Jump to content
OPEL MAGAZIN és FÓRUM
  • Oldalunk szerkezete változik. A jövőben mint "MAGAZIN" fogunk fejlődni.

    FÓRUM: A fórum rész megmarad mint: TUDÁSTÁR. Kiemelt szerepet nem kap, sőt 2021.12.31.-től a hozzászólás lehetőség megszűnik. Tehát a fórumban csak olvasgatni lehet majd 2021.12.31.-től. Okai egyszerűek: Facebook, Insta, stb.

    Megértést köszönjük. 

    OpelForum.hu csapata

Cikkek

Cikkek kezelése
forumadmin
Hogy hogyan is kezdődött a történetem a kevésbé praktikus Opelekkel? Meglepő módon az első autómmal, ami (mi más is lehetne?) egy Opel volt, jelesül egy Kadett D 1.3SR 1980-ból, bár ez még nem tudatos választás volt. Ellenben a sportos autók (ebben is Recarok voltak, sportkormány és kiegészítő műszerek) végképp belopták magukat a szívembe, talán ennek is köszönhető hogy az utód, a 2000-ben hozzám került négyajtós Kadett E (ráadásul dízel) volt az egyetlen autó, amit nem tudtam igazán megkedvelni. Ennek ellenére 4 évig használtam, aztán egyszer csak bejött a képbe a Calibra. Hogy miért pont akkor azt nem tudom, hiszen akkor már egyre többet lehetett látni belőlük idehaza is, de valamiért elkezdtek mozogni a bogarak hogy nekem kell egy olyan. Rövid tervezgetés után meg is lett, egyben ez volt az első autóm amit tudatosan vásároltam (az elsőt örököltem, a másodiknál meg nem kifejezetten Opel-t kerestem, hanem egy gazdaságos középkategóriájú autót, csak a véletlen hozta így hogy az is Opel lett): kifejezetten Calibrát akartam, és mivel a benne található motorokról akkor még mit sem tudtam, az egyetlen feltételem az volt vele szemben, hogy klíma legyen benne. Amikor meglett, akkor már egy ideje Opelklub tag voltam, így megvételkor az autókereskedő telephelyéről egyenesen a 2004-es fóti MOTE-találkozóra gurultam vele, a négy lemezfelnin 3 különböző dísztárcsával. Még ma is emlékszem mekkora derültséget keltett…

Így nézett ki vételkor, még az autókereskedő telephelyén

Már otthon, a Kadettről örökölt krómozott(!) alufelnikkel
Megvétel után gyakorlatilag másnap rákerültek a Kadettről örökölt krómozott felnik, és akkor cseppentem bele az abban az időben már virágzó Calibrás társadalomba is, akik révén új távlatok és lehetőségek nyíltak meg előttem, nem utolsó sorban annak köszönhetően hogy a lakóhelyem közelében is élt egy tagjuk, akivel aztán barátság, majd az autók terén egyfajta rivalizálás alakult ki. Nagyjából ekkor kezdett elhatalmasodni rajtam az autofil énem, esetenként meredek túlzásokba esve, mert akkor például még potenciális beszerzési forrásnak tekintettem tuningalkatrészek terén a Homasita céget is. :D Örülök hogy később sikerül elzavarni ezt a vállamra telepedett gonosz kisördögöt. Igazából már ködbe vesznek a módosítások sorrendjei, de a felni után így lett Rieger GTS lökhárítóm, toronymerevítőm, újabb felniszettem (ez már egy 17”-es Artec R volt, feketére festve), chiptuningom, direktszűrőm (ez melléfogás volt, ment is vissza a gyári hamar) módosított hátsó lökhárítóm, ültetett futóművem (egy fix 40/40-es FK), xenonszettem és fóliázott ablakaim is többek között. Persze azért költenem is kellett az autóra: bár amikor megvettem, elég jó állapotúnak tűnt, hamar kiderült, hogy a látszat bizony csal. Az ültetés és a hátsó nyomtávszélesítő beszerelése után az első egyenetlenségnél kiderült hogy a kerék beleér a sárvédőívbe, így hát fel kellett peremeznem azokat. Ekkor derült ki hogy mindkét sárvédőn fél-fél centi gitt van a festék alatt, ami azonmód fel is pattogzott, így vihetem fényezőhöz az autót. Sajna akkoriban nem volt pénzem telifényre, viszont a módosítások (például elöl a morcosított géptető) elég gyakran megkövetelték hogy fényezőhöz járjak, aminek a vége az lett hogy a nálam töltött pályafutása végére az autó minden eleme a tetőn és a csomagtérajtón kívül újra lett fújva. Időközben viszont egészen megszerettem az autót, talán még én sem értem hogy mi volt az oka hogy ennek ellenére meghirdettem alig 3 év használat után. Mindenesetre egy meggondolatlan pillanatban felkerült a hirdetés a legismertebb használtautós portálra, aztán, érdeklődés nem lévén, meg is feledkeztem róla és boldogan használtam tovább az autót  még mintegy fél évig, amikor egyszer csak megcsörrent a telefon, és egy izgatott hang kérdezte hogy megvan-e még az autóm. Igenlő válaszomat hallva csak annyit mondott: ne csináljak semmit, holnap jön a pénzzel. Valószínűleg ez volt ami megszédített, mert tartotta az ígéretét, másnap megjelent és alku nélkül elvitte az autót annyiért amennyiért hirdettem. Utólag visszagondolva azóta is életem egyik legrosszabb döntésének tartom, mert időközben eléggé belopta magát a szívembe az autó. Végül 3 és fél év használat után kényszeredett mosollyal az arcomon megváltam tőle. Így nézett ki akkor, amikor elvitték:

...ez volt a végleges állapota nálam.
Ettől függetlenül ma is hálásan gondolok vissza a Calibrára, mert általa is sok új emberrel ismerkedtem meg akik nem engedték hogy letérjek a fény felé vezető útról az autótuning sötét és szerteágazó ösvényén. Egyebek között a Calibra által végleg Opel-fanatikussá váltam, és kialakult bennem egy határozott kép arról is hogy az utódja csak és kizárólag egy olyan típus lehet, amit maga a gyár is szellemi örökösnek szánt: ez pedig az Astra Coupé.
Azt is megfogadtam hogy nem kapkodom el az utód megvételét, ennek ellenére alig egy hónappal később már az udvaron állt a kinézett Bertone, ennek mellesleg éppen a napokban volt 13 éve. Ilyen volt akkor:

Bertone, vétel után. Ha akkor tudtam volna hogy ezekben széria volt a ködfényszóró, akkor rájöhettem volna hogy törött volt
A klíma itt is előfeltétel volt, és bár már akkor többet tudtam arról hogy a Coupékat milyen motorral szerelték, igazából az 1.8 nem tudatos választás volt (csak abban voltam biztos hogy az 1.6-os kevés, a Turbóban meg nem lennék hosszú életű), a belső azonnal megfogott és nem is eresztett. Viszont az autófil énemet itt már nem tudtam (és nem is akartam) visszafogni, úgyhogy első perctől bizonyossá vált hogy ez az autó sem marad gyári állapotban. Először egy felni került rá (a gyári 16”-os „hópihe mintás”), majd egy Cd-s rádió mert a kazetta a 21. században számomra már nem opció. Mivel engem zavar ha egy autóban egy létező funkció nem működik, így kellett vennem a rádióhoz egy adaptert is, mert egyszerre tarthatatlanná vált hogy a kormányon levő távirányítógombok a fejegység cseréje után működésképtelenné váltak.
***
Intermezzo:

