Yoko82

Hát nem tudom, de a gyári kartámaszt szeretném én is, csak ugye kérdés, hogy megéri-e ezértszétszedni az ülést, vagy kifizetni tizen egy-kétezer forintot és négy csavarral a kardánboxba fogatni a könyöklőt. Nekem viszont fontos lenne, mert ugyan a Vectrában nincs, de ott nem is hiányzik, viszont az Astrában fontos lenne, mert hosszabb távokon nem tudom hovatenni a jobb könyökömet. Nem leeht úgy beállítani az ülést, és kormányt, hogy jó legyen :)

Rakott már vki utólagos (pl Rati) kartámaszt a H Astrába innét vki???

Ha igen milyet, és hogy kell lerögzíteni?

Én még csak gondolkodom rajta, a gyári, ami az ülésre szerelhető 24ezer lenne cakk-pakk. Csak azt gyengének találom, mert ha arra rátehénkedek, félek, letörik. :)

Neked nincs benne????

Egyébként benzineshez is jók az utólagosak.

A kardánalagút mindegyiknél u.a.

Rakott már vki utólagos (pl Rati) kartámaszt a H Astrába innét vki???

Ha igen milyet, és hogy kell lerögzíteni?

Én még csak gondolkodom rajta, a gyári, ami az ülésre szerelhető 24ezer lenne cakk-pakk. Csak azt gyengének találom, mert ha arra rátehénkedek, félek, letörik. :)

Egy gyors kérdés:

Szerintetek a kürt kapcsolója hogy működik? láttatok már kormányt szétszedve? :)

Még az "A" Vectrámban szedtem szét, ott egy sima, mezei nyomókapcsoló van. Rúgó ellenében kell nyomni a gombot, ami ha érintkezik, zárja az áramkört, és kürt kap tápfeszkót, ha meg nem érintkezik, értelemszerűen nem kap. (azt nem tartom kizártnak, hogy vank beiktatva egy relé is, mert elég vékonyka vezetékek vannak a kormányban, azért egy 0,5-ösre én sem engednék amperokat....)

Mostanában a motor felől 1500-2000-es fordulat között kattogó hangot hallok, ha intenzíven gyorsítok. Lehet, hogy régebben is volt, csak akkor lehet hallani, ha nem szól a rádió. Én pár napja vettem észre.

Van valakinek ötlete, hogy mi lehet ez? Ilyenkor változik a turbó geometriája? Vagy talán valami hiba, és vigyem szervizbe? Kicsit aggódom...

Z17DTH motorról van szó.

Köszi a segítséget!

Nézesd meg! Nekem így kezdte, és utána átment nyikorgásba. Elsőre úgy tűnt, vízpumpa, de nem. Végül is a feszítőgörgő lett a ludas, gariba cserélték. Igaz az enyém Z17DTL, de 90%-ban ugyanaz.

Pénteken megjött a mélynyomóm - kicsomagoltuk:

És ezt hová szándékozod telepíteni? :blink:

Akkor egy picit elektronikázzunk.

Van vki köztünk, akinek a gyári duda hangja nem tetszik? Mert nekem nem... :blink:

És bátorkodtam szerezni egy A Vectra kürt-párt, mivel annak szeretem a tónusát, csak nemtom,

szerelt-e már vki át ilyet. Esetleg én leszek az első?

Nagyon érdekelnének a részletek a hangszórócserével kapcsolatban, mivel én is ebben a cipőben járok. Mi a tapasztalat, milyen lett a hangszórócsere után a hangzás? Remélem jobb lett, mert ebben az esetben nem a fejegység a hibás a gyengébb hangzásért...

Erősíts meg benne, hogy ha jól értem a leírásod, akkor a műszerfal feletti, oszlopban található magashangszorót kötötted le, ami így most nem szól, e helyett az ajtóban található kétutas hangszóró szolgáltatja mind a mély, mind a magas hangokat. Ha így van, akkor a magas hangok nem lettek gyengébbek? Csak azért kérdezem, mert a magas hangszórókat direkt a fülhöz közel szokták rakni az autóban, szerintem a lábtérből erősen csillapítva juthat el a fülig...szerintem.

