menete:
Regisztráld magad a www.opelforum.hu oldalon! A regisztráció folyamán töltsd ki megfelelően a személyes adataidat Nézelődj, olvas, írj a fórumon. Ha úgy érzed vegyél részt pár találkozón . Amennyiben szimpatikus a társaság, akkor csatlakozz hozzánk! Fizesd be a kártya díját, mely a belépéstől számítva 365 napig érvényes. A fizetés módja átutalás, vagy bármely Budapest Bank fiókban bankszámlára befizetés. Számlaszám: Budapest Bank: 10100826-02289900-01003004. Közleményben írd meg a fórum neved.  A befizetést jelezd nekünk a opelklub[kukac]opelklub.hu email címre.
 
 

forumadmin
Az Opel ma bemutatta az Astra alapjaiban új, hatodik generációját. Az Opel bestsellerének sikertörténete 30 évvel ezelőtt indult, a legendás Kadett utódjának megjelenésével. Az alapjaiban új Astrával a német márka új fejezetet nyit: a kompakt modell története során először elektomosított hajtással is elérhető.
Az Astra most először kap villamosított hajtást, plug-in hibrid érkezik kétféle teljesítményváltozatban Határozott és letisztult, elöl a jellegzetes Vizorral, és rendelhető kéttónusú fényezéssel Teljesen digitális Pure Panel műszerfal, nagyméretű kijelzőkkel és intuitív kialakítású kezelőszervekkel Hatékony motorok hatfokozatú kézi-, vagy nyolcsebességes automata sebességváltóval A legújabb Intelli-Lux LED® Pixel fényszórók összesen 168 LED szegmenssel Számos vezetéstámogató asszisztens a biztonságért és a kényelemért Ergonomikus, AGR minősítésű ülések, rendelhető bőr, vagy Alcantara kárpitozással Az új Astrát az Opel németországi központjában tervezték, fejlesztették, és ott is gyártják
Az Opel kétféle teljesítményváltozatban plug-in hibridként is kínálja majd az új Astrát. Ezek mellett magas hatásfokú benzin- és dízelmotorok is szerepelnek a kínálatban, alacsony belső ellenállású hatfokozatú kézi-, és nyolcsebességes automata sebességváltókkal.
Az új Opel Astra a márka határozott formai állásfoglalása is egyben. Tiszta és feszes felületeivel megjelenése dinamikusabb, mint eddig bármikor, mentes minden túlzástól, és a márka új arcával, az Opel Vizorral érkezik. Új kompakt autójával az Opel megmutatja, hogy az Astra készen áll egy új korszakot elindítani.
Az új Opel Astra sportos ötajtós karosszériaváltozatban, elődjénél jóval tágasabb beltérrel még idén megjelenik. Az új modell 4,374 mm-es hosszával és 1,860 mm-es szélességével éppen a kompakt kategória legoptimálisabb részébe érkezik.
Különösen rövid első túlnyúlásának köszönhetően az új Astra mindössze 4.0 mm-rel hosszabb az elődmodellnél annak ellenére is, hogy tengelytávja jelentősen megnőtt (13 mm-rel, 2,675 mm-re). Izmos, határozott kiállása ellenére az új modell praktikus is, állítható padlószintű csomagtartója 422 liternyi helyet kínál a vezető és négy utasa csomagjainak.

Az új Astra generációt az Opel főhadiszállásán, Rüsselsheimben tervezték, fejlesztették és a gyártása is itt kezdődik meg még az idén ősszel. A 2015-ben bemutatott elődjéhez hasonlóan a friss sorozat is olyan újdonságokkal érkezik, amilyeneket a kompakt kategória vásárlói korábban csak a drágább modellekből ismerhettek. Az Astra nappallá képes változtatni az éjszakát: kategóriájában piacvezető adaptív Intelli-Lux LED® Pixel fényszórói egyenesen a márka csúcsmodelljéből, az Insigniából érkeztek, 168 LED szegmenssel.
Az új Astra utasterében is időugrás ment végbe, hatalmasat fejlődött. A teljesen digitális Pure Panel-lel a hagyományos, analóg műszeregyüttes immár a múlté. Az ezt leváltó friss és modern grafikájú új ember-gép interfész (human-machine-interface: HMI) letisztult és intuitív élményeket kínál. Az utasok - akár az okostelefonoknál - extraszéles érintőképernyőkön keresztül vezérelhetik az új Astrát. Az Opel dizájnerei és mérnökei kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy a vezetőhöz minden szükséges információ eljusson, és a lehető legkönnyebben kezelhesse az autó funkcióit, azonban ez az információ áramlás minden esetben mentes a túlzott tartalmaktól és az egyes funkciók használata is tiszta és egyértelmű. A legfontosabb szolgáltatások – mint például a légkondicionáló – továbbra is fizikai kapcsolókkal és gombokkal is elérhetők, működtethetők.
Az új Astra üléseinek különleges kényelme tipikus Opel jellemző. Az Opel mérnökei által házon belül kifejlesztett első ülések AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.) minősítésűek, így példaértékű ergonómiájukkal - főleg hosszú utakon - különösen kényelmesek. A vezetőt fejlett vezetéstámogató rendszerek segítik, a nagyméretű head-up kijelzőtől a félautomata Intelli-Drive vezetéstámogató rendszeren keresztül egészen a 360 fokos panorámaképes Intelli-Vision kamerarendszerig.
“Az új Astrával az Opel Blitz is újjászületik! Szenzációsak a formák és osztályelső  a technológia. Villamosított és magas hatásfokú a lehető legtisztább működés érdekében, egy új korszakra készülve. Az Astra a lehető legmagasabb színvonalon, részletekbe menő pontossággal készül. Biztosak vagyunk benne, hogy az új Astra generációnak minden adottsága megvan ahhoz, hogy bestsellerré váljon, és új vevőket is a márkához csábítson” - mondta Michael Lohscheller, az Opel vezérigazgatója.
A határozott és tiszta Opel formafilozófia új interpretációja
A Mokka, a Crossland és a Grandland SUV modellek után az új Astra az Opel első hagyományos ötajtósaként lép színre a márka új határozott és tiszta formavilágával. Az Opel Vizort (a márka új arcának fontos formai eleme, amely az új Mokkán volt először látható) itt is kiegészíti az Opel Compass, amelyben a függőleges (a motorháztető középvonala) és a vízszintes tengely (a nappali menetfények szárnyformái) az Opel logóban (Blitz) találkoznak az autó orrának közepén. Az új Astra teljes orrán keresztülhúzódó Vizor nem csak vizuálisan szélesíti az autó megjelenését, de olyan technológiai eszközöket is magába foglal, mint az ultrakeskeny Intelli-Lux LED® fényszórók és az Intelli-Vision rendszer első kamerája. Oldalról, hangsúlyosan előre döntött C-oszlopaival különösen dinamikus képet mutat az Astra új generációja.

Hátul is megjelenik az Opel Compass, itt a középre helyezett jelvény, a hozzá igazított magasra emelt harmadik féklámpa és az autó összes külső fényforrásához hasonlóan energiatakarékos LED-ekkel világító hátsó lámpatestek határozzák meg ezt az alakzatot. A magas színvonalú kompozit-öntvény embléma (Blitz) a csomagtérajtó kilincseként is szolgál. Ezzel a gyártástechnológiával könnyű, szilárd, ugyanakkor nagyon pontos formák alakíthatóak ki, mint például a különösen keskeny hátsó lámpáké.
“Az új Astra formai megjelenésünk következő izgalmas lépése” - mondta Mark Adams, az Opel formatervezésért felelős alelnöke. “Látványos, és határozott Vizor-os orrával, erős és izmos kerékjárati elemeivel, és tiszta felületeivel határozott és sportos személyiség. A beltér is komoly előrelépés az új jövő felé. A kifejezetten vezetőközpontú kialakítású műszerfal, a Pure Panel sima, egybefüggő üveghatású felületével egészen új emocionális élményeket kínál.”
Újgenerációs digitális Pure Panel műszerfal, extraként teljesen üvegezett kialakítással