A 2008-as Blitz Weekend tombola fődíja. Itt még nem tudtam hogy az enyém lesz.
Nagyjából ekkortájt (egész pontosan 2008 nyarán, alig 4 hónapja volt meg a Bertone) történt hogy egy Opel-találkozón rám mosolygott a szerencse egy tombola fődíj képében, és az Astra kapott egy társat is egy 1.2-es Corsa A személyében. Isteni ajándéknak tekintettem, mivel akkor már tudtam hogy a Coupé nem lesz télen használva, így ezzel megoldódott a téli autó problémája is. Persze itt sem bírtam a véremmel, úgyhogy az eleinte teljesen alapfelszereltségű Corsát igyekeztem legalább optikailag GSi szintre felhozni: kapott gyári Corsa GSi üléseket, háromküllős sportkormányt (szintén gyári Opel), fordulatszámmérős műszerfalat, gyári Corsa SR 14”-os alufelniket, ugyanerről az alváltozatról egy hátsó szárnyat (színre fújva akkor már), és még fékfejlesztés is jutott neki: előre megörökölte az egykori Calibrám 256mm átmérőjű hűthető féktárcsáját a gyári 236mm-es tömör helyett. Szerettem nagyon, a neki szánt funkciónak megfelelően téli autónak használtam, mindig fél évente váltogattam hogy éppen ez vagy a Bertone van forgalomba helyezve, a költségek csökkentése miatt. Sajnos az akkori anyagi lehetőségeim nem engedték meg két autó fenntartását, így fájó szívvel bő 2 és fél év után el kellett adnom. Amennyire tudom, elég rossz véget ért, hagyták elrohadni Ausztriában egy út mellett letámasztva. 
***
De vissza a Bertonehoz:  következő lépcsőfok egy egyedi autószőnyeg-garnitúra lett, valamint (merjünk nagyot álmodni) bebőröztettem a középkonzolt az ülések kárpitjával harmonizáló világos bézs színűre. Apránként jöttek az olyan módosítások mint a géptető-teleszkóp, az Insignia ablakmosó-fúvókák, a hűthető kesztyűtartó, majd az első látványosabb módosítás: egy másik lökhárító előre, a gyári OPC stílusában. Közben 2010 lett, és már a „hópihés” felnitől is ideje volt megszabadulni (igazából sosem tetszett, van egy olyan hülye kattanásom hogy azok a felnik amelyeknek tíznél kevesebb, de páros számú küllője van, nem néznek ki jól (szerintem olyanok mint egy szekérkerék)), így végül egy Saab alól került alá egy szett Rial Viper D70, 7.5x17” méretben, eleinte még 215/45-ös gumikkal. Temészetesen ebbe is bekerült a xenon, eleinte még a gyári FF-tükrös fényszórókba, aztán eljött a fényszórócsere ideje is, a gyári projektorosra. Ezzel egyidőben kerültek rá füstszínű búrájú oldalindexek is, egy szemüvegtartó a gyári kapaszkodó helyére C Corsából, majd egy újabb nagy projekt, a műszerfal ledezése. Ekkor már bent volt a tempomat is, és ha már úgyis lekerült a kormánykerék körüli burkolat, akkor beruháztam egy Veramon-féle fedélzeti computerbe is.
A szezon végére így nézett ki az autó:          

2010, már kezd alakulni
A következő évre újabb nagy projektet vettem a fejembe: kitaláltam hogy nekem kell ülésfűtés (holott már a Calibrát sem használtam télen, talán csak az első évben), hiszen ha gyárilag rendelhető extra volt, és nem kerül túl nagy fáradtságba a kivitelezése, akkor miért ne. Azóta is egy kezemen meg tudom számolni hogy hányszor kapcsoltam be, de hát Mallory is csak azért akarta megmászni a Mount Everestet „mert ott van” :D Ugyanebből a megfontolásból szimatot fogott kutya módjára addig nyomoztam, amíg rá nem jöttem hogyan lehet a gyárilag beépített kipörgésgátlót kikapcsolhatóvá tenni, mert hát ilyen extra is volt az opciós listán anno. Persze ezt is pontosan ugyanolyan gyakran használom mint az ülésfűtést, de hát ha egyszer lehet, és meg tudom oldani, akkor miért ne? Azért van kakukktojás is: még a műszerfal ledezéssel egyidejűleg bekerült a tempomat visszajelzője a műszerfalba, aminek ugyan a piktogramja megvan gyárilag, viszont egyetlen G Astrában sem működik, obskúrús okokból az Opel nem építette ki ezt a lehetőséget még az eredetileg, már a gyárban tempomattal szerelt típusoknál sem. Hát nekem most már igen. Ugyanilyen „felesleges” extra az autokróm (vagyis a  ráeső vakító fénytől automatikusan elsötétedő) belső visszapillantó tükör, az enyém ráadásul kakukktojás is, lévén egy BMW-ből származik (ahogy az ülésfűtés karbonszálas fűtőbetétei is), és amióta fóliázva van a hátsó szélvédő, még csak el sem kellett sötétednie egyszer sem.

2014-ben, frissen polírozott 17-es felnikkel, és már ültetve.
Így már kezdett egyre jobban tetszeni az autó, de még korántsem értünk a végére: a Calibra kemény futóműve után merőben szokatlan volt a hajóhinta-szerű érzés amit ebben tapasztaltam (meg aztán örök bánatom hogy az előd Calibrához képest ez szinte „bogárhátú”, gyárilag rövidebb is majd’ 30, és magasabb 8 centivel, feltétlenül ki kellett hát köszörülnöm ezt a csorbát), így a következő lépés ebbe is egy másik futómű volt: ez kivételesen tekerhető, nem azért mert eleve ilyet akartam, hanem mert éppen jó áron tudtam megvenni, pedig már akkor tudtam hogy ha egyszer letekerem, felőlem akár össze is rozsdásodhat a menete, mert felfelé ez ugyan nem lesz sohasem tekerve  .
 Pontosan így is történt, hosszú kísérletezés után beállt a végleges magasság: most ott tartok hogy ha 0.5bar-ral kevesebb a guminyomás, akkor már leér az eleje a kapubehajtóban, pedig még volna hová tekerni (elöl további 6, hátul  4 centi menet van még), és még koptatót is tennék rá elölre szívem szerint. Viszont ha megteszem akkor vagy örök életre az utcára vagyok száműzve és nincs többé garázs, vagy újra kell betonoznom a kapubejárót a szomszédok legnagyobb megdöbbenésére. Pedig jó úton haladok: a 8 centi magasságkülönbséget ami egy széria Bertone és egy Calibra között van, most sikerült nullára redukálni (ennyit van tehát ültetve). 2014 körül a futóműnél annyi változás történt hogy a már említett RIal Viper felnik kaptak egy teli polírt, és felkerült előre a Turbo/OPC 308-as fékszettje, valamint kapott egy toronymerevítőt is, mert egy ilyen már a Calibrámban is jó szolgálatot tett anno.

2015-ben a Legendák Napján a Hungaroringen

2018, majdnem a végleges állapot. Azóta csak kevés változás történt.
Ekkortájt kezdtem el kísérletezni a műszerfallal: egy netes oldal inspirációjának hatására előbb egy androidos tablet került a középkonzolba a multimédiás funkciók végett, viszont a gyári rádió is megmaradt praktikus okokból. Ehhez teljesen át kellett faragni a középkonzolt, ami ilyen alkalmakkor eleinte újrabőrözve, később fényezve lettek. Azért írtam hogy „alkalmakkor”, mert természetesen az első elképzelés nem lett jó, a fejegység túlságosan alulra került, és a műszerfal mögötti fűtésbox helyigénye miatt nem tudtam teljesen betolni a rádiót a középkonzolba, az mindig kilógott egy-másfél centit. Mivel ez így nem maradhatott, jött a B verzió, itt megszüntettem a középső szellőzőrostélyokat (és vele az elakadásjelző gombot is átmenetileg), valamint a tablet és a fejegység is feljebb került a középkonzolban, ami itt már a kárpit színéhez igazodva bézsszínű lett. Sajnos később kiderült hogy ez sem a megfelelő megoldás, mivel a középső légrések nélkül a klíma hatékonysága nagyban csökken (konkrétan meg lehetett főni az autóban, bekapcsolt klíma mellett is), így harmadszorra is átalakítottam: ezúttal a tablet és  a hagyományos fejegység ugrott, cserébe beszereztem egy akkor elég drágának számító és sokat tudó androidos dupla DIN fejegységet, és  az új középkonzol megint fényezve lett, ismét csak bézs színűre. Az új fejegységben már nincs optikai meghajtó (CD vagy DVD), ellenben van benne Wifi, GPS, Bluetooth és mobilnet is, mivel vettem bele SIM kártyát (sokkal kényelmesebb így netezni, nem kell szenvedni a teló párosításával. Természetesen nem böngészésre gondolok, hanem online navigációra és Spotify-ra). Telepítve lett a fejegységgel együtt előre néző (menetrögzítő) kamera (a belső tükör mellé, később tudtam meg hogy néhány országban tiltják), illetve tolatókamera is. Kaptak fényvédő fóliát az üvegek, majd jött a következő nagy projekt: eldöntöttem hogy nekem vajszínű bőrbelső kell, és mivel nem találtam gyárit eladót, így végül újrabőröztettem a belsejét. Ekkor már 2018-at írtunk, azóta csak egy még nagyobb (immáron 18”-as, gyári Corsa D OPC) felni ment rá, valamint az OPC-stílusú (de igazából nem az) lökhárítót felváltotta egy valódi OPC lökhárító, benne ledes (és sárgára fóliázott) ködfényszórókkal), valamint az elmaradhatatlan Cupra koptatóval. Hirtelen ennyit tudtam összeszedni az idestova 13. éve nálam levő Bertoneról, erősen olyan érzésem van hogy kimaradtak dolgok, de ezek szerint azok nem lényegesek…