Milyen típusú és méretű hangszórókat vettél? Felfogatásával nem volt gond, a csavarhelyek egyeztek?

Nagyon érdekelne az ajtóborítás leszedésének és felrakásának a mikéntje is...

Nekem jobb lett a hangzás, én egy Magnat Bullpower 2160-as kétutas szettet tettem bele.

A fenit magashanszóró lekötése annyit jelent, hogy az EREDETI vezeték lett ledugózva, és lentről kapja a hangváltón keresztül a fenti kis magas a szuflát. Annyit sikerült azóta kitudakolnom, hogy közvetlenül az ajtócsatlakozó után van egy Y elágazás, és hangváltó csak a magason van gyárilag. Mos az van, hogy ugyanakkora a terhelés, csak nem az ajtócsati után van Y elágazás, hanem az eredetileg mélyhangszóróhoz vezető szálra van rátéve egy Magnat hangváltó és az osztja ketté.

Amiről te beszélsz, az koaxális, olyan a hátsó ajtóba való. De azt nem bántom, hátul úgy sem ül soha senki. :blink:

Ami a hangzást illeti: a mélyek teltebbek lettek, a magasak is, és nincs keresztbeszólás, mint a gyári esetén (köszönhetően a közös hangváltónak)

A felfogatás úgy néz ki, hogy veszel egy 165mm-es szettet előre, és veszel hozzá ún. kiemelőgyűrűt (pár ezer forint), amibe beleszereled az új hangszórót. Innét a felfogatással nincs baj, bár nekem a kiemelőgyűrűn az egyik csavar furatát odébb kellett tennem, mert pont takarta a helyét. (de ez sem volt nagy gond, 4,5mm-es fúrószár kell csak hozzá, meg egy picike fúrás a gyűrű peremén), Igaz, én F astrához való gyűrű vettem, bár jó a G-be is. B)

Tehát nem nagy ördöngősség. Én összesen 15ezerből cseréltem ki az egészet, plussz 400 forint a 6db tükörháromszöget tartó patent, ami könnyen törik. Ennyi!

Ja és még vmi: a magashangszóró beszereléséhez, ha a gyári helyére akarod rakni az újat, picit az új magasak házán faragni kell, de nem megoldhatatlan ez sem. Ha érdekel leírom, hogy a Magnattal én mit tettem.

Neked is áll az ajánlatom... Ha megjelenik a neved alatt a "Mote Klubtag" logo, kapsz pontos szerelési útmutatót...

Addig azon gondolkozz, hogy a gyári szettnél a csipogó mellett van egy kondi - egy kezdetleges hangváltó.

Az ajtó csatin egy pár kábel megy át, ami valahol az ajtóban Y elágazásban folytatódik. Szerinted milyenek az ellenállás értékek gyárilag, és ha az Y egyik ágát eltünteted és más hangszórókat raksz be, esetleg szintén más értékekkel, ez mennyiben befolyásolja a gyári értéket... És a fejegység mit tud kezelni? 2-4-8 Ohm/csatorna?

:blink: B) :D

Na jó, de éppen abból indultam ki, hogy a gyári rendszer is 4 Ohmos, és feltételeztem, hogy vhol el van ágaztatva. DE most is 4 Ohm ellenálláson van a frontszett, csak éppen az Y elágazást a hangváltó szolgáltatja.

Amúgy az ajtó szerelésesen már túl vagyok, csak 3-3 db tükörháromszögre való bolha kell, mert azokat eltörtem.

AMúgy az ajtó leszedése még viszonylag egyszerű, a felrakás már csalafintább. :D

De végül is megoldottam. ;)

Mivel alkalmasabb H Astrás fórumot nem találtam, így ide írom be kérdésemet.