A német precizitás az utastérben is feltűnő, a beltér legkülönlegesebb eleme az először a Mokkában bemutatott Pure Panel új generációja. Ez a széles digitális kijelző (extraként akár teljes üvegborítással) két horizontális elrendezésű, egyenként 10 colos - a vezetőoldali szellőzővel együtt - tökéletesen összeillesztett kijelzőből épül fel. A szélvédőben való tükröződést megakadályozó rétegen kívül a kijelzők feletti árnyékoló kialakítása nem csak javítja a funkcionalitást, de high-tech megjelenést is kölcsönöz.
A finoman kidolgozott hagyományos kapcsolók számát minimálisra csökkentették, így a Pure Panel a digitális megjelenítés és az intuitív kezelhetőség optimumát kínálja felesleges vizuális hatások és almenük nélkül. Vezetékekre sincs szükség, mert a hangfelismerésre is képes infotainment rendszerhez vezeték nélkül csatlakoztathatók Apple CarPlay-en vagy Android Auto-n keresztül a kompatibilis okostelefonok.
Dinamikus és kiegyensúlyozott vezethetőség, “autópálya-álló” fékrendszer és menetstabilitás
Az új Astra a flexibilis felépítésű, többféle hajtásmód befogadására is alkalmas EMP2 architektúra harmadik generációjára épül, mely már a fejlesztés kezdetétől viseli az Opel genetikai jegyeit. Mindez garantálja a kiegyensúlyozott és dinamikus menettulajdonságokat, és ezzel együtt azt is, hogy az új Astra – mint minden Opel – “autópálya-álló”. Azaz a nagysebességű használatra való alkalmasság mindvégig a fejlesztők kiemelt szempontjai között szerepelt.
A kormányzás, és az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros kialakítású futómű megtervezésekor a hosszirányú torziós merevség (a hossztengely körüli csavaró hatásoknak való ellenállás) kiemelten fontos szempont volt. Az új Astra fékrendszere teherbíró és erős, futóműve kanyarokban éppolyan stabilan viselkedik, mint egyenes menetben. Az új modell torziós merevsége 14 százalékkal nagyobb az előző sorozaténál.
Fejlett vezetéstámogató rendszerek, félautomata sávváltás
Az új Astra a legmodernebb automata vezetéstámogató rendszereket kínálja. A szélvédő mögé épített multifunkciós kamera mellett a rendszer további négy kamerát (egyet elöl, egyet hátul, és egyet-egyet a két oldalon), öt radarérzékelőt (egyet elöl, további négyet az autó négy sarkán), valamint első-hátsó ultrahangos szenzorokat is használ.
A kamerák és az érzékelők az e-horizon-on keresztül kapcsolódnak az Intelli-Drive rendszerébe, amely kiegészíti a kamerák és a radarok képességeit. Így a rendszer képes a sebességet szabályozni kanyarokban, sebességre vonatkozó ajánlásokat küldeni, és félautomata sávváltásokat is végrehajtani. A kormánykerékbe épített érzékelők figyelik, hogy a vezető fogja-e a volánt, így az irányítás mindig a sofőr kezében marad.
Az automata vezetéstámogató rendszerek hosszú listáján megtalálható az adaptív (az Astra előtt haladó jármű sebességéhez a beállított sebességhatár figyelembevételével automatikusan igazodni képes), az autót szükség esetén akár állóra is fékező sebességtartó. Ez a rendszer automata sebességváltóval “Stop & Go” funkciójának köszönhetően önálló araszolásra is képes a forgalmi dugókban.
Az támogató rendszerek tudását és képességeit nagyméretű head-up kijelző, hosszú hatótávolságú holttérfigyelő, parkolássegítő 360 fokos Intelli-Vision kamerarendszer, kiterjesztett táblafelismerő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, és az autót a forgalmi sáv közepén tartó aktív sávtartó rendszer egészítheti ki.
Intelli-Lux Pixel Light®, prémium megoldás a kompakt osztályban

Az új Astra kimagasló technológiai arzenálja a világításra és az ülésekre is kiterjed, e két területen az Opel hagyományosan kiválóan szerepel. Az elődmodellben 2015-ben bemutatott adaptív mátrix világítás után az új generáció ismét a legfejlettebb világítási technológiát hozza el a kompakt mezőnybe: ez az Intelli-Lux LED® Pixel Light. Az Opel Grandland-hez, és az Insigniához már elérhető technológia összesen 168 LED-et használ, azaz oldalanként 84-et az ultrakeskeny fényszórókban. A fő fénynyaláb néhány ezredmásodperc alatt képes igazodni a fényviszonyokhoz, így biztosan nem vakítja a többi közlekedőt, hiszen a szembejövőket, és az előttünk haladókat az elektronika gyorsan és pontosan “kitakarja”. A fénycsóva iránya és formája mindig az adott forgalmi helyzethez és a külső fényviszonyokhoz igazodik.
Kategóriaelső ergonomikus AGR ülések masszázsfunkcióval és szellőzéssel
Az Opel ergonomikus kialakítású AGR üléseinek képességeit széles körben elismerik, s most az új Astra is folytatja ezt a tradíciót. Az “Aktion Gesunder Rücken e. V.” (Egészséges Hát Munkacsoport) által is minősített első üléseket 12 mm-rel alacsonyabbra szerelték, mint az elődmodellben, ez a “sportos” vezetési élménynek is jót tesz. Az ülések tartását “Sport” vagy “Komfort” kialakításuktól függően tömetanyaguk eltérő sűrűsége biztosítja.
Az új Astra rengeteg beállítási lehetőséget kínáló AGR első ülései ma a legjobbak a kompakt kategóriában: elektromos döntés és elektro-pneumatikus deréktámasz is elérhető hozzájuk. Nappabőr huzattal szellőztetés, vezetőoldali masszázsfunkció és első-hátsó ülésfűtés is kapható. Az ülések Alcantara kárpitozással is megrendelhetők.
Az első elektomosított Astra, erős plug-in hibrid hajtásláncokkal
Az új Astra már a bevezetésétől elérhető lesz erős plug-in hibrid hajtással, valamint magas hatásfokú benzin- és dízelmotorokkal egyaránt. A villamosított hajtásláncok most először jelennek meg az Opel kompakt sorozatában. A benzin- és dízelmotorok kínálata 81 kW-tól (110 LE) 96 kW-ig (130 LE) terjed, a plug-in hibrid változatok rendszerteljesítményének csúcsa 165 kW (225 LE). A benzines és a dízel kivitelek alapfelszerelésként hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval készülnek, a nyolcsebességes automata az erősebb motorváltozatokhoz rendelhető.
Az új Opel Astra ősztől rendelhető, az első vásárlók a jövő év elején vehetik át autóikat.


forumadmin
Az Opelnél eltöltött harminc év alatt rengeteg emlékezetes esemény volt, hogy csak egyet mondjak: az első Opel Astra születése a szentgotthárdi gyárban, aminek jövőre lesz a harmincadik születésnapja. De a legmeghittebb és legkülönlegesebb egy másik születésnapi történetet volt, a százéves Opel hazaútja Budapestről Rüsselsheimbe.
Tíz évvel ezelőtt, egy júniusi hétfőn (akkor az huszadikára eseett) reggel 8 órakor, a Lánchíd budai hídfőjénél található „Nulla kilométerkőtől” indult útjára az akkor 100 éves Opel Torpedo és a 99 éves Puppchen, hogy öt nap és több mint ezer kilométer múlva hazaérkezzenek. A célállomás a rüsselsheimi Opel gyár volt, ahol annak idején készültek.  .


Az út terve egy évvel korábban,  2010-ben fogalmazódott meg. Az ötlettel akkor a Torpedo tulajdonosa, Keller László találta meg a magyarországi Opelt mondván mi lenne, ha a századik születésnapját méltó módon megünneplendő az Opel Torpedo 2011-ben saját „lábon” hazamenne. „Megcsináljuk!” – volt az azonnali válasz és a fokozatosan alakot öltő vállalkozáshoz elejétől fogva betársult Kisapáti József, a veterán autók kiváló restaurátora, ha úgy tetszik „doktora”, akinek volt egy akkor 99 éves Opel Puppchen autója. Az ezer kilométeres úton semmilyen technikai asszisztencia nem állt a két öreg Opel rendelkezésére, ha valami műszaki probléma adódott volna, azt helyben Kisapáti vezényletével kellett volna orvosolni. Sokszor ugrattuk Kisapátit, hogy végül is a Puppchen „csak egy szervízkocsi.”
A Torpedo és a Puppchen az első napon Sopronig jutott el, majd folytatta az útját Ausztrián keresztül a német célállomásig. Természetesen mindenütt vidéki országutakon, az autópályákat és a nagyvárosokat messze elkerülve kisebb falvakon, városkákon át gurultak az autók. Öröm volt látni az emberek reakcióját, a mosolygós arcokat, a gyerekek lelkesedését, amikor a szüleik ruháját rángatták mondván, hogy „nézzenek már oda!”.

Az út során szinte lelassult a világ. Nem siettünk sehova, nem is igazán lehetett volna, hiszen ezek az öreg autók jó, ha lejtőn tudtak hatvannal menni. Gondtalanul lehetett gyönyörködni az elsuhanó tájban, a nyitott tetejű autókba bekiabáltak a madarak – veterán kabriózás volt a legmagasabb fokon. Esténként kiültünk a tulajokkal az éppen aktuális panzió teraszára, fogyott a sör és dőltek a jobbnál jobb veterános történetek.
A két öreg Opel hibátlanul viselkedett. Tankolni kellett csak őket, néha pótoltak egy kis olajat és és így minden a tervek szerint alakult:  a veteránok az ötödik nap délutánján megérkeztek Rüsselsheim központjába a régi Opel épülethez, a cégalapító Adam Opel szobrához. Keller László és Kisapáti Jóska öröme nehezen leírható, egy nagy álom teljesült azzal, hogy a százéves Torpedo és a 99 éves Puppchen születésnapi hazaútja sikerült.

A hétvégén a Torpedo és a Puppchen a rüsselsheimi veterán autó találkozó díszvendége és sztárja volt. Több, mint kétezer old- és newtimer közül messze a legnagyobb érdeklődés ezeket az autókat övezte, nemcsak azért mert két ritka és gyönyörű darab, hanem azért is, mert hamar elterjedt a hír, hogy „saját lábon” jöttek Magyarországról.
És most információ a tulajdonosokról és autóikról:
Keller László és a Torpedo:

Keller László egy kiterjedt németországi kapcsolatokkal is rendelkező építészeti vállalkozás vezetője, illetve tulajdonosa volt. Németországból vásárolta a Torpedot kifejezetten jó állapotban.

Az autó történetéről keveset ismerünk. Német tulajdonosa, aki nagy veterán autó gyűjtő  volt, elhunyt, a hagyatékot a fia gondozta, aki a veterán Opellel nem tudott mit kezdeni, ezért döntött az eladás mellett. Végül hosszas alku árán 22 évvel ezelőtt a veterán Opel Keller Lászlóhoz került. A Torpedo működőképes volt, de a motorblokkon volt egy repedés, illetve a tető vászon anyaga, valamint az ülések bőr borítása is alapos felújítást kívánt és végül az autó új fényezést is kapott. A Torpedo műszaki felújítását, illetve azóta a folyamatos karbantartását Kisapáti József végezte. Az akkor 100 éves Opel Torpedo mindmáig eredeti formájában tündököl és kifogástalanul működik.
Kisapáti József és a Puppchen:

Kisapáti József a legrégebbi és a leghíresebb magyar veterán autósok egyike, Európa-szerte ismerik, több orgánumban szerepelt gyönyörű autóival. Különböző típusú veteránokat újít fel, s már a vasfüggöny leomlása előtt is szerepelt velük külföldön. Az Opel Puppchen - amely az első világháborúban tiszti autóként „szolgált” – egy magyarországi fészerből került elő pocsék állapotban. Kisapátinak ez volt az első igazi veterán autója, amelynek restaurálásával 1988-ban készült el.

