reddish

Nem rossz. Ami tetszik benne, hogy 7000-nél van a nyomatékcsúcs. Ami nem, hogy 4600-5600 között stagnál a nyomaték. Csak utána emelkedik megint. Mekkora tengely lehet benne, ha 7e-nél éri el a nyomatékcsúcsot? Más. Olvastam két ellentétes véleményt a neten, a szívósor hosszúságának a fordulatszámra való hatásáról. Az egyiken azt írják a magas fordulathoz a rövidebb szívósor a jó, máshol meg azt, hogy pont a hosszabb szívósor hat pozítívan a magasabb fordulatszámra.

Ugyanaz a kuplungtárcsa hozzá.

Nekem is az (calibra), csak ne nézz be a motortérbe. :icon1:

Nem tudom, mert amikor először betettük még nem a motorépítő srác csinálta, hanem egy mezei szerelő. Szólt, hogy belefullad a benzinbe inditás után 2-3 percre. Felhívtam egy ismerősöm akitől szoktam venni opel alkatrészeket (és van egy 300le turbós astrája), hogy mit lehet tenni. Ő mondta, hogy cseréljük ki a turbósra. Azóta is hiba nélkül működik. Szerk.:Azt hozzáteszem (bár írtam már régebben), hogy az injektorok is a turbósból vannak..

zoloj: "Nem tudom, hogy van-e értelme gyertyát cserélni, azt sem értem minek tettél bele LET gyertyákat. Meg, hogy mi az összefüggés a gyertyák és az injektorok között." Sajnos a gyakorlat azt mutatta, hogy az XE-hez való gyertyákkal lefulladt az autó már alapjáraton. Más a turbó injektorának benzinporlasztása. Ezért kellett a 2 pólusú Xe gyertyák helyett a 4 pólusú LET gyertyákat tenni. tomoty: Szerintem ne kisérletezz a lancia csavarokkal. A calibra turbósnak is ugyanaz a csavar, mint a 16V-nek. Nem biztos, hogy az is erősebb (mármint a lanciaé). Ne feledd, hiába a több lóerő, kisebb a kompresszió és a fordulatszám. Inkább keress tovább. Egy jobb csavarboltban M10x1,25 12.9-es menetes rudat lehet kapni párezerért. A motorépítőm az egy 1.6 turbójához is azt vett, pedig annak turbója 2 baron megy. M11-es méretben nem szokott lenni. A szelepeket is becsiszoltattad?

Az egész véletlenül jött ki. A Risse tengelyek berakásakor kiderült a dugattyúzsákokból is le kell venni ahhoz, hogy a pontosan beállított tengelyek mellett ne érjenek össze a dugattyúk a szelepekkel. Amikor a hengerfejet levettük ért a meglepetés. Már szemre lehetett látni az egyenetlenséget a hengerfejen. Valószínűleg a megnyúlt csavarok miatt elkezdett mozogni a tömités, ami kidörzsölte a hengerfejet. Elfújásnak mondják, amikor átégett a tömités. Emiatt összedolgozhat az égéstér és a víztér ami nem igazán jó. Emiatt is lesznek erős szakitószilárdságú acél csavarok berakva a gyári helyett, pedig abba nem volt több 15-20e km-nél, mégis megnyúltak.

Nem tudod kiszívni a kipufogóból a kondenzvizet. Ha mégis sikerült feltétlenül szólj! :D Ez akkor keletkezik, amikor hideg időben rövid utakat mész. Az ellenszer, hogy idönként tegyél meg egy hosszabb utat a géppel és akkor elpárolog a kipufogóból a víz.