2020-ban a lemenő nap fényében. 
Viszont a történet itt még nem fejeződik be, ugyanis hiába adtam el a piros Calibrámat 2008-ban, az általa előidézett függésből nem tudtam kigyógyulni, így 11 évvel később, 2019 februárjában hosszas gondolkodás után végre rászántam magam hogy megint veszek egyet. Persze azt már tudtam hogy a Bertone marad, még egyszer nem akartram átélni azt a hiányérzetet amit a piros Cali eladása okozott (pedig az csak 3,5 évig volt nálam, a Coupé meg akkoira már a 11. évét taposta a tulajdonomban), szóval az újabb Calibra második (de véletlenül sem feleannyira megbecsült) autónak került hozzám, így most kettőből kettő hobbiautóm van, napi használós meg egy sem. Ennyit arról hogy mennyire vagyunk barátok én és a racionalitás…

2019 februárban, a hazahozatalkor. Még egész gyárias, leszámítva az ültetést.
A második Calibrám egy gyártás végéről származó, ’97-es évjáratú X20XEV motoros autó lett, elvileg „Young Edition” kiadás, de ennek semmi nyoma, mert az ajtókon található és ezt a kiadást azonosító logókat valaki már leszedte róla korábban, viszont ezt a színt (Nordcap, egyfajta lilásszürke, az olvadó jeget szimbolizálja a gyár szerint) ebben az évjáratban csak erre a kiadásra fújták.

Itt már új a kárpit és egyedi szőnyegszett is van.
Első dolgom a megvétel után (alig pár napja volt nálam az autó ekkor) az volt hogy kicseréltessem a gyári fényszóró projektorait. Akik ismerik a típust, tudják hogy a fényszórója egy tragédia, röviden leírva a probléma az hogy az izzó hőterhelése és a lámpatest kis homlokfelületéből adódó gyenge hűtőhatás miatt a gyári műanyag projektor túlmelegszik és idővel megolvad az izzó befogatási pontja körül, amitől az izzó kikerül a gyújtópontból és a világítás egy halovány gyertya erejével fog vetekedni. Már sok évvel ezelőtt is voltak kísérletek ennek orvoslására, eleinte a Fiat Punto II projektorának beszerelésével (nyilván az új lámpa is megoldás, de egyrészt méregdrága, másrészt csak elodázza a problémát, nem szünteti meg), de az sem volt végleges. Viszont azóta az utángyártóipar előállt az utólag beszerelhető (és többféle méretben kapható) projektor ötletével, ami kis mókolással (távtartót kell neki gyártani) beszerelhető a Calibrába. Legfontosabb tulajdonsága hogy egyrészt fémből van, tehát többé nem fog megolvadni, másrészt meg ez egy bi projektor, azaz benne van a kis fényterelő lemez ami a fényváltó kapcsoló meghúzására lecsapódik, tehát reflektorként is használható. A fényereje/vetítési képe össze sem hasonlítható a gyári fényszóróéval, gyakorlatilag megegyezik a mai modern autók hagyományos izzós világítótestjeinek hatékonyságával. Egy probléma kilőve.
Az fentebb leírt autós „előéletemből” sejthető hogy ez a kocsi sem maradhatott úgy ahogy hozzám került, így az azóta eltelt bő két év alatt kapott ez is egy szett 17”-es felnit. Itt már a kereket is tudatosan választottam, szerintem a ’90-es évek autóihoz nagyon megy a pókhálómintás felni amik akkoriban voltak divatban, így három típus volt versenyben: első a BBS RX 215/216 (ezek olyanok mint a gyári Cliff/DTM/Keke kiadás felnijei, csak ezek 17”-osak annak ellenére hogy 4x100-as a lyukosztásuk, VW Golf III/Venton voltak ilyenek eredetileg), a második az ASA AR1, a harmadik pedig a Keskin KT4. Végül a Keskin lett a befutó, egyszerűen azért mert olyat találtam legelőször a három közül.  A Calibrát már ültetnem nem kellett mert úgy vettem hogy volt alatta egy 40/40-es fix FK rendszer, ami egyfelől jó volt, másfelől viszont hozott magával egy problémát is: jelesül hogy a gyárinál kisebb kerekek miatt amik az autón voltak (205/50 R15-el vettem, pedig 205/55 a gyárija) a kipufogó elég gyakran leért (olykor látványos szikrákat is vetett a mögöttem jövők legnagyobb örömére), ezért időszerűvé vált egy komplett kipufogórendszer csere. Ez végül rozsdamentesből lett lehajtogatva egy Paragi hátsó dob és egy egyedileg gyártott középdob beiktatásával, utóbbit azért mert a Calibrához már nem kapni  középdobot, nem gyártják, se eredeti gyárit, se utángyártottat. Még korábban ebbe is bekerült egy toronymerevítő az eddigi autóimban szerzett jó tapasztalatok miatt, valamint a belső is kicserélődőtt a szerintem legszebb nem bőr Calibra belsőre, a Linse fantázianevűre. A bőrön is gondolkodtam, újabban nagyon tetszik a mogyoróbarna szín, de egyrészt mivel ilyen nem létezett gyárilag, így csináltatni kéne, másrészt meg ami még inkább visszatart az az hogy ebben az autóban sajnos nincsen klíma, a bőr meg enélkül elég necces lenne…

Ezt már 2020 nyara, az autó nagy vonalakban most is így néz ki.
Na igen, nincsen klíma, pedig a két korábbi autómnál azt írtam hogy ez előfeltétel nálam ha autót veszek. Így van, a jót könnyű megszokni, és egyébként pont ez volt a két bekezdéssel feljebb írt hosszas gondolkodásom oka hogy megvegyem-e ezt az autót. Végül azért döntöttem úgy hogy a klíma nélkülisége ellenére is megveszem, mert az általam felállított feltételrendszer (klíma, faceliftes kasztni (a jobb korrózióvédelem miatt), és adott motor) mindegyikének megléte egyre reménytelenebbé vált így a gyártás befejezése után több mint 20 évvel, szóval realizálódott hogy ha ezt most nem veszem meg, akkor lehet hogy soha nem lesz többé Calibrám. Egyelőre együtt tudok élni a klímanélküliséggel így hogy csak hobbiautóként használom, bár sokat javít a dolgon hogy ebben az autómban viszont van tetőablak, ami a Kadettek óta nem volt egyik kocsimban sem. Azért a bőr belsőn még mindig gondolkodom, de ha végképp elvásik a mostani, akkor lehet ezt is meglépem, akármennyire is kényelmetlen lesz.
Kerültek még az autóba olyan apróságok mint fedélzeti computer, autóhifi (ezúttal hagyományos 1DIN-es fejegységgel, viszont itt van erősítő és mélyláda), variálható intervallumos ablaktörlő kar ( B Omegából), tempomat (mert már a Bertoneban is szerettem), míg végül 2019 végén belevágtam a nagy projektbe.