A két öreg Opel sokat járt külföldön és belföldön is hosszabb-rövidebb túrákra, Szinte megszólalásig hasonlítanak, külső szemlélő elsőre nehezen veszi észre a két autó közötti különbséget. A százéves Torpedo kétüléses, motorja 1600 köbcentis és 16 lóerős, tengelytávja egy kicsivel hosszabb, mint a Puppchené, amely viszont négyszemélyes és 1400 köbcentis 14 lóerős motor hajtja.



forumadmin
LED-es lámpa, Pixel-Vizor és Pure Panel pilótafülke.
Olyan időtálló autó, mint "Őfelsége" leghíresebb titkos ügynöke. Több mint 50 éve indult négyhengeres benzinmotorral, ma a Manta ismét csúcsformában van, mint a német márka történetében az első elektromos mod. Az új Opel Manta GSe ElektroMOD mindkét világ legjavát ötvözi: a stílusikon klasszikus megjelenése és a fenntartható autózás csúcstechnológiája - távol a klasszikus autóversenytől. Mert az új Manta jövőbiztos: elektromos, károsanyag-mentes és tele van érzelmekkel.

„A Manta GSe lenyűgözően bizonyítja, milyen lelkesedéssel építünk autókat az Opelnél. Ötvözi nagyszerű Opel hagyományainkat és a mai elkötelezettséget a kibocsátásmentes mobilitás iránt a nagyon kívánatos, fenntartható jövő érdekében. Az Opel már sok modellel elektromos - és most már a legendás Manta is ”- mondja Michael Lohscheller, az Opel vezérigazgatója.

Ezért az Opel-ikonikus fekete motorháztető alatt található négyhengeres motor utat enged egy 108 kW / 147 LE teljesítményű villanymotornak. Az „e” a GSe-ben most a villamosítást jelenti. Ez teszi az új GSe-t az Opel valaha gyártott legerősebb Manta A-ba. 1974-ben és 1975-ben a Manta GT / E volt az első generációs erőmű modell 77 kW / 105 LE-vel. A 2021-es elektromos Manta álló helyzetből 255 Nm maximális nyomatékot nyújt. Most a vezető választhat, hogy manuálisan kapcsolja-e az eredeti négyfokozatú sebességváltót, vagy egyszerűen kapcsolja be a negyedik sebességfokozatot, majd automatikusan vezet; az erő mindig a hátsó kerekekre kerül. A Manta tehát továbbra is klasszikus sportautó - innovatív, modernizált hajtáslánccal.

 

forumadmin
Legyen minden nap a kulturált közlekedés napja!  A közlekedési kultúra ugyanis létező fogalom, amelynek kialakítása és elmélyítése nemzeti ügy. Ennek felismerése vezetett oda, hogy a szaktárca és társszervezetei a civilekkel karöltve 2015. május 11-én kezdeményezték „A KÖZLEKEDÉSI KULTÚRA NAPJA” című esemény megtartását.
A hagyományteremtő esemény keretében a közlekedésbiztonság, közlekedési kultúra ügye iránt elkötelezett partnerszervezetek - a Közlekedéstudományi Egyesület koordinálásával - különböző pályázatokat írnak ki, és értékteremtő aktivitásokat szerveznek az idei évben is május 11-én, és az ahhoz kapcsolódó időszakban. A programok folyamatosan bővülnek, kérjük kísérje figyelemmel és látogasson el újra honlapunkra.   Keresse a további tartalmakat, érdekességeket A Közlekedési Kultúra Napja Facebook,  Instagram, és Youtube oldalán! Forrás: http://www.akozlekedesikulturanapja.hu/

forumadmin
Egy kis beszámolót hoztam Nektek, az én OPC-m történetéről.
Egy rövid visszatekintéssel kezdem: 2008-ban véletlenül Mackósajt jóvoltából egy Opel találkozóra csöppentem, ahol azonnal megfertőztek a c20xe életérzéssel (köszönöm Demó!), és itt kezdődött az Opel márkaszeretet. 2010 novemberében végre sikerült megvásárolnom életem első autóját, egy 150 lóerős c20xe Astra Gsi-t.

 
Örültem, mint majom a farkának, végtelenül menő autónak tűnt, és számomra lehengerlő menetteljesítménnyel rendelkezett. Sajnos nem volt egy szerencsés kasztni, nálam is tört kétszer, a második eset, és 3 év szerelem után elengedtem a kezét, azóta gondolom már újraolvasztott betonvasként szolgál valamelyik újépítésű ingatlanban. Ezt követően hirtelen autó nélkül maradtam, és néztem több márkát is, ami válthatná (pld. Fabia RS), de nem jutottam messzire az Opeltől, Rattesid Dénes barátomtól vásároltam megmentettem a bontástól egy 2000-es évjáratú Astra G OPC 1-et. Ez az x20xer motorkódú 2 literes 160 lóerős ecotec motoros „szívó opc” nagyságrendbeli váltás volt az F Astra kasztnihoz képest. Nem csavarodik, stabil, halk…Csak épp nem túl bivaly az erőforrás, a Gsi is ment ilyen jól, ha nem jobban. Cserébe legalább botrány sokat evett (11+), és mint notórius vidékre járó, a csomagtér mérete sem volt az igazi. Így 10 hónap után elengedtük egymás kezét, és ideje volt bevásárolni magam a turbós kategóriába.


2014 decemberében mivel itthon nem volt nagy -egyáltalán- kínálat a turbós OPC-k között, így a német mobile.de oldalon kezdtem a keresést. Az igények tűpontosak voltak, kék legyen és kombi. Mivel a kategória alját tudtam csak megfizetni, így előzetes egyeztetés után el is mentünk megnézni egy példányt Münchentől 100 km-re. Amint az ajtót kinyitottam majdnem elhánytam magam a kiömlő dohos cigiszagtól, és ebben a pillanatban úgy tűnt nem ez lesz az én autóm…Viszont ha már ott voltunk, mentünk vele egy próbakört, s egy trafó hibán kívül nem tűnt rossznak, árához képest elfogadható felszereltséggel (xenon, 4 villanyablak, digitklima) rendelkezett. Így megvásároltam a mobile-de aktuálisan legolcsóbb OPC kombiját. Ez tudatos döntés volt, ekkor már ismertem pár z20let tulajt, tudtam, úgyis mindegyikre -de tényleg- rá kell költeni, akkor miért is vásároljak drágábbat?

Szóval 2014 december 18-án megérkeztünk 1000 kilométer után Magyarországra, és egy hónapon belül már volt is magyar rendszáma.
Sajna a kasztni nem szépségversenyes, viszont mindenhol gyári volt a fényezés, és rozsda egy pötty nem volt rajta.
Az elkövetkező évben szépen sorban cseréltünk trafót, vezérlést, olajat, akkumulátort, gátlókat, komplett féket, szilenteket, gyertyákat, hűtővíz tartályt és kapott egy kis motorvezérlő módosítást. A cigarettaszag körülbelül 2 hónap használat után teljesen (!!) eltűnt.

Meglátogattam vele egy-két gyorsulási versenyt is, de természetesen várakozásaimnak megfelelően beigazolódott, ez méretéből fogva nem gyorsulási versenyre készült autó. A c20xe motoros kadettok bármikor gyorsabban elérték a 402-ik métert, viszont rendkívül kényelmes utazóautó, és a teljesítményéből fakadóan a nehezebb forgalmi szituációk is könnyen átugorhatóak voltak. Az 500 literes csomagtér manapság nem nagy szám, de 2 embernek elég. Egy darabig másodállásban, még a 2015 augusztusi Uber tiltás előtt szürketaxiztam vele, sok meglepődött utast, és kellemes pillanatot okozott. Bele is szaladt az első évben 38 ezer hibamentes kilométer, viszont 2015 októberétől garázsos hobbiautóvá lett.


Ezután vidéki utakra, valamint MOTE-s rendezvényekre jártam vele, legyen az a Blitz Weekend, vagy a Blitz Ring találkozósorozat. Időközben kapott egy jópofa dekort, cseréltünk turbót, kuplungot, váltót, illetve mindig találtam valamit amire lehet pénz költeni. (Aki OPC vásárlás előtt áll, annak információként írom le, hogy a vásárlással együtt 6 év alatt közel 4M-ig számoltam a ráköltött pénzegységet, utána már nem volt kedvem…Mindegyikre rá kell költeni egy rakás pénzt. Nem, nem fogod kifogni pont Te, ezek mind 200+e km-t futott autók, ne ringassuk magunkat ábrándokba) A gyorsulási verseny piszkálta a fantáziámat egy darabig, így kapott egy 76os rozsdamentes kipufogót, fém intercooler csövezést, és újabb motorteljesítmény növelést, viszont ezzel egyetemben a konkurencia is erősített, úgyhogy felhagytam a gyorsulási futamok látogatásával.

2017-ben és 2019-ben megjártam vele a világ legjobb útját a transzfogarasi hágót, mely olyan élményt adott, amit benzinvérű csak elképzelni tud magának amíg át nem éli és szinte biztos vagyok benne, hogy számomra a legjobb autóban ültem akkor. 2018-ban visszatértünk együtt újra Németországba, meglátogattuk vele az Opelsleben találkozót, amelyik jelenleg Európa legnagyobb éves Opel találkozója.