Tegnap délután nagynehezen sikerült leszednem az ajtókárpitot és ki tudtam cserélni az első ajtó hangszóróit. Mivel én egy kétutas szettet vettem előre, így csak az eredeti mélyhangszóró vezetékére csatlakoztattam rá a hangváltót, amiből van ugye külön mély és magas "leágazás", és a gyári magas hangszóró csatlakozóját jobb híjján lekötöttem, ledugóztam, és el van rejtve a kárpit alatt.

Kérdésem: ugye ez nem fogja hazavágni a fejegységet? (gondolom, mivel a fejegység is 4 kimenettel rendelkezik, vhol az első ajtó kábelkötegében van megosztva ketté a hangszóróvezeték).

Másik: kérnek pénzt azért, ha be szeretném állítani a be nem kapcsolt övre csipogót és a menet közben záródó kp-i zárat? Köszi mindenkinek.

Én szerintem pedig a biztiöv csipogója kivitelezhető, de a menet közbeni zár már neccesebb...

Van vkinek véletlenül vmi infója és leírása a Bosch CR-ekről? Esetleg egy hasznosítható link?

A váltókról szóló beszélgetést áthelyeztem IDE

Oks, és örülök, hogy nem lettünk törölve :blink: (máshol ezért már kivágtak volna minket, mint macskát sz@rni...)

. Itt inkább a kopás amivel sok km után számolni lehet, de hogy eltörjön a kéregedzett belül szívós acél fogaskerék azt nem hiszem.

Bocsi, ha offtopic voltam, de legalább valamiről szól a fórum :blink:

Nem is a fogaskerék fog törni, mint említettem, az csak gyorsabban kopik. Itt inkább a kapcsoló szerkezet, és a szinkron-szerkezet a gyenge pont. A többi már csak jön után.

Hol lehet megnézni hogy milyen a váltóm?

240nm a gyári nyomaték, pboxal 300nm (de mondjuk le lehet méretni sztem nem nagyon hazudnak) és mégse esik szét a váltó?! Egyátalán mi nem bírja a váltóba a nyomatékot átvinni? kuplung okés, hogy nem bírja és szétesik, de magában a váltóban mi nem bírja? Egyátalán mi van ott nm-ra méretezve?

Áttételeket tudom, benne van a leírásában.

Ezzel lehet megfogtál, de megpróbálok rá válaszolni B)

Szinkrongyűrű, bordás-tengely, és leginkább a váltó tengelyeinek fogazata.

Ezek mind-mind olyan részei a váltónak, ami tudtommal nyomatékra van méretezve. Más kérdés, hogy eddig a váltód bírta, de gondolj bele: maga a nyomaték- és teljesítménygörbe nem változik, csak "fentebb tolódik", és a nyomatékcsúcson csak rövid ideig (ez viszonylagos) van a görbe.

Én nem állítom, hogy fixen 10-15% fölött szétesik a váltó, csupán annyit mondok: ezt még GYÁRILAG elbírja. Hogy a 300Nm az F23-nak mennyire használ, vagy nem használ, nem tudom. Én amondó vagyok: ez már sok neki. De kívánom neked, ne legyen igazam!

ui: a váltó nem egyik napról a másikra "hullik szét", hanem a használat során a nagyobb igénybevétel eszi meg a fogazatot és a szinkronszerkezetet. Ergo, nem 500e km-t fog bírni, hanem mondjuk lehet, csak 250e-t. De többet tényleg nem tudok. :blink:

F23WR ez 230nm nyomatékot tud átvinni?!? :blink:

SR a strandard áttétel.

Bocs, az izdézős mondat nem neked szólt!

Elvileg az F23WR 230Nm-et visz át, ez tény. DE azt ne felejtsük el, hogy a Z17DTH a 240Nm effektív nyomatékot rendkívül szűk tartományban adja le (ez egész pontosan 2400+/-50 körüli fordulaton), tehát a "csúcs" egyrészt rövid intervallumon jelentkezik, míg maga a csúcsnyomaték kb 5%-al haladja meg a váltó átlag átviteli értékét. És itt a kutyus a földben.... "ÁTLAG"... azaz ennél vmivel többet képes átvinni. Hülyeséget nem akarok mondani, de mintha 10-15% lenne a felső határa. Azaz ez te eseteben max 263-264 Nm, 15%-al számolva.