zoloj: A 280° tengelyem talán még jó lesz. Nem emel akkorát, mint a mechanikus (lapkás) tengely. Viszont nekem már a dugattyúzsákoknál beleértek a szelepek. Nem találtam adatot a Risse-nél, hogy kell-e a sz.rugókat cserélni. Azt sem milyen tartományban mozog vele a motor, hova tolja ki a nyomaték-és teljesítménycsúcsot. Ha eltörik a szeleprugó az milyen károkat okozhat? Azt írtad, hogy az ARP hajtókarcsavarok 7750/ford. bírnak. Akkor a gyáriak is jók lehetnek, mert kérdeztem a srácot még a kezdetkor, hogy nem kell-e erősebb csavarok a gyárinál, de azt mondta 7500-as tiltásig elég az. A calibra.atw.hu-n is azt írják, hogy 7500-ig nem szokott baj lenni, de akár 8000-et is kibír az XE-n. A hengerfejcsavarok nyúlását és az emiatti hengefej tömités elfújását inkább valószínűsítik, amit én is megerősítek, mert nem sok hiányzott, hogy átégjen az enyém. Az olajszivattyúhoz a Risse is árul fogaskereket 58 euróért (ami szerintem ugyanaz, mint a gyári), meg versenyfogaskereket is, ami 9500/ford. bírja, de az már 368 euró(!). Az astra turbó olajszivattyúját rá lehet tenni a XE-re? Tettem bele MSD Blaster 2 versenytrafót. Van értelme a gyertyákat is cserélni? Most a LET gyertyák vannak benne az injektorok miatt.

Most vetted ezt a hibátlan calibrát? :D Nehéz távgyógyítani, de megpróbálom. 1. Lehet generátoroddal lesz gondod, vagy egy vezeték,ki kell mérni hol a hiba. 2. Szálszakadásos a gumi vagy egy ütés a felnin. El kell menni egy gumishoz, ő majd megmondja melyik. 3. Kevés benne a gáz, fel kell töltetni. Ha gyorsan elszökik megint, szivárog valahol-klímáshoz menni. 4. Milyen füst fehér vagy kék? Ha fehér lehet csak a kipufogóban felgyülemlett víz párolog, ha kékes eszi az olajat. 5. Ha nem benzincső, akkor valahol lyukas a kipufogó, és indításkor az el nem égett benzint érzed a mi a kipuffba került. 6. Fogalmam sincs. Feladom. :D

zoloj: -Volt portolás, polírozás, bővítés nem. Nem igazán hittem már akkor sem ebben, de persze én is olvastam róla, és a rontani nem ront alapon megcsináltam. Na, de ez sem biztos már. Különösebb jelentőséget nem tulajdonítok neki. A bővítés talán ér valamit. -A DTM adatokat még egy 90’ évekbeli autósújságból írtam ki. 93’-95’-ben azzal a motorral versenyeztek. Amit te írsz, az egy 96’-os fejlesztés és csak abban az évben használták, mert utána betiltották. Van ahol turbósként írják, van ahol nem. ?? -„Következő kérdésem, mi köze a 180-185 lóerődnek a 230Nm körüli nyomatékcsúcshoz? Nem lehetne mondjuk 200Nm és mellette 180lóerő? A gyári nyomatékgörbe jellegét nyugodtan el lehet felejteni épített motornál....Pont az a lényeg, hogy annak az eső jellegétől megszabaduljunk.” Ez csak feltételezés, ha a rosszul berakott tengelyek nem adtak hozzá semmit a teljesítménynövekedéshez, akkor marad a nyomatéknövekedés. A 1,5mm eltérésre a szívónál azt mondta a srác még lehet, hogy rontott rajta (mármint a gyárihoz képest). Azért nekem is lenne egy kérdésem. Az olajpumpa meddig bírja (mármint a fordulatot)? Olvastam valahol, hogy 7e feletti fordulatot már nem szereti. És a gyári szeleprugók?