Az elmúlt két évben sajnos sokat pihent, várta a z20let tulajok körében oly rettegett motorfelújítást. Hosszú gondolkodás után, mely során komoly eshetőség volt, hogy megválok tőle, idén márciusban került sor a műveletre és egy szabad szemmel is jól látható pénzösszeg kifizetése után teljesen megújult erőforrással rója az utakat. Mint újra az egyedüli autóm, befogtam munkába járásra, és már 4 ezer hibátlan kilométeren vagyunk túl. Még mindig visszanézek rá vissza a parkolóban, és újra -5 év nem Opel napi szintű használata után- fellángolt az Opelezés iránti szeretet.

Tudom, hogy ez lesz az utolsó Opelem, mert ez az utolsó autó az Opel modellpalettájáról mely megmozgat bennem valamit, de szeretném ezt még egy pár évig átélni. Köszönöm a barátokat, a kapcsolatokat, a rendezvényeket, és a nagy betűs ÉLMÉNYEKET amit az Opel, a társaság, és amit a MOTE adott nekem, ha ma újra 20 éves lehetnék autóvásárlás előtt, semmit sem csinálnék másképp!

Kelemen Zoltán
 

forumadmin
Szerző: Földi Balázs
Arrabona Opel Team - MOBAK
14 évig volt A Corsám, amire nem mondhatom, hogy gyári volt, szinte mindent kipróbáltam rajta. Szóval az alapok már megvoltak.  Azután mikor már nem akartam többet költeni a karosszériára, mert már a főbb elemek is rohadtak a sok munka ellenére, vettem inkább egy rozsdamentes A Corsát. A terv a teljes felújítás és átalakítás volt. Aztán közbe jött egy kihagyhatatlan ajánlat, egy B Manta. 
Mikor hozzám került  a Manta, választanom kellett, hogy mire költök, ezért úgy döntöttem, hogy megszabadulok az A Corsáktól. De mivel kellett egy rohangálós autó is, és hát azért, hogy kedvem is legyen abba beleülni a Manta után, ezért vettem egy C Corsa GSI-t. Ez teljesen gyári, és az is marad, és végre nem kell félni műszaki előtt. Azért csak corsás maradtam. :D A családban van még egy családi B Zafira, előtte egy 1.2-es C Corsa is volt, viszont ez a teljesítmény nagyon nem jött be, azért nem is tartottuk meg.

És akkor a Manta.
Próbálom röviden, de így is hosszú történet. 2018-ban került hozzám. Első feladat, hogy a nevemre kerüljön, és rendezzem a papírjait, mert úgy voltam vele, hogy addig egy forintot sem költök rá. Ez azért is volt fontos szempont, mivel ez a Manta ilyen téren egyedülálló Magyarországon.  Az autónak nincs és nem is lehet tulajdonosa. A nyilvántartásban is úgy szerepel, hogy jelenlegi tulajdonosok száma 0. Mindenki csak üzembentartó lehet, de több NKH-s és egyéb forrás is megnyugtatott, hogy ez teljesen legális, és törzskönyv nélkül is lehet autót venni.  Ráadásul AF-es alvázszáma van. Ezt azzal magyarázták, hogy régebben ugye így oldották meg a lopott autók jóhiszemű tulajdonosok használatába adását, és úgy voltak vele, hogy majd kikopnak a rendszerből. De hát ez ugye itt van még mindig. Szóval se törzskönyv, se tulajdonos, se alvázszám, se motorszám, de forgalomban van. :D Ez az autó nem is létezik, de mégis.  A papírok rendezése miatt egészen a Belügyminisztériumig mentem, de mindenhol zsákutca lett a vége, a papír alapú doksik már nincsenek meg, az új digitális rendszer meg már nem tudja kezelni ezt a helyzetet, így hát feladtam. Ez a bürokrácia meg Magyarország. A műszaki vizsgák is kicsit viccesek ez által, de legalább nem unalmas. 

A következő feladat, hogy le kéne műszakiztatni, és forgalomba helyezni. Ekkor jött pár hónap semmi mással nem foglalkozok időszak.  Az alap dolgokat kezdtem/kezdtük el kijavítani. Itt elmondanám, hogy rengeteg segítséget kaptam, név szerint nem kezdeném el felsorolni, mert valaki biztos kifelejtenék, és akkor sértődés lenne.   Régi mantások, alkatrész árusok, szakemberek. Szóval köszönöm nekik.
Viszont kiemelném Vincze Pistit, ő szinte végig „szenvedte” velem ezt az időszakot, és annyira belejött, hogy gyorsan vett is magának egy A Senator-t, hogy folytassa.    Kapott teljesen új hűtött első fékeket, a tapasztaltabb mantások javaslatára. Új üzemanyag rendszer, és ilyen apróságok, hogy az ablakot teljesen fel lehessen húzni. Új tükrök, másik kormány, felújított első lámpák, új főfék munkahenger.  Még dudát, és vészvillogót is kellett bele építeni. Közben egy bontott Mantának elhoztuk a megmaradt részeit, így lett még egy fél Mantám.  Az ajtókat kilincsesre kellett cserélni, új kilincsekkel.  Kipufogó rendszert is rendbe kellett hozni, vettem egy gyári rendszert.  A bontott Mantából tudtam pótolni a hiányzó részeket pl. díszlécek, és még sok olyan dolgot, amiről addig nem is tudtam, hogy létezik hozzá.
Végre nehezen leműszakizott. A második helyen, mert az elsőn nem akarták, mert hogy AF-es, meg nincs törzskönyv stb. 
Kis pihenés és járkálás vele, pár lerobbanás, generátor csere (generátor kontaktos volt, és megolvasztotta a főtengely jeladó kábelét..), és egyéb izgalmak jöttek. 


 
2019. februárban elkezdtem bontani. A fényezés távolról jól nézett ki, de sok hiba, rozsda volt rajta, ezért a telifénynél döntöttem….hiba volt.  Pár hónap bontás, közben szinte mindent felújítottam, amit kiszedtem, hátsó lámpák, műszerek stb.  Díszlécek, ablaktörlők, ülés tartók  stb. mentek szinterezésre. 
Természetesen az első lebeszélt szemcseszóró lemondta a dolgot, így hát áprilisban Bencénél kötöttünk ki  Kiskunlacházán. Ő szórta, alapozta. Szórás után kiderült, hogy mégsem olyan jó, mint amilyennek kívülről látszott, pl. nem volt alatta küszöb. Valószínűleg egyszer már volt szórva, benne hagyták a homokot a küszöbben, sár lett belőle és rohadt minden.
Következett a lakatolás. Egy részét és az apróságokat én csináltam, a küszöböt meg a nagyobb szaktudást igénylőket Pisti, és ő volt a tanár is.   Pár hónap lakatolás, és… 2019. júliusban nagy nehezen mehetett a „fényezőhöz”. Itt 10 hónap kisípolt rész következik. A végén egy fényező barátom segített ki, és lefújta az autót, mert az ott állt a kamrában. Vettem megint festéket, lakkot. Az előkészítéssel meg igazából nem volt mit kezdeni akkor már, meg sok minden utána derült ki. Mondhatnánk, hogy jól van az úgy, de nekem nem felel meg, szóval egyszer, ha már nem lesz más, újra csiszolás és fényezés jön….
És hirtelen 2020. április lett.  

Kezdődhetett az összerakás.  A kényszerpihenő alatt persze vásárolgattam, általában németből.  Új tetőkárpit, új poliuretán szilentek, új ültető rugók, új lengéscsillapítók, fehér irányjelző, ködlámpa, sok kis gumi alkatrész, ütközők, vízlehúzók, új motorháztető nyitó és még sok minden más. Ráadásul még ráértem, építettem az itt lévő ajtók alapján elektromos ablakemelőt hozzá, csak hogy hasznosan teljen az idő.   
A többi csak felsorolásképp: Hangszigetelő panelek, szinte az összes kábel rendbe rakva, csatornázva, fölösleges kócok eltüntetve. Az oldalkárpitokat újra gyártottam, és bőröztem. Váltóban olaj csere, szimeringek cserélve, váltókarnál perselyek csapok cserélve. Kuplung felújítva, tárcsa kevlározva.  Itt igazából már csak a hátsó futóművet és a motort nem szedtem/szedtük szét teljesen. De megvan már a komplett új hátsó fék is, de annak cseréje még ráér. Hátsó biztonsági övek beszerelve, és még rengeteg sok apró dolog. 
2020. július. Ráraktam a C16SE vezérlést a benne lévő C24NE-re, és azóta is az van benne. Így megszabadultam a régi elavult dolgoktól (légtömegmérő, rotoros gyújtás, alapjárati szelep stb.). Minden szép és jó lenne, de elszállt a hengerfejtömítés.  Hengerfej le, felújítás, tömítés csere és vissza minden.  Még mindig nem volt az igazi, füstölt.  A helyzet romlott, mint kiderült rossz minőségű szelepszár szimeringeket raktak bele. Kicseréltük őket, de nem sokat segített, lógott a bele már.  Azért elmentünk vele egy teljesítmény mérésre, és 126 lóerőt mértek, nem is rossz egy haldokló motortól. Minden mindegy alapon, hogy lezárjam a szezont, vettem 5 liter olajat meg vizet, és lementünk Sződligetre egy veterán autós találkozóra. Semmi gond nem volt, csak nem volt szabad motorféket használni, és 2500 fölé pörgetni.  De hazaértünk. Opel sosem kop el… Felvetődött a motorcsere kérdése.