Ezért féltem én is a váltómat, mert ugyan az enyém F17WR+-os, de akárhogy is számolok, 195-197Nm-nél többet nem igazán lenne egészséges "ráengedni". És a PBoxok java részével 200-220 Nm-re lehet növelni a nyomatékot. Én viszont ettől már féltem a váltót.

De visszatérve a DTH váltóra: mi kellene pontosan és részletesen??? Áttételek?

Ezekszerint innen idéztél? B)

mondtam a steinbauer elvileg nem emeli a CR nyomást. :blink:

Ez most kinek szól?

váltóknál mit jelölnek az első betűk? pl. M, F, stb...

A: automata

M: kézzel kapcsolható automata (Easy-Tronic)

F: kézi sima váltó

17: 170Nm átvihető nyomaték 40: 400Nm átvihető nyomaték 23: 230Nm átvihető nyomaték stb.

CR: rövid áttétetel, WR hosszú áttétel SR: vmi spéci, nem ismerem

Ha az R betű után van egy "+" (mint pl F17WR+), akkor ez a váltó valamivel nagyobb nyomatékot tud átvinni, mint a "hagyományos" társai

Van még néhány esetben .V1 is, ami típusspecifikus jelölés. Lényegileg a fő váltócsoport paraméterei igazak rá.

OMV sprint, vagy premium? :blink:

Sprint.

nem jól tettem fel a kérdést, a motor különbségét tudom (VTG turbo, megnövelt nyomású befecskendezés), egyéb alkatrészek különbségére vagyok kíváncsi (pl. váltó, futómű, kuplung, fékrendszer) ugyanaz mind a kettőnél?

Mindkettőnél F40WR váltó van, a 120 Lovas végáttétele 3,35 a 150 lovasé meg 3,55 (legalábbis a C Vectra esetében így van).

Futómű, kuplung, fék meg meg kell, hogy egyezzen. Esetleg a féknél el tudom képzelni a nagyobb tárcsaátmérőt, de 120 és 150 LE között már nem hinném, hogy a megállítás akkora nagy különbséget tud okozni. Bár ki tudja....Ebben tényleg nem vagyok biztos.

Mindkettőnél F40WR váltó van, a 120 Lovas végáttétele 3,35 a 150 lovasé meg 3,55 (legalábbis a C Vectra esetében így van).

ÉS azt el felejtettem hozzátenni ,hogy a 3 literes V6 dízelhez is F40-es váltót társítanak, tehát neked nem kell olyanokkal törnöd a fejedet, mint nekem.... azaz a váltód bírja a nagyobb nyomaték átvitelét.

A PBoxok hátránya lehet, hogy a közös nyomócsőben emelik az üzemanyag nyomást. Itt amire számolni kell, hogy az üzemanyag ellátó rendszer hamarabb fog elfáradni.

Nem vagyok vmi vidám attól, amit írtál... :blink:

Marad a gyári cucc, mert spórolni PBoxon nem akarok, de eredeti drága német cuccra most nincs keret.

Akkor, legyen egy DTL-es fogyi is, ha nem gond B)

Szal Z17DTL átlagban 5,5-5,8 között eszik.

Az 5,5 kb 60% vidék, 40% város, 5,8 pedig ennek inverze.

Bejáratós időszakban bekapkodta a 6 litereket, most, 9000 km-el kezd beállni a fogyim.

ÉS ennek nagyon örülök. :blink:

Amúgy üzemanyag tekintetében ÖMV-t szereti, talán pár %-ot jelent is fogyasztás szempontjából (gondolom adalék miatt).

Teljesen jogos a félelmed szerintem, bár nem vágom úgy az alkatrészeket amik változnak mint Te, de én is úgy tudom hogy a gyárban egy nagyobb teljesítményű változat nem csak a motorelektornikát érinti..

Nem tudod véletlenül, hogy Z19DTL és Z19DTH között milyen alkatrészkülönbségek vannak?