Calibrák toronymerevítővel, 14 év különbséggel. A történelem ismétli önmagát.
Ez pedig az lett hogy eldöntöttem hogy megépítem az első X20XER (a G Astrából ismerős szívó OPC) motoros Calibrát (legalábbis az elég kiterjedt ismerősi körben nem tudtam másikról). Ehhez először is vettem egy XER hengerfejet ami plug and play passzol az XEV motorra, kapott egy rozsdamentes 4-2-1 leömlőt (gyári OPC-t nem találtam, de az is 4-2-1, az eredeti Calibra 4-1 leömlőjével szemben), a kipufogórendszer már adott volt, a szívósor és az injektorok meg eredetileg is olyanok mint a kis OPC-é. A cél a gyári XER 160 lóereje lett volna, ami már így is tekintélyes előrelépés az eredeti 136 lóerőhöz képest (szívómotoros autóról beszélünk!), viszont habár a technika 2020 tavaszára összeállt, addig nem mertem megméretni amíg nem találok valakit aki a chipet is megírja hozzá. Ez nem volt egyszerű feladat, részben mert manapság az OBD-n keresztül írható autók korában senki nem akarja vállalni azt a szívást ami a vezérlők forrasztgatásával jár (ebben még így működik a chipelés), ráadásul az utolsó évjáratos X20XEV Calibrák motorvezérlője még egy speciális fajta is amit csak ebbe a típusba szereltek, úgyhogy bejáratott megoldás sincs rá.
Végül ez is megoldódott, és az autóm várakozáson felül teljesített, ugyanis a várt 160 lóerő helyett végül 174-et teljesített a padon, ezzel ha minden igaz, most az enyém a legerősebb ilyen motoros Calibra az országban. Az kimaradt hogy még a motortuninggal egy időben kapott az autó egy váltóútrövidítőt és a váltókar hosszából is vágtam vagy 5 centit, így most japánosan precízen, bár kissé nagy erővel kapcsolhatóak a fokozatok. Ezután már csak egy nagyobb fék került rá, a gyári 256-os helyett 280-as átmérőjű (Meriva) tárcsákkal, 4x100-as lyukosztásban ez a legnagyobb fék ami gyári alkatrészekkel megoldható.
Még 2020 nyarán végül megoldódott még egy probléma ami megvétel óta kísérte az autót: már úgy vettem hogy a tetőablak csak részben működött, azaz felbillenteni fel lehetett ugyan, de hátrafelé csak kb. 7-8 centit csúszott, ahelyett hogy véghelyzetig hátrament volna. Pár hónappal korábban sikerült vennem egy komplett bontott tetőablakot hozzá (ebben szerencsém volt, ugyanis a faceliftes Calibra tetőablaka mindenben megegyezik a Tigra A tetőablakával, olyanból meg elég sokat bontanak szerencsére), ami nyár végén be is került. Amilyen egyszerűnek hangzik, annyira nem volt az, ugyanis a tetőkárpitot és az oszloptakarókat kompletten le kell venni hozzá, szóval gyakorlatileg egész napos történet volt, de legalább most már a sibedám is hibátlan.
Jelenleg itt tartunk, és egyelőre mindkét autó abban a formájában van amilyennek elképzeltem, úgyhogy egyelőre különösebb nagy projekt nincs tervben, inkább az állagmegóvásra összpontosítok. Azért még van egy váltóútrövidítőm a Bertoneba is amit csak be kéne szerelni, illetve a Calibra remélhetőleg fog kapni idén egy ablaksötétítést (elsősorban azért mert jobban néz ki és csak másodsorban a klímanélküliség enyhítésére), tervezek bele egy automatikusan elsötétülő belső visszapillantó tükröt, valamint már készül az új A-oszlop takaró a beépített olajhőfokmérővel.

2020-ban, egy szerbiai találkozón.
Legújabb fejlemény alig egy héttel ezelőttről hogy a Calibra megállt alattam minden előjel nélkül, úgy mintha kifogyott volna a benzin. Szerencse a szerencsétlenségben hogy mindez a munkahelyemtől (és a jól felszerelt műhelytől) alig 100m-re történt, úgyhogy könnyedén neki tudtunk esni a hiba orvoslásának. Hamar kiderült hogy az AC-pumpa hibásodott meg, sajnos ennél az autónál ez egyet jelent azzal hogy a tankot le kell venni, mert az egy dolog hogy a tankban van az AC, de felülről nincsen szerelőnyílás a kasztni felől… Viszont a munkatársaimnak hála ez is viszonylag hamar megoldódott, aznap délutánra már újra járt az autó motorja. A gyári benzinpumpa 262e km-t bírt.
***
Népmesei fordulattal élve mondhatnám hogy itt a vége, fuss el véle, de attól tartok nem így van. Ismerem magamat, tudom hogy ha egy autón „nincs mit csinálni” (nem csak állagmegóvásra vagy javításra gondolok, hanem szépítésre, fejlesztésre), akkor egy idő után elkezdem új projekten törni a fejem. Most is ez van, a Bertone ugye rég „kész”, a Calibra is befejezettnek tekinthető, úgyhogy kéne valami ami lefoglal. Azt már tudom hogy a mostani két autóm eladása fentebb részletezett okokból szóba sem jöhet (hetekig beteg voltam az előző Calibrám eladása után, ezt nem akarom még egyszer átélni), szóval azok maradnak, de mégis kéne valami. Itt kétfelé ágazik a történet: egyfelől régóta ízlelgetem a gondolatot hogy nekem egyszer lesz még egy veteránom (nem úgy hogy megvárom amíg a mostani autóim elérik ezt a kort, a saját magam által felállított definíció szerint ez olyan Opelt jelent amiben nincsen légzsák, egy sem), leginkább egy D Kadettet szeretnék, nosztalgiából, mert ilyen volt az első autóm, bár ez csak egy ilyen „vállamon mocorgó kisördög”, mert D Kadett vagy nincs már (porrá rohadt mind), vagy méregdrága. A másik vonal sokkal racionálisabb: mivel nincsen télen is használható autóm, kéne egy olyan ami alkalmas ilyen célra is. Jelenleg egy szüleimtől kölcsönzött C Corsát használok amúgy telente, de szegény egy teljesen átlagos ötajtós alapfelszereltségű igavonó, ennélfogva egyáltalán nem sikerült megkedvelnem. Hosszú évek tapasztalatai azt mutatják hogy azokért az autókért tudok rajongani, amikban van valami különleges, legyen az a formája, a felszereltsége, motorja, bármi, és ha ehhez hozzátesszük hogy háromnál több ajtaja még a busznak sincsen, akkor ha márkán belül maradok (sose volt más gyártmányú autóm, szóval ez evidens), és az anyagi lehetőségeimet is figyelembe veszem, elég hamar kikötünk a szinte nyilvánvaló megoldásnál: Tigra. Mármint az első, még nem nyitható fémtetős generáció. Sok van belőle, nem is drága, izgalmas is a formája, napi járós autónak pont ideális lenne. Szóval mostanában ezen gondolkodom, és ahogy magamat ismerem (már a két Calibra és a Bertone előtt is ez volt), ha folyton ezen jár az agyam, akkor egy-két éven belül általában meg is lépem a vásárlást. És mivel a fentiekből kiderült hogy nálam az autók nem szoktak olyan állapotban maradni ahogy hozzám kerülnek, így elmondható hogy a sztorinak még messze nincs vége…
 
 

forumadmin
Ültem az autómban a munkahelyi parkolóban. Jött egy “ kolléga” és mellém parkolt. Mondanom sem kell mikor kiszállt neki ..szta az ajtót az enyémnek. Na ekkor jött a gondolat, hogy kell egy játszós auto amit nem kell sajnálni. Amit nem félek ott hagyni a parkolóban.