Vettem egy C30NE-t biztos, ami biztos alapon, meg ha már csere akkor gondoltam mehetne bele a sor 6. Közben jött egy alkalmi vétel is egy C24NE Omegára, elég olcsón. Úgyhogy Omega bontás lett a vége. Letettem a sor 6-ról (egyelőre, a garázsban elfér, és még ki tudja, mit hoz a jövő), mert nem akartam vagdosni, meg ekkora átalakítást, és persze a pro és kontra vélemények is segítettek. 
Először úgy voltunk, hogy motor be ahogy van, és kész, mert jó.  De azért a hengerfejet jó lenne lecserélni a felújítottra, aztán gyűrűzés meg csapágyazás is lett a vége.  
Egy kis közjátékként Pistivel elugrottunk Győrbe egy veterán bazárra, kicsit hosszabbra sikerült, mert megadta magát egy szelephimba, elrepedt. Telefonáltunk Janinak, hoztak egyet, az autópálya parkolójában kicseréltük, és indultunk haza, azóta az is van a csomagtartóban.
Így nagy nehezen végre eljutott műszakira 2020. októberben, és nem tudtak belekötni. Igaz a rendszer változása miatt, pár napig A Manta lett belőle, de az okmányirodában helyre tették a dolgot pár hét várakozás után…

Idén még vettem hozzá egy komplett Dbilas kipufogó rendszert, és tervezem egy 296-os tengely berakását is, mert hát azért az a 126 LE nem sok, és mindig kell egy kicsit javítani. :D  A hátsó szélvédőkre fóliát rakattam. És hátra van még a műszerfal bőrözése, meg később az ülések áthúzása, felnik felújítása stb. Mert ugye sosincs kész.
De eldöntöttem, hogy idén nem kezdek már bele semmi nagyobb dologba, nem költök rá, hanem kicsit csak használom, mert amúgy kész van. (Igen, ez sem így lesz…

Az autó szinte napi használatban van, mert azért van. Rossz időre meg ott a GSI . Kb. ennyi a történet, de nem teljes, mert nem is tudnék mindent leírni.
Képtár: 
 

forumadmin
A hamarosan Magyarországon is elérhető Opel Vivaro-e típust választották meg „2021 nemzetközi áruszállítójának“ (IVOTY). Az univerzálisan használható Opel szállítójármű tisztán elektromos kivitele meggyőzte független európai szakfolyóiratok 24 újságírójából és kiadójából álló zsűrit.
Az IVOTY nemzetközi, 24 európai szakújságíróból álló zsűrije választotta meg az Opel akkumulátoros-elektromos áruszállítóját Két év alatt a második díj: 2019-ben az Opel Combo Cargo kapta ezt a címet Hamarosan teljesen villamosított lesz az Opel haszonjármű-portfóliója: a Vivaro mellett 2021-ben érkezik az elektromos Combo és a Movano is
Háromféle hosszúsággal és sokféle variánssal az új e-szállítójármű éppoly sokoldalú és flexibilis, mint az összes többi Vivaro is. A praktikum bármiféle korlátozása nélkül a villanymotoros új Opel eszményi partnere lesz flottáknak, iparosoknak, kereskedőknek és futároknak. Ugyanis mindig emissziómentesen fuvaroz háztól-házig – messze nagyobb távon az „utolsó kilométernél“. Az ügyfelek kétféle kapacitású lítiumion-akkumulátor közül választhatnak: a kisebb, 50 kWh-s akkuval 230 kilométert ér el a hatótáv, a 75 kWh-ssal maximum 330-at, WLTP1 szabvány szerint mérve.
„Nagyon örülünk, hogy az új Opel Vivaro-e lett a 2021-es Év Haszonjárműve. Nagy köszönetet mondok a szakértői zsűrinek e kitüntetésért, elvégre a könnyű haszonjárművek legbecsesebb elismeréséről van szó“, mondta az Opel elnök-vezérigazgatója, Michael Lohscheller. „Az új Vivaro-e mércét állít fel szegmensében, és vezeti haszonjármű-portfóliónk villamosítását. Már 2021-ben megérkeznek az ’e’-változatok a Combo és a Movano modellekhez is. Ezzel még az év vége előtt elektromos lesz az Opel valamennyi haszonjármű-modellje. 2024-ig valamennyi személy- és haszonjármű modellünket villamosítjuk.“

A konszern saját EMP2 platformjának köszönhetően a Vivaro-e arzenálnyi csúcstechnikát és vezetéstámogató rendszert kínál – ez is pozitívan befolyásolta az IVOTY értékelését. A repertoár a szemmagasságú kijelzőtől a sávtartó asszisztensen, a kibővített jelzőtábla-felismerésen, a fáradtságjelzőn, a részben adaptív sebességtartón, a ráfutásos ütközés figyelmeztetésen és a vészfék-asszisztensen keresztül egészen a 180 fokos tolatókameráig terjed.
Magyarországon az elektromos Vivaro-változatok értékesítése várhatóan 2021 elején kezdődik.

Az aktuális „Év Haszonjárműve” kitüntetéssel az új Vivaro-e folytatja az Opel sorozatát e becses elismerés elnyerésében. Már 1999-ben elhódította e címet az Astra Van, 2002-ben a Vivaro első generációja, majd 2019-ben a Combo Cargo.


forumadmin
Új megjelenéssel mutatkozik be az Opel. A finomabb rajzú márkaembléma, az új „Opel Next“ tipográfia és a világító Opel-sárga jelzi a márka innovációs erejét. A cél: modernebb és bátrabb fellépés. Az Opel ugyanis mindig az innováció és a mobilitás demokratizálását képviselte. Ezt a szellemet fejezi ki a „New Opel“, most már a friss vállalati arculattal együtt.
„New Opel“: modern elemek hangsúlyozzák a márka innovációs erejét Új logó: felfrissült a legendás Opel-villám Új tipográfia: az „Opel Next“ modern, erőteljes és egyöntetű Új szín: szembeötlik és felvillanyoz a világító Opel-sárga Az utazást a jövőbe az Opel GT X Experimental kezdte el. A tanulmányautón már emblémaként jelent meg az új Opel-villám. A markáns karaktervonalat világító neonsárgára fényezték – ebből lett a megújult vállalati arculat Opel-sárgája. Majd az Opel Mokka prezentálta Rüsselsheim első szériaautójaként az új Opel-arcot – a Vizort – és vezetőhelyet – a Pure Panelt.
Most új megjelenésének további elemeit mutatja be az Opel: új logó, új tipográfia, új szín. Egyszóval: „New Opel“. Az új arculatot 2021 első felében az új Opel Crossland és a teljesen újonnan fejlesztett Opel Mokka teszi mindenkinek érzékelhetővé. Ezek az új dizájn első szériaautói. Modernitásukkal tökéletesen illenek a ma és a holnap világába.

„Öntudatosak, nyitottak és befogadók vagyunk. Mottónk az új korszakra: „from cold to cool“. Az Opel új, modern fellépésével a progresszív német kultúrát közvetítjük. Új megjelenésünk izgalmas és teljeskörűen megújított termékprogramunkat jelképezi", mondta Xavier Duchemin, az Opel marketing-, értékesítési és vevőszolgálati vezetője.

Az új Opel-dizájn a lényegesre koncentrál, lemond a cicomáról és az elterelő elemekről. Fókuszban a Villámmal, az új márkalogó gyűrűje megfelelően karcsú. A logó erős alapját egy szóvédjegy adja. Könnyed, ugyanakkor erőteljes, modern és tiszta az „Opel Next“ neveinek tipográfiája is. Három variánsa a világos, a normál és a félkövér. Ezek az írásformák tökéletesen harmonizálnak és egyöntetűek. Az új Opel-sárga az áramot jelképezi, az elektromos korszak új üzemanyagát. A szín felvillanyoz, bevésődik, és összetéveszthetetlen identitást hoz létre.
„Egy új korszak modern márkákat kíván. A modern márkáknak pedig világos dizájnra van szükségük. Új márkaelemeinkkel kifejezzük, hogy összetéveszthetetlenek, progresszívak, az újra és a jövőre nyitottak vagyunk,“ magyarázza Patrick Fourniol marketingigazgató.
Az új megjelenés minden területen visszatükröződik – a termékektől az értékesítésen keresztül a marketingig. Érvényesül valamennyi kommunikációs csatornán és felületen is.
Az új megjelenést közösen fejlesztettük ki a VELOCITY McCANN ügynökséggel, az új „Opel Next“ tipográfia a Monotype műve.


forumadmin
Hogy hogyan is kezdődött a történetem a kevésbé praktikus Opelekkel? Meglepő módon az első autómmal, ami (mi más is lehetne?) egy Opel volt, jelesül egy Kadett D 1.3SR 1980-ból, bár ez még nem tudatos választás volt. Ellenben a sportos autók (ebben is Recarok voltak, sportkormány és kiegészítő műszerek) végképp belopták magukat a szívembe, talán ennek is köszönhető hogy az utód, a 2000-ben hozzám került négyajtós Kadett E (ráadásul dízel) volt az egyetlen autó, amit nem tudtam igazán megkedvelni. Ennek ellenére 4 évig használtam, aztán egyszer csak bejött a képbe a Calibra. Hogy miért pont akkor azt nem tudom, hiszen akkor már egyre többet lehetett látni belőlük idehaza is, de valamiért elkezdtek mozogni a bogarak hogy nekem kell egy olyan. Rövid tervezgetés után meg is lett, egyben ez volt az első autóm amit tudatosan vásároltam (az elsőt örököltem, a másodiknál meg nem kifejezetten Opel-t kerestem, hanem egy gazdaságos középkategóriájú autót, csak a véletlen hozta így hogy az is Opel lett): kifejezetten Calibrát akartam, és mivel a benne található motorokról akkor még mit sem tudtam, az egyetlen feltételem az volt vele szemben, hogy klíma legyen benne. Amikor meglett, akkor már egy ideje Opelklub tag voltam, így megvételkor az autókereskedő telephelyéről egyenesen a 2004-es fóti MOTE-találkozóra gurultam vele, a négy lemezfelnin 3 különböző dísztárcsával. Még ma is emlékszem mekkora derültséget keltett…