Kapásból más hengerfej, (DTL 8 szelepes, DTH 16 szelepes), nagyobb turbo (de VTG mind2), és szerintem a hajtókarok, főtengely is más lehet. Ezt abból következtetem, hogy a mezei 8V-s FIAT JTD-k (minek után ezek a motorok azok) 80-120 Le közötti tartományra készültek, a DTH jelen esetben nem hiszem, hogy csak egy 16 szelepes hengerfejet kapott, hanem valószínűleg a nagyobb tartalékok végett erősebb főalkatrészeket is.

Isten igazából nem vagyok ugyan benne biztos, de mintha át lenne tervezve a motor. De mondom, ez nekem csak vhonnan rémlik. Egy tuti: FIAT fórumokon érdemes kérdezősködni.

Anno az Isuzus egyhetes blokkot is át kellet tervezni, mikor 16 szelepes lett. (noha, sok alkatrész csereszabatos a régebbi generációval)

kösz a reagálásokat, alapvetően én is ilyen "konzervatív" módon állok a motortuninghoz, de asszem valahol kettőtök közt vagyok... :blink:

AstraGabor: ok, mennek a kocsik szépen a pboxxal, de hosszú távon milyen hatás várható? ugyanis nem 2-3 évre vettem ezt a kocsit, ezért érthető a félelmem...

A konzervativizmushoz én is csatlakozom, de uhuhuval ellentétben én is azon a véleményen vagyok, hogy jelentős tartalékok vannak a motorban. Ha az én példámat vesszük alapul (Z17DTL, 80/170), akkor ugye ott az új meriva motor, ami 130 pacis.... de gond nélkül bírják az Isuzuk a 120 lóerőt is. Na most, én csak 100 pacit szeretnék kicsalni belőle, tehát szerintem az még bőven a gyári normák keretein belül van.

Más kérdés, hogy a DTL-en nem VTG turbo van, és csak F17WR+ os váltója van, és kicsit parázok amiatt, hogy 220 Nm már nem lesz neki túl egészséges...

Tehát a DTL tudtommal turbo/váltó/vezérlőben és turbo-nyomásszabályóbaan tér el a DTH-tól (100/240), de mint itt már említve volt a töltőnyomás nem változik, csupán a pilot és fő injection időzítése és adagja módosul.

Ettől függetlenül én még mindig a váltómat féltem...

Na lényege a történetnek az, hogy kicsit meglepődtem a dolgon, azzal a nehézséggel nem számoltam, hogy ha nagy nehezen kiválasztok egy felnit ami tetszik és még árban sem túl drága, akkor azzal kell szembesülnöm hogy nem tudnak opelre adni... Mit tudtok erről? nem vagyok felniügyben nagyon topon...

Ez kedves Kolléga sajnos igaz....

Én szintén ilyen lehetelen helyzetbe kerültem, mert ami még jó is lenne, azaz 6,5*16-os, nincs 5*110-es körosztásban...

Tehát, vagy megveszed a gyárit, vagy nem teszel rá. Én most gondolkodom a Signum egyik alap kategóriás felnijén, ami még nem túl drága, és el is tudom vele képzelni az autót.

Bár én sem vagyok nagy felni/gumi szakértő, viszont a gyári Turanzáimat nem fogom azért lecserélni, hogy találjak egy felnit, ami rámegy a kocsira.

Ez a minimum ár, amiért ilyen boxot adnak. Itt mind1 melyik motorhoz veszed, CR rendszerű motorokhoz ua van.

Turbonyomást nem növeli, nem is tudhassa:)))

Fogyid nem fog nőni, hacsak nem jobban nyomod, de akkor is csak annyival amennyivel jobban nyomod.

szal akkor ezt tapasztalaton alapul?

Gondolom, azért mégsem teljesen mind1, mert a csatlakozók talán típusonként és márkánként eltérhetnek.

De akkor pontosan hol a változás? Hogy leeht előcsalni plussz 25-30% teljesítményt és nyomatékot?