Először egy Smartot akartam venni, hogy dolgozni járni jó lesz. Hamar lebeszéltek róla. Egy barátom mondta, hogy nézzek A Corsát. Neki több darab is van. Alkatrész relatíve van hozzá és jó kis kocsi az ha figyel rá az ember. Könnyű vele parkolni és nem mellesleg jó vezetni.
A hahu-n megláttam egy hirdetést ahol egy kis 1,2-es ponyvatetős A Corsát árultak fél év műszakival. Tetszett a ponyvatető. Egyrészt mert ritka és feelingje van a tető nélkül autózásnak. Elmentünk megnézni Óbudára.
Egész jó állapotban volt a korához képest. Az eladó sokat mesélt a kocsi történetéről. Elmondta azt is , hogy a felesége használta. A munkahelyére járt vele ami kb. 3 kilométerre volt tőlük. A padlólemez egyben volt ami egy 92-es Corsánál meglepő. A kritikus helyeken is rendben volt. Kicsit alkudtunk belőle és elhoztuk. A nap emlékezetes mert a kisfiam születésnapja volt.
Fura volt vezetni a kis 45 lóerős autót a Zafira után. A kis lendkerék meg a vitaminhiány eleinte sokszor okozott meglepetést. Aztán idővel rá jöttem , hogy kell vezetni és a többszöri ki kormolás is megtette a hatását. Aki ismer az tudja, hogy valamit mindig változtatok az autóimon . Még a C Rekordnál megszoktam ,hogy olyan autóval megyek ami nem minden nap jön szembe az úton.

Először lefestettem a szürke lökhárítókat feketére , kapott egy 40-es ültetést amitől sokkal stabilabb lett a kocsi. Jöttek a szokásos javítások, hogy a mindennapi használatra alkalmas legyen. Olajcsere, benzinszűrő, gyertyák, féltengely csuklók , 4 új lengéscsillapító stb. Fél év múlva a műszaki vizsgán simán átment. Elkezdődött az alkatrész vadászat. Egy rozsdamentes bal ajtóért elmentem egészen Szegedig. Kecskemétről is jött pár cucc és Budapestre is mentem párszor beszerző körútra.

Lefújtam a műszerfalat feketére, kapott GSI kárpitokat és fordulatszámmérős kilométerórát is. Került rá gyári GSI alufelni új nyári gumikkal. Aztán ugyanilyen felni szett lett a téli is.
Imádtam a kis Nyekenyókát (így hívták a gyerekek ) Idén januárra tervben volt egy karosszéria rendbetétel és fényezés. A pénzt is félre tettem rá és le volt beszélve a lakatossal hogy mikor viszem a kocsit.




Aztán szólt haverom, hogy Eladó a C Corsája. Erről tudni kell, hogy egy megkímélt keveset használt ugyanolyan ponyvatetős C Corsa. Ami ugye szintén ritka kivitel. 1,2-es benzines. Téli nyári kerekekkel gyári állapotban. Gondoltam meg hirdetem a Nyekenyókát és ha elviszik hozzá teszem az árához azt a pénzt amit a javításra szántam és megveszem. Mégiscsak újabb és nagyobb viszont ugyanolyan ritka kiadású autó. Meg hirdettem a kocsit. Volt elvétve egy-egy érdeklődő de konkrét senki. Január elején úgy voltam vele, hogy még egy hetet várok és leveszem a hirdetést. Megy a kicsi a karosszériáshoz és meg lesz szépen csinálva. Na ekkor jelentkezett egy vevő. Egészen Pécsről jött megnézni. Gondoltam ha át utazza hosszában az országot akkor komolyan gondolja. Kicsit meglepődött mikor kinyitottam a garázst és a Corsa letakarva állt bent. Alaposan átnézte. Az összes kritikus helyet meg vizsgálta. Látszott , hogy ismeri a típus gyengéit és erényeit. Kifizette, feltette az autószállítóra és elvitte. Hát ennyi volt az A Corsás pályafutás. Másnap elmentem és kifizettem a “Cét”. Mondtam haveromnak, hogy délután hozza el. De ez egy másik történet.

 
Kisebb átalakításokat végeztem rajta de épp csak annyit, hogy ki tűnjön a többi tucat C Corsa közül. Kapott Njoy lámpákat, ködlámpákat előre , színre fújt kilincseket és tükör burkolatot. Egyenlőre marad így. Nem tervezek más átalakítást. Viszont már ezzel is vigyázni kell a parkolóban,hogy hová állok vele.
 





Kölyök
A legnagyobb közösségi oldalon nézelődve akadtunk bele a következő képsorozatba. Egy egér éléskamrának használta az autó légszűrőjét ahonnan vélhetően egy ráindítás után (majd miután a turbó felaprította) továbbjutott a motorba is a sok sok kukorica, jelentős károkat okozva. A motor valószínűleg megérett a cserére..







forumadmin
Látni kell az új Opel Mokkát! Felmutat mindent, amit ma és a jövőben képvisel az Opel, megtestesíti a márkaértékeket – német, izgalmas, elérhető – és felvezeti az elkövetkező tíz év dizájnfilozófiáját. Az akkumulátoros-elektromos Mokka-e teljesen emissziómentes. 2020. szeptember 22-én lesz az új Mokka hivatalos világpremierje, és ekkortól lehet megrendelni is az autót. Az Opel vezérigazgatója, Michael Lohscheller és szakértői csapata részletesen bemutatja a Mokkát és ismerteti az új generáció árait – mind a benzin- és dízelmotoros változatokét, mint a Mokka-e elektromos kivitelét. Ez az első eset, hogy egy új típus rögtön az indulástól villanyautóként is megrendelhető az Opeltől.
Michael Lohscheller, az Opel elnök-vezérigazgatója sajtókonferenciát tart 13.00 órától Nyilvánosságra hoznak minden árat, felszereltségi kivitelt és műszaki fénypontot Szeptember 22-étől megrendelhető a Mokka és az elektromos Mokka-e A szigorú koronavírus-intézkedések miatt sajnos csak kevesen vehetnek részt személyesen a rüsselsheimi rendezvényen. Ennek ellenére senkinek sem kell lemondania a legújabb információkról, szeptember 22-én 13.00 órától elejétől végig megtekinthető a sajtókonferencia YouTube-on . 
 



forumadmin
Az Opel a PACE! stratégiai tervnek megfelelően továbbfejleszti üzleti modelljét, hogy a jelenleginél agilisabb, rugalmasabb és hatékonyabb működést valósítson meg egyes európai piacokon. Ezen folyamat részeként, az Opel magyarországi üzleti tevékenységét az elismert és sikeres Wallis Automotive Europe, mint helyi független importőr partner bevonásával fogja ellátni.
 
 
A Wallis Automotive Europe látja el az importőri feladatokat Újabb mérföldkő a PACE! stratégiai terv megvalósításában Agilisabb és rugalmasabb működés a növekedés érdekében A tranzakcióról szóló szerződés aláírásra került. Az ügylet zárását követően, az Opel hazai üzletágának megvásárlásával a Wallis Automotive Europe végzi a nagykereskedelmi importőr feladatokat Magyarországon. Az Opel munkatársai, akik jelenleg az üzleti tevékenység ellátásáért felelnek, az érvényes jogszabályoknak megfelelően, az új szervezethez kerülnek legkésőbb a tranzakció lezárásával. (ez személyes egyeztetés keretében történik)
Az új struktúrában való működés az illetékes hatóságok jóváhagyását követően indul el.
“Ez a döntés értékesítési rendszerünket még agilisabbá, hatékonyabbá és egyúttal verseképesebbé teszi Magyarországon“ – hangsúlyozta Xavier Duchemin, az Opel/Vauxhall értékesítési, szervíz és marketing ügyvezető igazgatója. “Biztosak vagyunk abban, hogy márkánk a jövőben még sikeresebben fog működni a helyi piacon.”
A biatorbágyi székhelyű Wallis Közép-és Kelet-Európai régióban működő gépjárműipari vállalat. Tevékenységi körébe gépjármű és alkatrész importőri, viszonteladói, valamint egyéb autóipari szolgáltatások tartoznak. A Wallis Automotive Europe, az Opel új importőr partnere Horvátországban, Szlovéniában valamint Bosznia-Hercegovinában is.
Az Opel 12.500 gépkocsit értékesített 2019-ben Magyarországon. A következő években is a  cél egyértelműen a profitabilitás, valamint a fenntartható fejlődés megőrzése a régióban.

forumadmin
Szentgotthárdon egy rövid gyári összejövetellel ünnepelték a tízmilliomodik legyártott motort, amely a nyugat-magyarországi városban, immár a PSA csoport részeként működő motorgyár szerelő sorairól jött le. Az első motort 1992. derekán gyártották a gyárban, mintegy előre vetítve azt a sikeres jövőt, amelyet azóta a gyár és vele közösen a magyar autóipar mára befutott.
1992-ben indult a motorgyári termelés az Opel Szentgotthárdnál. A gyár a PSA csoport egyik legjelentősebb benzines motorját gyártja, 350.000-es éves kapacitással. A nemzetközi vírushelyzet okozta leállást követően újból teljes gőzzel termel a szentgotthárdi motorgyár. A tízmilliomodik motor egy a háromhengeres turbó benzines PureTech családból, amely motorok széles körben kerülnek felhasználásra a PSA csoporthoz tartozó márkák modelljeiben. A szentgotthárdi motorgyár az év elején kezdte gyártani azt a terméket, amelynek a telepített gyártókapacitása eléri éves szinten a 350.000 darabot.