Így nézett ki vételkor, még az autókereskedő telephelyén

Már otthon, a Kadettről örökölt krómozott(!) alufelnikkel
Megvétel után gyakorlatilag másnap rákerültek a Kadettről örökölt krómozott felnik, és akkor cseppentem bele az abban az időben már virágzó Calibrás társadalomba is, akik révén új távlatok és lehetőségek nyíltak meg előttem, nem utolsó sorban annak köszönhetően hogy a lakóhelyem közelében is élt egy tagjuk, akivel aztán barátság, majd az autók terén egyfajta rivalizálás alakult ki. Nagyjából ekkor kezdett elhatalmasodni rajtam az autofil énem, esetenként meredek túlzásokba esve, mert akkor például még potenciális beszerzési forrásnak tekintettem tuningalkatrészek terén a Homasita céget is. :D Örülök hogy később sikerül elzavarni ezt a vállamra telepedett gonosz kisördögöt. Igazából már ködbe vesznek a módosítások sorrendjei, de a felni után így lett Rieger GTS lökhárítóm, toronymerevítőm, újabb felniszettem (ez már egy 17”-es Artec R volt, feketére festve), chiptuningom, direktszűrőm (ez melléfogás volt, ment is vissza a gyári hamar) módosított hátsó lökhárítóm, ültetett futóművem (egy fix 40/40-es FK), xenonszettem és fóliázott ablakaim is többek között. Persze azért költenem is kellett az autóra: bár amikor megvettem, elég jó állapotúnak tűnt, hamar kiderült, hogy a látszat bizony csal. Az ültetés és a hátsó nyomtávszélesítő beszerelése után az első egyenetlenségnél kiderült hogy a kerék beleér a sárvédőívbe, így hát fel kellett peremeznem azokat. Ekkor derült ki hogy mindkét sárvédőn fél-fél centi gitt van a festék alatt, ami azonmód fel is pattogzott, így vihetem fényezőhöz az autót. Sajna akkoriban nem volt pénzem telifényre, viszont a módosítások (például elöl a morcosított géptető) elég gyakran megkövetelték hogy fényezőhöz járjak, aminek a vége az lett hogy a nálam töltött pályafutása végére az autó minden eleme a tetőn és a csomagtérajtón kívül újra lett fújva. Időközben viszont egészen megszerettem az autót, talán még én sem értem hogy mi volt az oka hogy ennek ellenére meghirdettem alig 3 év használat után. Mindenesetre egy meggondolatlan pillanatban felkerült a hirdetés a legismertebb használtautós portálra, aztán, érdeklődés nem lévén, meg is feledkeztem róla és boldogan használtam tovább az autót  még mintegy fél évig, amikor egyszer csak megcsörrent a telefon, és egy izgatott hang kérdezte hogy megvan-e még az autóm. Igenlő válaszomat hallva csak annyit mondott: ne csináljak semmit, holnap jön a pénzzel. Valószínűleg ez volt ami megszédített, mert tartotta az ígéretét, másnap megjelent és alku nélkül elvitte az autót annyiért amennyiért hirdettem. Utólag visszagondolva azóta is életem egyik legrosszabb döntésének tartom, mert időközben eléggé belopta magát a szívembe az autó. Végül 3 és fél év használat után kényszeredett mosollyal az arcomon megváltam tőle. Így nézett ki akkor, amikor elvitték:

...ez volt a végleges állapota nálam.
Ettől függetlenül ma is hálásan gondolok vissza a Calibrára, mert általa is sok új emberrel ismerkedtem meg akik nem engedték hogy letérjek a fény felé vezető útról az autótuning sötét és szerteágazó ösvényén. Egyebek között a Calibra által végleg Opel-fanatikussá váltam, és kialakult bennem egy határozott kép arról is hogy az utódja csak és kizárólag egy olyan típus lehet, amit maga a gyár is szellemi örökösnek szánt: ez pedig az Astra Coupé.
Azt is megfogadtam hogy nem kapkodom el az utód megvételét, ennek ellenére alig egy hónappal később már az udvaron állt a kinézett Bertone, ennek mellesleg éppen a napokban volt 13 éve. Ilyen volt akkor:

Bertone, vétel után. Ha akkor tudtam volna hogy ezekben széria volt a ködfényszóró, akkor rájöhettem volna hogy törött volt
A klíma itt is előfeltétel volt, és bár már akkor többet tudtam arról hogy a Coupékat milyen motorral szerelték, igazából az 1.8 nem tudatos választás volt (csak abban voltam biztos hogy az 1.6-os kevés, a Turbóban meg nem lennék hosszú életű), a belső azonnal megfogott és nem is eresztett. Viszont az autófil énemet itt már nem tudtam (és nem is akartam) visszafogni, úgyhogy első perctől bizonyossá vált hogy ez az autó sem marad gyári állapotban. Először egy felni került rá (a gyári 16”-os „hópihe mintás”), majd egy Cd-s rádió mert a kazetta a 21. században számomra már nem opció. Mivel engem zavar ha egy autóban egy létező funkció nem működik, így kellett vennem a rádióhoz egy adaptert is, mert egyszerre tarthatatlanná vált hogy a kormányon levő távirányítógombok a fejegység cseréje után működésképtelenné váltak.
***
Intermezzo:

A 2008-as Blitz Weekend tombola fődíja. Itt még nem tudtam hogy az enyém lesz.
Nagyjából ekkortájt (egész pontosan 2008 nyarán, alig 4 hónapja volt meg a Bertone) történt hogy egy Opel-találkozón rám mosolygott a szerencse egy tombola fődíj képében, és az Astra kapott egy társat is egy 1.2-es Corsa A személyében. Isteni ajándéknak tekintettem, mivel akkor már tudtam hogy a Coupé nem lesz télen használva, így ezzel megoldódott a téli autó problémája is. Persze itt sem bírtam a véremmel, úgyhogy az eleinte teljesen alapfelszereltségű Corsát igyekeztem legalább optikailag GSi szintre felhozni: kapott gyári Corsa GSi üléseket, háromküllős sportkormányt (szintén gyári Opel), fordulatszámmérős műszerfalat, gyári Corsa SR 14”-os alufelniket, ugyanerről az alváltozatról egy hátsó szárnyat (színre fújva akkor már), és még fékfejlesztés is jutott neki: előre megörökölte az egykori Calibrám 256mm átmérőjű hűthető féktárcsáját a gyári 236mm-es tömör helyett. Szerettem nagyon, a neki szánt funkciónak megfelelően téli autónak használtam, mindig fél évente váltogattam hogy éppen ez vagy a Bertone van forgalomba helyezve, a költségek csökkentése miatt. Sajnos az akkori anyagi lehetőségeim nem engedték meg két autó fenntartását, így fájó szívvel bő 2 és fél év után el kellett adnom. Amennyire tudom, elég rossz véget ért, hagyták elrohadni Ausztriában egy út mellett letámasztva. 
***
De vissza a Bertonehoz:  következő lépcsőfok egy egyedi autószőnyeg-garnitúra lett, valamint (merjünk nagyot álmodni) bebőröztettem a középkonzolt az ülések kárpitjával harmonizáló világos bézs színűre. Apránként jöttek az olyan módosítások mint a géptető-teleszkóp, az Insignia ablakmosó-fúvókák, a hűthető kesztyűtartó, majd az első látványosabb módosítás: egy másik lökhárító előre, a gyári OPC stílusában. Közben 2010 lett, és már a „hópihés” felnitől is ideje volt megszabadulni (igazából sosem tetszett, van egy olyan hülye kattanásom hogy azok a felnik amelyeknek tíznél kevesebb, de páros számú küllője van, nem néznek ki jól (szerintem olyanok mint egy szekérkerék)), így végül egy Saab alól került alá egy szett Rial Viper D70, 7.5x17” méretben, eleinte még 215/45-ös gumikkal. Temészetesen ebbe is bekerült a xenon, eleinte még a gyári FF-tükrös fényszórókba, aztán eljött a fényszórócsere ideje is, a gyári projektorosra. Ezzel egyidőben kerültek rá füstszínű búrájú oldalindexek is, egy szemüvegtartó a gyári kapaszkodó helyére C Corsából, majd egy újabb nagy projekt, a műszerfal ledezése. Ekkor már bent volt a tempomat is, és ha már úgyis lekerült a kormánykerék körüli burkolat, akkor beruháztam egy Veramon-féle fedélzeti computerbe is.
A szezon végére így nézett ki az autó:          

2010, már kezd alakulni
A következő évre újabb nagy projektet vettem a fejembe: kitaláltam hogy nekem kell ülésfűtés (holott már a Calibrát sem használtam télen, talán csak az első évben), hiszen ha gyárilag rendelhető extra volt, és nem kerül túl nagy fáradtságba a kivitelezése, akkor miért ne. Azóta is egy kezemen meg tudom számolni hogy hányszor kapcsoltam be, de hát Mallory is csak azért akarta megmászni a Mount Everestet „mert ott van” :D Ugyanebből a megfontolásból szimatot fogott kutya módjára addig nyomoztam, amíg rá nem jöttem hogyan lehet a gyárilag beépített kipörgésgátlót kikapcsolhatóvá tenni, mert hát ilyen extra is volt az opciós listán anno. Persze ezt is pontosan ugyanolyan gyakran használom mint az ülésfűtést, de hát ha egyszer lehet, és meg tudom oldani, akkor miért ne? Azért van kakukktojás is: még a műszerfal ledezéssel egyidejűleg bekerült a tempomat visszajelzője a műszerfalba, aminek ugyan a piktogramja megvan gyárilag, viszont egyetlen G Astrában sem működik, obskúrús okokból az Opel nem építette ki ezt a lehetőséget még az eredetileg, már a gyárban tempomattal szerelt típusoknál sem. Hát nekem most már igen. Ugyanilyen „felesleges” extra az autokróm (vagyis a  ráeső vakító fénytől automatikusan elsötétedő) belső visszapillantó tükör, az enyém ráadásul kakukktojás is, lévén egy BMW-ből származik (ahogy az ülésfűtés karbonszálas fűtőbetétei is), és amióta fóliázva van a hátsó szélvédő, még csak el sem kellett sötétednie egyszer sem.