A gyári ünnepségen, amelyet a jelenlegi vírushelyzet miatt a személyes távolságtartásra ügyelve és a munkatársakkal élő közvetítésben megosztva tartottak, jelen voltak azok a kollégák is, akik már 1992-ben a motorgyárban dolgoztak és szemtanúi voltak a termelés beindulásának.
A nemzetközi vírushelyzet okozta leállást követően a szentgotthárdi motorgyár május 13-a óta újból termel. Jelenleg a gyár három műszakban teljes gyártókapacitással gyártja a kis benzines turbómotorokat az európai ébredező autópiaci igények kielégítésére.
Forrás: Opel

forumadmin
35 éve kezdődött a katalizátor-korszak az Opelnél. 1985-ben, első német autóként jött ki az Opel Ascona 1.8i, speciálisan az európai piacra fejlesztett katalizátorral. Azelőtt csak az Egyesült Államokból hozott katalizátorokat építettek be, módosítva.
Rheinland-Pfalz rendőrsége 1984. december 7.-én vette át a szabályozott, hármas hatású katalizátorral sorozatban gyártott első Ascona 1.8i-t. A következő évben az Opel bevezette a katalizátort teljes modellpalettájában – a Corsától, a Kadettől és az Asconától a Rekordig, a Monzáig és a Senatorig, és ezzel az első európai márka lett, amely szériában kínált hármas hatású katalizátort.


Az előfutár Ascona után valamennyi benzines Opel katalizátoros lett Jelentősen módosítani kellett az Asconát a hármas hatású katalizátorhoz Új fejlesztés volt a tank betöltőnyílása ólommentes benzinhez Az Opel egymilliárd DM-et fordított katalizátorfejlesztésre Nem minden katalizátor egyforma
Az Opel mérnökei az első pillanattól világosan látták, hogy az európai közlekedési viszonyok Európára szabott technológiát követelnek meg. Ezért speciálisan az európai közlekedéshez fejlesztettek katalizátort – akárcsak már régóta a karosszériát, a rugózást, a motorokat és a féket. Az Opelnél sokkal többről volt szó, mint egyszerűen beépíteni egy katalizátort a kipufogóba. Az emisszió katalizátoros visszaszorítása bonyolult műveletekkel járt az autó „belső szerveiben“.

A hagyományos autóhoz képest számos változtatásra volt szükség egy katalizátoros jármű megépítéséhez. Például a „vegykonyha” bőséges hőt sugároz ki, miután elérte 600 Celsius fokos üzemhőmérsékletét. A hőre érzékeny alkatrészeket és az utasteret ezért hővédő pajzzsal kellett óvni.
A katalizátor hatékony működéséhez elektronikusan szabályozott befecskendezésre és sokféle vezérlésre volt szükség, ami további módosításokra adott okot. Még a tank betöltőnyílását is át kellett tervezni, nehogy véletlenül ólmozott benzint tankoljon az autós.
Egymilliárd német márka a katalizátortechnikára
Az Opel több, mint egymilliárd német márkát (DM) fordított, illetve mérnökök százait állított rá katalizátorok és csekély emissziójú hajtóművek fejlesztésre. Egyedül az új próbapadok és a tartóssági, illetve nagysebességű tesztek műszerei százmillióba kerültek.
Az új berendezések közé tartozott a 13-emeletes, hermetikusan elszigetelt „Soak Tower“. Több, mint 130 járművet lehetett ebben az épületben egyidejűleg előkészíteni kipufogási tesztre. A tulajdonképpeni teszt előtt meghatározott standardokat kellett teljesíteni, hogy összehasonlíthatók legyenek az eredmények. Például minden egyes kocsit 20 - 25 Celsius fokon parkoltattak a toronyban.
Az Opel nemcsak autókat kínált gyárilag beszerelt hármas hatású katalizátorral, hanem utólag beépíthető készleteket is, öregebb járművekhez. Az innovatív technika bevezetésén túlmenően új utakra lépett a nyilvánossági munkában, lehetőséget adva ügyfeleinek, hogy alaposan tájékozódjanak a katalizátorokról és az utólagos beépítésről. Az érdeklődők bármikor felhívhattak egy telefonszámot, ahol a vállalat szakértői első kézből válaszolták meg kérdéseiket.

Ma, 35 évvel a hármas hatású katalizátor bevezetése után az Ascona 1.8i-ben, továbbra is komolyan veszi felelősségét az Opel a környezetért. Az Opel Grandland X konnektoros hibrid és az akkumulátoros-elektromos Opel Corsa-e után nemrég mutatta be az új Mokka-e, a Vivaro-e és a Zafira-e Life modelleket – valamennyi helyi emisszió nélkül közlekedik tisztán elektromos hajtóművével.




forumadmin
Fejlett dízel- és benzinmotorral is kapható lesz majd az ÚJ MOKKA. 1.5 -ös dízel 110 lóerővel, az1.2 Turbo benzinesek 100 és130 lóerővel fogjak mozgatni.
Az új PSA motorok: "Ideális egyensúly a hatékonyság és a teljesítmény között". Érdekesség lehet még, hogy a kissé hosszabb tengelytáv (+2,0 mm) ellenére az új Mokka 12,5 cm-rel rövidebb az előző modellnél. 

 





forumadmin
Elektromos, emissziómentes, energiával teli: ilyen az új Opel Mokka! A német márka most mutatja meg kompakt bestsellerének második generációját. A teljesen új Mokka erőteljes fellépésű, szupermodern, és minden tekintetben örömmé teszi birtoklását.  Ráadásul villanyautóként emisszió nélkül közlekedik. Az új Mokka hatékonyabb és kompaktabb, mint valaha – nagyszerű társ egy laza körre a városban, vagy tempós és biztonságos utazásra az autópályán.
Tiszta energia: merész dizájn, magas üléshelyzet, emissziómentes elektromos hajtás Elektromos örömautózás: 100 kW/136 LE és 260 Nm nyomaték Kifejező: a Mokka mutatja meg az Opel Vizorral az új, modern márkaarculatot Teljesen digitális: a lényegesre koncentrál az Opel Pure Panel vezetőtér Fénypont: szegmens-elsőként vakításmentes IntelliLux LED® Mátrix fényszórókkal Csúcstechnikájú vezetéstámogató rendszerek: többek között automatikus sebesség-asszisztens
„Az új Mokka magára vonja a tekintetet, és megváltoztatja a márkánkról kialakult képet. Vele újra feltaláljuk az Opelt, és felmutatjuk az eljövendő tíz év formanyelvét. A Mokka mindaz, ami ma és holnap az Opel: örömöt szerez, hatékony és teljes egészében innovatív. Minden tekintetben progresszíven testesíti meg márkaértékeinket – izgató, közelálló, német. A Mokka az első Opel, amely a piaci bevezetéstől kezdődően kapható elektromos autóként is – világos bizonyítékaként annak, hogy villamosít az Opel”, méltatja az Opel főnöke, Michael Lohscheller a jövevényt.
Az új Mokka 12,5 centiméterrel rövidebb az elődgenerációnál – miközben tengelytávja két milliméterrel nőtt. Ezáltal öt személynek kínál helyet, és az elődmodellhez hasonlóan 350 literes csomagtartót. Mindössze 4,15 méteres hosszúságával ügyesen mozog a városban, és játszi könnyedséggel áll be szűk parkolóhelyre. Dizájnja lélegzetelállító arányokkal és a legapróbb részletekig érvényesülő precizitással lep meg. Merész küllemét rövid túlnyúlások és kiegyensúlyozott, stabil kiállás jellemzik.
Mindemellett ez az első modell a jövőbeli márkaarculat Opel Vizorjával és következő generációjú, teljesen digitális Opel Pure Panel műszerfallal, amelyben nincs sem analóg kijelző, sem szükségtelen dekorációs elem – a Pure Panel a lényegesre koncentrál, világos és áttekinthető információkat nyújt. Vízszintesen álló műszerezésének két széles kijelzője közül a vezető előtti 12 colos. Hogy a közlekedésre tereljék a teljes figyelmet, az Opel tervezői a kezelést ösztönössé tették: a legfontosabb funkciók, akárcsak eddig, saját fizikai gombokat is kaptak, hogy a vezetőnek ne kelljen almenükben keresgélnie.

Az Opel hagyományát folytatva az új Mokka felsőbb járműkategóriák innovatív technikáját teszi hozzáférhetővé a széles ügyfélkör számára. Legjobb példa erre a szegmensben egyedülálló, adaptív, mindig vakításmentes, összesen 14 egységből álló IntelliLux LED® Mátrix világítás. A Mokka összes modelljében alapfelszerelés az első és hátsó LED lámpa, az elektromos rögzítőfék és a jelzőtábla-felismerés. Kívánságra további csúcstechnikájú rendszerek is elérhetők, mint például a sávközéptartó, mely az adaptív sebességtartóval együttműködve képes az autót a sáv közepén mozgásban tartani, állandóan monitorozva a forgalmi viszonyokat is. A precíz manőverekhez a 180 fokos tolatókamera nyújt kiváló segítséget.
Az Opel Mokka érkező új nemzedéke teljesen új konstrukció; a vállalat rendkívül hatékony CMP (Common Modular Platform) multienergiájú padlóvázára épül. Ez a moduláris platform nagyfokú flexibilitást enged meg a járműmérnökök számára – úgy tervezték, hogy a felhasználásával elektromos autó épp úgy, kompromisszumok nélkül készülhessen, mint belső égésű. Az ügyfélé a választás.
Rüsselsheim tervezőmérnökei kiemelt figyelmet fordítottak a korszerű anyaghasználatra – az új Mokka akár 120 kilogrammal könnyebb az elődmodellnél –, és növelték a karosszéria szilárdságát. Az elektromos variáns akkucsomagja a padlóvázban kap helyet, ezáltal 30 százalékot elérően nőtt a torziós merevség. Az előnyök kézenfekvők: kisebb az energiafogyasztás, és az élénk, közvetlen reagálás jóvoltából nagyon élvezetes lesz vezetni.
Az Opel márkatörténet első modelljeként rögtön a piaci bevezetéstől kezdve elektromos autóként is kapható lesz az új Mokka. A Mokka-e hajtóműve emisszió-mentes utazást kombinál rendkívüli vezetési élménnyel. A villanymotor teljesítménye 100 kW/136 LE, álló helyzettől kifejtett nyomatéka 260 newtonméter. Közvetlen reagálás, élénk agilitás és dinamika jellemzik. A vezető igénye és hangulata szerint választhat Normál, Eco és Sport mód között. A csúcssebességet elektronikusan határolták 150 km/órára, hogy kíméljék az akkumulátort, és meghosszabbítsák a hatótávot. Normál módban a Mokka‑e akár 322 kilométert is megtehet a WLTP-ciklus1 szerint, tisztán elektromosan. Eco módban tovább növelhető a hatótáv. 100 kW-os egyenáramú villámtöltőnél (amivel a Mokka-e alapfelszereltségként kompatibilis) 30 perc alatt tölthető fel az 50 kWh-s akku 0-ról 80 százalékra. A villámtöltőkön túl az új Mokka-e használható lesz a váltakozó áramú áramforrások minden típusával, legyen az fali töltő, töltőoszlop, vagy háztartási konnektor. Az autó egy- vagy háromfázisú váltóárammal, akár 11 kW teljesítményig tölthető, az akkumulátorra pedig nyolcéves garancia jár.

Az agilis, energiával teli, második Mokka-generáció 2020 őszétől lesz megrendelhető, és 2021 elején szállítjuk. Az elektromos hajtás mellett kapható lesz különösen hatékony dízel- és benzinmotorokkal is.
 
Letisztult új Opel márkaarculat és vezetőhely
A második nemzedék neve egyszerűen Mokka, miként debütálásakor, 2012-ben is volt. „Bátor és letisztult, ez a jelszavunk“, mondta az Opel vezérigazgatója, Michael Lohscheller. Először áll a modellnév büszkén a jármű hátsó része közepén, új, abszolút precíz és technikai hatású tipográfiával. Már a Mokka első generációja is kompakt külső méreteivel és a szemlélőre gyakorolt mély benyomással keltett meglepetést. Az új még kompaktabb és robusztusabb – de sokkal progresszívebben: extrahatékony, bátor és letisztult, rövid túlnyúlásokkal (elöl 61, hátul 66 milliméterrel kevesebb az elődhöz képest), ám 10-zel szélesebben, a tökéletes arányokért optikailag megnyújtott sziluettel. Ezáltal a 18 colos kerekek is minden eddiginél jobban érvényesülnek.

Első Opelként mutatja meg a Mokka az új, összetéveszthetetlen márkaarculatot – az Opel Vizort. Az elegáns, vízszintes Vizor a motorháztető előtt végignyúlik az egész járműfronton, bekeretezve az Opelre jellemző IntelliLux LED® Mátrix fényszóró legújabb generációját és a karakteres, szárny formájú LED menetfényt. Középen az Opel-villám csillog. A Mark Adams dizájncsapata által tervezett Opel Vizor a 2020-as évek összes új modelljét jellemzi majd.
„Bátor és letisztult a jövő Opel-dizájnja. Az új Mokka atletikus arányokat kombinál precízen strukturált, egymásba átfolyó felületekkel. E filozófiát a karakteres német formatervezési hagyományokra támaszkodva fejlesztettük ki, amely a progresszív, merész dizájnt és a letisztultságot ötvözi“, magyarázza az Opel dizájnfőnöke, Mark Adams.

Ez az irányzat érvényesül következetesen a belső térben is: sarkalatos pontja az Opel Pure Panel, amely belül ismétli meg az Opel Vizort. Két széles képernyő, amelyek egyike 12 colos, üdvözli a vezetőt és utasait. A központi kijelző a vezető felé fordul, fókuszban a kijelzésekkel, míg a szellőzők a háttérbe húzódnak. A Pure Panel a legfontosabb információkat tárja a vezető elé, mellőzve bármiféle zavaró optikai ingert. Szintúgy abszolút tiszta a középkonzol dizájnja: az elektromos rögzítőféknek és az új elektromos váltókarnak köszönhetően nem zavarják fölösleges elemek az összképet. Valamennyi kezelőszerv elegánsan és harmonikusan illik össze.

Osztályelső Opel világítás és csúcstechnikájú asszisztensek
Az új Mokka olyan innovációkat hoz a szegmensbe, amelyek röviddel ezelőtt csak a felső kategóriában voltak ismertek. Az Opel vezető szerepet játszik a világítástechnikában. A Mokka valamennyi változatát a legújabb generációs LED fényszórókkal szerelik fel – a tipikus Opel-grafikájú nappali menetfény éppúgy LED technikájú, mint a ködlámpa. Igazi fénypont a szegmensben az adaptív IntelliLux LED® Mátrix világítás, összesen 14 elemmel.
Akárcsak az Opel Insignia, az Opel Astra és az új Opel Corsa estében, a rendszert állandóan távolsági fényre kapcsolva lehet hagyni, mert folyamatosan monitorozza a pillanatnyi forgalmi helyzetet: a LED-egységek körülvilágítják a szembejövő, vagy előttünk haladó járműveket. Senkit sem vakítanak el, miközben a Mokkából stadionvilágításnak tűnik a fényár – az IntelliLux LED® Mátrix fényszórók nappallá teszik az éjszakát. Hátul is csak LED-ek vannak, ennek köszönhetően tervezhették ilyen karcsúra és dinamikusra a lámpákat, tovább fokozva a precízió és a minőség hatását.