2014-ben, frissen polírozott 17-es felnikkel, és már ültetve.
Így már kezdett egyre jobban tetszeni az autó, de még korántsem értünk a végére: a Calibra kemény futóműve után merőben szokatlan volt a hajóhinta-szerű érzés amit ebben tapasztaltam (meg aztán örök bánatom hogy az előd Calibrához képest ez szinte „bogárhátú”, gyárilag rövidebb is majd’ 30, és magasabb 8 centivel, feltétlenül ki kellett hát köszörülnöm ezt a csorbát), így a következő lépés ebbe is egy másik futómű volt: ez kivételesen tekerhető, nem azért mert eleve ilyet akartam, hanem mert éppen jó áron tudtam megvenni, pedig már akkor tudtam hogy ha egyszer letekerem, felőlem akár össze is rozsdásodhat a menete, mert felfelé ez ugyan nem lesz sohasem tekerve  .
 Pontosan így is történt, hosszú kísérletezés után beállt a végleges magasság: most ott tartok hogy ha 0.5bar-ral kevesebb a guminyomás, akkor már leér az eleje a kapubehajtóban, pedig még volna hová tekerni (elöl további 6, hátul  4 centi menet van még), és még koptatót is tennék rá elölre szívem szerint. Viszont ha megteszem akkor vagy örök életre az utcára vagyok száműzve és nincs többé garázs, vagy újra kell betonoznom a kapubejárót a szomszédok legnagyobb megdöbbenésére. Pedig jó úton haladok: a 8 centi magasságkülönbséget ami egy széria Bertone és egy Calibra között van, most sikerült nullára redukálni (ennyit van tehát ültetve). 2014 körül a futóműnél annyi változás történt hogy a már említett RIal Viper felnik kaptak egy teli polírt, és felkerült előre a Turbo/OPC 308-as fékszettje, valamint kapott egy toronymerevítőt is, mert egy ilyen már a Calibrámban is jó szolgálatot tett anno.

2015-ben a Legendák Napján a Hungaroringen

2018, majdnem a végleges állapot. Azóta csak kevés változás történt.
Ekkortájt kezdtem el kísérletezni a műszerfallal: egy netes oldal inspirációjának hatására előbb egy androidos tablet került a középkonzolba a multimédiás funkciók végett, viszont a gyári rádió is megmaradt praktikus okokból. Ehhez teljesen át kellett faragni a középkonzolt, ami ilyen alkalmakkor eleinte újrabőrözve, később fényezve lettek. Azért írtam hogy „alkalmakkor”, mert természetesen az első elképzelés nem lett jó, a fejegység túlságosan alulra került, és a műszerfal mögötti fűtésbox helyigénye miatt nem tudtam teljesen betolni a rádiót a középkonzolba, az mindig kilógott egy-másfél centit. Mivel ez így nem maradhatott, jött a B verzió, itt megszüntettem a középső szellőzőrostélyokat (és vele az elakadásjelző gombot is átmenetileg), valamint a tablet és a fejegység is feljebb került a középkonzolban, ami itt már a kárpit színéhez igazodva bézsszínű lett. Sajnos később kiderült hogy ez sem a megfelelő megoldás, mivel a középső légrések nélkül a klíma hatékonysága nagyban csökken (konkrétan meg lehetett főni az autóban, bekapcsolt klíma mellett is), így harmadszorra is átalakítottam: ezúttal a tablet és  a hagyományos fejegység ugrott, cserébe beszereztem egy akkor elég drágának számító és sokat tudó androidos dupla DIN fejegységet, és  az új középkonzol megint fényezve lett, ismét csak bézs színűre. Az új fejegységben már nincs optikai meghajtó (CD vagy DVD), ellenben van benne Wifi, GPS, Bluetooth és mobilnet is, mivel vettem bele SIM kártyát (sokkal kényelmesebb így netezni, nem kell szenvedni a teló párosításával. Természetesen nem böngészésre gondolok, hanem online navigációra és Spotify-ra). Telepítve lett a fejegységgel együtt előre néző (menetrögzítő) kamera (a belső tükör mellé, később tudtam meg hogy néhány országban tiltják), illetve tolatókamera is. Kaptak fényvédő fóliát az üvegek, majd jött a következő nagy projekt: eldöntöttem hogy nekem vajszínű bőrbelső kell, és mivel nem találtam gyárit eladót, így végül újrabőröztettem a belsejét. Ekkor már 2018-at írtunk, azóta csak egy még nagyobb (immáron 18”-as, gyári Corsa D OPC) felni ment rá, valamint az OPC-stílusú (de igazából nem az) lökhárítót felváltotta egy valódi OPC lökhárító, benne ledes (és sárgára fóliázott) ködfényszórókkal), valamint az elmaradhatatlan Cupra koptatóval. Hirtelen ennyit tudtam összeszedni az idestova 13. éve nálam levő Bertoneról, erősen olyan érzésem van hogy kimaradtak dolgok, de ezek szerint azok nem lényegesek…

2020-ban a lemenő nap fényében. 
Viszont a történet itt még nem fejeződik be, ugyanis hiába adtam el a piros Calibrámat 2008-ban, az általa előidézett függésből nem tudtam kigyógyulni, így 11 évvel később, 2019 februárjában hosszas gondolkodás után végre rászántam magam hogy megint veszek egyet. Persze azt már tudtam hogy a Bertone marad, még egyszer nem akartram átélni azt a hiányérzetet amit a piros Cali eladása okozott (pedig az csak 3,5 évig volt nálam, a Coupé meg akkoira már a 11. évét taposta a tulajdonomban), szóval az újabb Calibra második (de véletlenül sem feleannyira megbecsült) autónak került hozzám, így most kettőből kettő hobbiautóm van, napi használós meg egy sem. Ennyit arról hogy mennyire vagyunk barátok én és a racionalitás…

2019 februárban, a hazahozatalkor. Még egész gyárias, leszámítva az ültetést.
A második Calibrám egy gyártás végéről származó, ’97-es évjáratú X20XEV motoros autó lett, elvileg „Young Edition” kiadás, de ennek semmi nyoma, mert az ajtókon található és ezt a kiadást azonosító logókat valaki már leszedte róla korábban, viszont ezt a színt (Nordcap, egyfajta lilásszürke, az olvadó jeget szimbolizálja a gyár szerint) ebben az évjáratban csak erre a kiadásra fújták.

Itt már új a kárpit és egyedi szőnyegszett is van.
Első dolgom a megvétel után (alig pár napja volt nálam az autó ekkor) az volt hogy kicseréltessem a gyári fényszóró projektorait. Akik ismerik a típust, tudják hogy a fényszórója egy tragédia, röviden leírva a probléma az hogy az izzó hőterhelése és a lámpatest kis homlokfelületéből adódó gyenge hűtőhatás miatt a gyári műanyag projektor túlmelegszik és idővel megolvad az izzó befogatási pontja körül, amitől az izzó kikerül a gyújtópontból és a világítás egy halovány gyertya erejével fog vetekedni. Már sok évvel ezelőtt is voltak kísérletek ennek orvoslására, eleinte a Fiat Punto II projektorának beszerelésével (nyilván az új lámpa is megoldás, de egyrészt méregdrága, másrészt csak elodázza a problémát, nem szünteti meg), de az sem volt végleges. Viszont azóta az utángyártóipar előállt az utólag beszerelhető (és többféle méretben kapható) projektor ötletével, ami kis mókolással (távtartót kell neki gyártani) beszerelhető a Calibrába. Legfontosabb tulajdonsága hogy egyrészt fémből van, tehát többé nem fog megolvadni, másrészt meg ez egy bi projektor, azaz benne van a kis fényterelő lemez ami a fényváltó kapcsoló meghúzására lecsapódik, tehát reflektorként is használható. A fényereje/vetítési képe össze sem hasonlítható a gyári fényszóróéval, gyakorlatilag megegyezik a mai modern autók hagyományos izzós világítótestjeinek hatékonyságával. Egy probléma kilőve.
Az fentebb leírt autós „előéletemből” sejthető hogy ez a kocsi sem maradhatott úgy ahogy hozzám került, így az azóta eltelt bő két év alatt kapott ez is egy szett 17”-es felnit. Itt már a kereket is tudatosan választottam, szerintem a ’90-es évek autóihoz nagyon megy a pókhálómintás felni amik akkoriban voltak divatban, így három típus volt versenyben: első a BBS RX 215/216 (ezek olyanok mint a gyári Cliff/DTM/Keke kiadás felnijei, csak ezek 17”-osak annak ellenére hogy 4x100-as a lyukosztásuk, VW Golf III/Venton voltak ilyenek eredetileg), a második az ASA AR1, a harmadik pedig a Keskin KT4. Végül a Keskin lett a befutó, egyszerűen azért mert olyat találtam legelőször a három közül.  A Calibrát már ültetnem nem kellett mert úgy vettem hogy volt alatta egy 40/40-es fix FK rendszer, ami egyfelől jó volt, másfelől viszont hozott magával egy problémát is: jelesül hogy a gyárinál kisebb kerekek miatt amik az autón voltak (205/50 R15-el vettem, pedig 205/55 a gyárija) a kipufogó elég gyakran leért (olykor látványos szikrákat is vetett a mögöttem jövők legnagyobb örömére), ezért időszerűvé vált egy komplett kipufogórendszer csere. Ez végül rozsdamentesből lett lehajtogatva egy Paragi hátsó dob és egy egyedileg gyártott középdob beiktatásával, utóbbit azért mert a Calibrához már nem kapni  középdobot, nem gyártják, se eredeti gyárit, se utángyártottat. Még korábban ebbe is bekerült egy toronymerevítő az eddigi autóimban szerzett jó tapasztalatok miatt, valamint a belső is kicserélődőtt a szerintem legszebb nem bőr Calibra belsőre, a Linse fantázianevűre. A bőrön is gondolkodtam, újabban nagyon tetszik a mogyoróbarna szín, de egyrészt mivel ilyen nem létezett gyárilag, így csináltatni kéne, másrészt meg ami még inkább visszatart az az hogy ebben az autóban sajnos nincsen klíma, a bőr meg enélkül elég necces lenne…