 
Rendkívüli komfort: Opel-ülések és csúcsmodern okosautó-funkciók
Egy Opelhez eleve hozzá tartozik az ülések kiváló technikája és komfortja. Az új Mokkához sportos alcantara, illetve klasszikusan szép bőrkárpit is rendelhető – ami egyáltalán nem magától értetődő a szegmensben. A hat irányban testreszabható, ergonomikus ülések közül kiemelkedik a fűthető, perforált bőr komfortülés, vezetőoldalon masszázsfunkcióval.
Az első sorban ülők lazán letehetik okostelefonjukat a középkonzol erre szolgáló felületére, ahol mindjárt vezeték nélkül fel is töltődnek. A telefonok csúszkálását gumifelület akadályozza meg. A kiváló okosautó-funkciókról és szórakoztatásról az új infotainment-kínálat gondoskodik: a hétcolos színes érintőképernyőjű Multimedia és Multimedia Navi, illetve a tízcolos Multimedia Navi Pro csúcskészülék. Az infotainment rendszerek kijelzői integrálva lesznek a Pure Panel műszerfalba, a vezető felé irányítva.
Az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis multimédia-rendszerek hangvezérléssel is működnek. Az OpelConnect és a myOpel alkalmazás egész sor szolgáltatást és távoli elérési lehetőséget kínálnak okostelefonon keresztül, amelyek még praktikusabbá és komfortosabbá teszik az Opel villanyautók, így a Mokka-e használatát. Az OpelConnect ráadásul gyors és közvetlen kapcsolatot biztosít a műszaki segélyszolgálathoz, valamint segélyhívás esetére is. A piros SOS gomb megnyomásával pillanatok alatt elérhető a segítség. Ha működásbe lépnek az övfeszítők vagy a légzsákok, a rendszer automatikusan indítja a vészhívást. Az élő navigáció2 valós időben jeleníti majd meg a közlekedési információkat, és dinamikusan kerüli el a dugókat. Ezáltal még nyugodtabb lesz az utazás.



forumadmin
Rajtvonalon áll az Opel csúcsmodellje: néhány hete Brüsszelben ünnepelte világpremierjét az új Opel Insignia GSi, és tavasztól meg is lehet rendelni. Az Insignia-család atlétájának limuzin és Sports Tourer változatát teljesen újonnan konstruált 169 kW / 230 LE teljesítményű kétliteres, benzines turbómotor hajtja, kilencfokozatú automatán és Torque Vectoring nyomatékérzékelős Twinster összkerékhajtáson át. (NEDC1 fogyasztás városban 8,9 l/100 km, országúton 5,9-5,8 l/100 km, kombináltan 7,0-6,9 l/100 km, 163-161 g/km CO2; WLTP2 fogyasztás kombináltan 8,8-8,3 l/100 km, 205-193 g/km CO2). A csúcstechnikájú összkerékhajtás ezredmásodpercek alatt variálja a mindenkori menetállapotnak megfelelően az egyes kerekekre jutó nyomatékot. Ezáltal bármilyen talajon optimális az Opel Insignia GSi útfogása, biztonsága és vezetési élménye.
Fő a biztonság: Twinster-összkerékhajtás és mechatronikus FlexRide futómű Torque Vectoring osztja el tökéletesen a hajtóerőt a négy kerékre A hatékony új csúcs-hajtómű 18 százalékkal takarékosabb az elődjénél Márciustól rendelhető meg az Opel Insignia GSi limuzin és Sportkombi
Ehhez eszményien illik a széria mechatronikus FlexRide futómű. A lengéscsillapítást, a kormányzást, a gázvételt és az automatikus váltóművet szintén elektronika hangolja a helyzet szerint – a nagyon komfortostól az extrém sportosig. Az új Opel Insignia GSi egy telivér sportkocsi, kiváló útfogással és precizitással. Csúszós, jeges talajon is úgy reagál, ahogy a vezetője akarja, és eközben biztosan tartja a kívánt nyomvonalat.
 
Havon-jégen is biztosra megy az Insignia
Az új Insignia GSi maximális menetdinamikát ötvöz legmagasabb fokú nyomtartással. Esős vagy havas úton mutatja meg igazán fölényét a kategóriában egyedülálló Twinster összkerékhajtás és Torque Vectoring nyomatékelosztás. A legújabb generációs 4x4-es rendszerben két lamellás tengelykapcsoló helyettesíti a hátsó hídban a hagyományos differenciált. Az optimalizált kalibrálásnak köszönhetően még az eddiginél is határozottabb az egyes hátsó kerekek hajtásának szabályozása, a másodperc töredéke alatt. Az új Insignia GSi agilisabban fordul be a kanyarba és jól megkapaszkodik havon, jégen. Pontos adagolással mindig a külső íven futó kerék fejt ki nagyobb erőt. Kiegyenlítődik a kellemetlen alulkormányzottság (az autó eleje kifelé csúszik a kanyarból), stabilizálja magát a jármű, és bármilyen helyzetben egyszerűbben irányítható. A Torque Vectoring állandóan fokozza az aktív biztonságot.

Ugyanez érvényes nedves, síkos úton: még precízebben reagál az összkerékhajtás, és a vezető mindig a helyzet ura. Nagy sebességnél maximális oldalvezetéssel tartja a kívánt nyomvonalat az Insignia GSi.
 
Viselkedés, ahogy tetszik, négyféle menetmóddal
A helyzetnek optimálisan megfelelő menettulajdonságok alapja a különösen dinamikus hangolású FlexRide futómű és a tovább stabilizált hátsó híd. A mechatronikus futómű önállóan, vagy a választott menetmód szerint adaptálja a futóművet, a kormányzást, a gázpedál jelleggörbéjét és a kilencfokozatú automata kapcsolási pontjait. A vezető „Standard“, „Tour“, „Sport“ és – a GSi exkluzivitása – „Competition“ (verseny) közül választhat. Elég kétszer megnyomni az „ESP off“ gombot, és a különösen sportos vénájú pilóta máris széles dinamikai határok között élvezheti a vezetést, a normál biztonsági rendszerek gyámkodása nélkül. Más szóval a „Competition“ maga a vegytiszta menetdinamika és örömautózás! Nem is véletlenül, hiszen a legendás Nürburgring-Nordschleifén kapta meg finomhangolását az Insignia GSi. Aki kézzel szeret váltogatni, volánbillentyűkkel kapcsolhatja a kilencfokozatú automatát.

Fékezni is élvezet!
Az új Insignia GSi fékezése fokozza a vezetési élményt és a biztonságot. A vörösre fényezett, harapós, négydugattyús Brembo féknyergeket és az eleve direkt kormányzást ugyanis tovább tökéletesítették, hogy ne csak gázt adni legyen öröm, hanem fékezni is. Az új elektrohidraulikus fékrendszer fokozza a fékhatást és közvetlenebb pedálérzést ad. Ehhez járul a finomított, egymással jobban összehangolt összkerékhajtás- és féknyomaték-vezérlés, amely a mindenkori igénybevételtől és a fékezések gyakoriságtól függetlenül, mindig optimális nyomást fejt ki. Így mindig teljesen kiegyenlített a pedálérzés. További komfort-plusz: az új fékrendszer automatikus nyomásfelépítése szinte hangtalan, amit főképp az araszoló forgalomban találnak kellemesnek az utasok, amikor működik az adaptív sebességszabályozó.

Modern Twinster összkerékhajtása és tökéletesen összehangolt futóműve, vezérlőrendszerei kiváló sportszerré teszik az új Opel Insignia GSi-t, a Nürburgringen éppúgy, mint egy behavazott alpesi hágón. Ugyanakkor komfortos útitárssá avatják városban vagy hosszú utazáson. Olyanoknak való, akik minden nap élveznék egy sportgép erejét és biztonságát.


×
×
  • Create New...

Fontos információ

Sütiket (cookies) helyeztünk el az eszközén, hogy segítsünk a webhely jobbá tételében. Módosíthatja a sütik beállításait , különben feltételezzük, hogy rendben van a folytatás.