Ezt már 2020 nyara, az autó nagy vonalakban most is így néz ki.
Na igen, nincsen klíma, pedig a két korábbi autómnál azt írtam hogy ez előfeltétel nálam ha autót veszek. Így van, a jót könnyű megszokni, és egyébként pont ez volt a két bekezdéssel feljebb írt hosszas gondolkodásom oka hogy megvegyem-e ezt az autót. Végül azért döntöttem úgy hogy a klíma nélkülisége ellenére is megveszem, mert az általam felállított feltételrendszer (klíma, faceliftes kasztni (a jobb korrózióvédelem miatt), és adott motor) mindegyikének megléte egyre reménytelenebbé vált így a gyártás befejezése után több mint 20 évvel, szóval realizálódott hogy ha ezt most nem veszem meg, akkor lehet hogy soha nem lesz többé Calibrám. Egyelőre együtt tudok élni a klímanélküliséggel így hogy csak hobbiautóként használom, bár sokat javít a dolgon hogy ebben az autómban viszont van tetőablak, ami a Kadettek óta nem volt egyik kocsimban sem. Azért a bőr belsőn még mindig gondolkodom, de ha végképp elvásik a mostani, akkor lehet ezt is meglépem, akármennyire is kényelmetlen lesz.
Kerültek még az autóba olyan apróságok mint fedélzeti computer, autóhifi (ezúttal hagyományos 1DIN-es fejegységgel, viszont itt van erősítő és mélyláda), variálható intervallumos ablaktörlő kar ( B Omegából), tempomat (mert már a Bertoneban is szerettem), míg végül 2019 végén belevágtam a nagy projektbe.

Calibrák toronymerevítővel, 14 év különbséggel. A történelem ismétli önmagát.
Ez pedig az lett hogy eldöntöttem hogy megépítem az első X20XER (a G Astrából ismerős szívó OPC) motoros Calibrát (legalábbis az elég kiterjedt ismerősi körben nem tudtam másikról). Ehhez először is vettem egy XER hengerfejet ami plug and play passzol az XEV motorra, kapott egy rozsdamentes 4-2-1 leömlőt (gyári OPC-t nem találtam, de az is 4-2-1, az eredeti Calibra 4-1 leömlőjével szemben), a kipufogórendszer már adott volt, a szívósor és az injektorok meg eredetileg is olyanok mint a kis OPC-é. A cél a gyári XER 160 lóereje lett volna, ami már így is tekintélyes előrelépés az eredeti 136 lóerőhöz képest (szívómotoros autóról beszélünk!), viszont habár a technika 2020 tavaszára összeállt, addig nem mertem megméretni amíg nem találok valakit aki a chipet is megírja hozzá. Ez nem volt egyszerű feladat, részben mert manapság az OBD-n keresztül írható autók korában senki nem akarja vállalni azt a szívást ami a vezérlők forrasztgatásával jár (ebben még így működik a chipelés), ráadásul az utolsó évjáratos X20XEV Calibrák motorvezérlője még egy speciális fajta is amit csak ebbe a típusba szereltek, úgyhogy bejáratott megoldás sincs rá.
Végül ez is megoldódott, és az autóm várakozáson felül teljesített, ugyanis a várt 160 lóerő helyett végül 174-et teljesített a padon, ezzel ha minden igaz, most az enyém a legerősebb ilyen motoros Calibra az országban. Az kimaradt hogy még a motortuninggal egy időben kapott az autó egy váltóútrövidítőt és a váltókar hosszából is vágtam vagy 5 centit, így most japánosan precízen, bár kissé nagy erővel kapcsolhatóak a fokozatok. Ezután már csak egy nagyobb fék került rá, a gyári 256-os helyett 280-as átmérőjű (Meriva) tárcsákkal, 4x100-as lyukosztásban ez a legnagyobb fék ami gyári alkatrészekkel megoldható.
Még 2020 nyarán végül megoldódott még egy probléma ami megvétel óta kísérte az autót: már úgy vettem hogy a tetőablak csak részben működött, azaz felbillenteni fel lehetett ugyan, de hátrafelé csak kb. 7-8 centit csúszott, ahelyett hogy véghelyzetig hátrament volna. Pár hónappal korábban sikerült vennem egy komplett bontott tetőablakot hozzá (ebben szerencsém volt, ugyanis a faceliftes Calibra tetőablaka mindenben megegyezik a Tigra A tetőablakával, olyanból meg elég sokat bontanak szerencsére), ami nyár végén be is került. Amilyen egyszerűnek hangzik, annyira nem volt az, ugyanis a tetőkárpitot és az oszloptakarókat kompletten le kell venni hozzá, szóval gyakorlatileg egész napos történet volt, de legalább most már a sibedám is hibátlan.
Jelenleg itt tartunk, és egyelőre mindkét autó abban a formájában van amilyennek elképzeltem, úgyhogy egyelőre különösebb nagy projekt nincs tervben, inkább az állagmegóvásra összpontosítok. Azért még van egy váltóútrövidítőm a Bertoneba is amit csak be kéne szerelni, illetve a Calibra remélhetőleg fog kapni idén egy ablaksötétítést (elsősorban azért mert jobban néz ki és csak másodsorban a klímanélküliség enyhítésére), tervezek bele egy automatikusan elsötétülő belső visszapillantó tükröt, valamint már készül az új A-oszlop takaró a beépített olajhőfokmérővel.

2020-ban, egy szerbiai találkozón.
Legújabb fejlemény alig egy héttel ezelőttről hogy a Calibra megállt alattam minden előjel nélkül, úgy mintha kifogyott volna a benzin. Szerencse a szerencsétlenségben hogy mindez a munkahelyemtől (és a jól felszerelt műhelytől) alig 100m-re történt, úgyhogy könnyedén neki tudtunk esni a hiba orvoslásának. Hamar kiderült hogy az AC-pumpa hibásodott meg, sajnos ennél az autónál ez egyet jelent azzal hogy a tankot le kell venni, mert az egy dolog hogy a tankban van az AC, de felülről nincsen szerelőnyílás a kasztni felől… Viszont a munkatársaimnak hála ez is viszonylag hamar megoldódott, aznap délutánra már újra járt az autó motorja. A gyári benzinpumpa 262e km-t bírt.
***
Népmesei fordulattal élve mondhatnám hogy itt a vége, fuss el véle, de attól tartok nem így van. Ismerem magamat, tudom hogy ha egy autón „nincs mit csinálni” (nem csak állagmegóvásra vagy javításra gondolok, hanem szépítésre, fejlesztésre), akkor egy idő után elkezdem új projekten törni a fejem. Most is ez van, a Bertone ugye rég „kész”, a Calibra is befejezettnek tekinthető, úgyhogy kéne valami ami lefoglal. Azt már tudom hogy a mostani két autóm eladása fentebb részletezett okokból szóba sem jöhet (hetekig beteg voltam az előző Calibrám eladása után, ezt nem akarom még egyszer átélni), szóval azok maradnak, de mégis kéne valami. Itt kétfelé ágazik a történet: egyfelől régóta ízlelgetem a gondolatot hogy nekem egyszer lesz még egy veteránom (nem úgy hogy megvárom amíg a mostani autóim elérik ezt a kort, a saját magam által felállított definíció szerint ez olyan Opelt jelent amiben nincsen légzsák, egy sem), leginkább egy D Kadettet szeretnék, nosztalgiából, mert ilyen volt az első autóm, bár ez csak egy ilyen „vállamon mocorgó kisördög”, mert D Kadett vagy nincs már (porrá rohadt mind), vagy méregdrága. A másik vonal sokkal racionálisabb: mivel nincsen télen is használható autóm, kéne egy olyan ami alkalmas ilyen célra is. Jelenleg egy szüleimtől kölcsönzött C Corsát használok amúgy telente, de szegény egy teljesen átlagos ötajtós alapfelszereltségű igavonó, ennélfogva egyáltalán nem sikerült megkedvelnem. Hosszú évek tapasztalatai azt mutatják hogy azokért az autókért tudok rajongani, amikban van valami különleges, legyen az a formája, a felszereltsége, motorja, bármi, és ha ehhez hozzátesszük hogy háromnál több ajtaja még a busznak sincsen, akkor ha márkán belül maradok (sose volt más gyártmányú autóm, szóval ez evidens), és az anyagi lehetőségeimet is figyelembe veszem, elég hamar kikötünk a szinte nyilvánvaló megoldásnál: Tigra. Mármint az első, még nem nyitható fémtetős generáció. Sok van belőle, nem is drága, izgalmas is a formája, napi járós autónak pont ideális lenne. Szóval mostanában ezen gondolkodom, és ahogy magamat ismerem (már a két Calibra és a Bertone előtt is ez volt), ha folyton ezen jár az agyam, akkor egy-két éven belül általában meg is lépem a vásárlást. És mivel a fentiekből kiderült hogy nálam az autók nem szoktak olyan állapotban maradni ahogy hozzám kerülnek, így elmondható hogy a sztorinak még messze nincs vége…
 
 

  • Ki van Online?   0 Felhasználó, 0 Névtelen, 42 Vendég (Teljes lista)

    There are no registered users currently online

×
×
  • Create New...

Fontos információ

Sütiket (cookies) helyeztünk el az eszközén, hogy segítsünk a webhely jobbá tételében. Módosíthatja a sütik beállításait , különben feltételezzük, hogy rendben van a folytatás.