tomoty: Azért kérdeztem, mert nekem a gyári csavarok megnyúltak, emiatt már nem sok hiányzott, hogy átégjen a hf tömítésem. A hf-ben is lett egy 0,4mm egyenetlenség. Mivel az ARP-n kívül nem gyárt senki M11x1,25 csavarokat, így egy sráccal lesz legyártatva valószínűleg M12-es méretben. Azt mondta a motorépítőm, hogy készített már neki subaruhoz is csavarokat, ahol a 140Nm-es lehúzási nyomatékkal dolgoztak, és bírja a csavar. A nyomaték-teljesítményvitáról. Azt írtad: „Zoloj szerintem azt írja, hogy a magas fordulaton keletkező nyomaték esést kell kiküszöbölni (szerintem ezt jelenti az a +100Nm), így a magas fordulaton nő a teljesítmény. Te meg azt írod, hogy emelni kell a fordulatszámot, amin jelentkezik a nyomaték csúcs.” A baj csak az, hogy nem tudsz emelni +100Nm egy 4 hengeres szívó motoron, ami elég lenne, hogy a gyári nyomatékgörbével jelentős teljesítménytöbbletet hozz ki. A másik, én nem azt írtam, hogy emelni kell a fordulatszámot, hanem a nyomatékcsúcsot. 1-es fokozatban ki tudnám nyomni 8e-ig is (ha kivetetem a tiltást) mégsem érek el vele semmit, mert ott olyan kevés lenne már a nyomaték a gyári motornál, csak üvöltene, de nem gyorsulna. Itt jön a képbe amit írtál (nagyobb tengely). Ezt lejjebb kifejtem. zoloj: Természetesen a legnagyobb teljesítmény, és a hozzátartozó nyomaték-fordulatszám szorzatának a legnagyobbja, nem egyenlő a nyomatékcsúcshoz tartozó fordulatszámmal. Itt egy kép az XE motor teljesítmény és nyomaték görbéjéről: Látszik, hogy a teljesítmény a nyomatékcsúcs után növekszik a fordulatszám növekedésével egészen 6e-ig(mert a nyomatékesést itt még kompenzálja a magasabb fordulatszám). Utána már drasztikusan esik a nyomaték, azaz már nem kompenzálható a fordulatszám növelésével sem, emiatt esik a teljesítmény (bekövetkezik a relatíve lassulás). Mivel a szívó motornál a nyomatékemelés korlátozottabb a turbókhoz képest (és kevesebb is), a nyomatékgörbe meg meredekebb, ezért más mód nincs a teljesítmény növelésére, mint a nyomatékcsúcs emelése, ami a max. teljesítmény fordulatszámának az emelkedését is magával hozza. Ezt viszont csak nagyobb tengellyel lehet elérni. Itt egy link ahol ki lehet számolni a legnagyobb teljesítményt, legnagyobb nyomatékot, és akár egy negyedmérföldes mérésből is visszaszámolni a teljesítményt (!?). Mivel font –lábban számolnak, a nyomatékhoz beírandó számot 0.737-el be kell szorozni. Kb. ennyi a Nm-ből font-lábra váltás szorzata. Így jön ki viszonylag pontosan a teljesítmény. Nekem bejön, mert akár ki is számolhatod, mekkora nyomaték és fordulat kell egy adott teljesítmény eléréséhez. Angol: http://www.ajdesigne...eight_ratio.php Fordítóval: http://translate.goo...iLtSGswaHyYGoBw Nézzünk egy példát az én motoromon levezetve. Nekem Lexmaul szívósor van, portolt hengerfejjel, Risse tengelyekkel. Mivel a tengelyek nem pontosan voltak beállítva berakáskor (a szívónál 1,4mm, a kipufogó 0,5mm volt az eltérés az optimálistól), nem vagy csak alig lehetett magasabb a nyomatékcsúcsom a gyáritól, amikor az ECU programozása meglett(hogy miért nem lett akkor pontosan beállítva az egy hosszabb történet, és a levezetés szempontjából mellékes). Ezért ami többletet hozott az csak a nyomatékemelésből származhatott. Így lett kb. 180le (180-185le közöttire mondták, de én inkább maradnék az alsó értéknél). Ez azt jelenti, hogy kb.230-32Nm-nek kellene lennie a max nyomatéknak. A számítás persze nem teljesen pontos, mivel a gyári nyomatékgörbét vettem figyelembe. De a lényeg gyári tengellyel és 230Nm körüli nyomatékcsúccsal elérhető max. 180le. Mivel innen alig lehet tovább emelni a nyomatékot(főleg nekünk), a nyomatékcsúcs emelése nélkül esély sincs rá, hogy 200le fölé menjek. Viszont, ha nyomatékcsúcsot (nagyobb tengellyel) megemelem 4800-ról, mondjuk 6000-re, akkor a legnagyobb teljesítményt már 7e fordulat vagy afelett kaphatom meg, ami már 200le feletti teljesítményt adhat. Itt jön az, hogy milyen sporttengelyt rakjunk bele. Nem véletlenül mondta a motorépítőm, hogy először a tengelyt kell kiválasztani, majd hozzá építeni a motort. Ez is megérne egy elemzést, mert nem minden esetben a nagyobb tengely hozza ki a több teljesítményt.

Ez igaz, de nem lesz annyival jobb, hogy megérjen akár egy hosszabb utat érte (erre gondoltam). Én nem mennék pl.200km-t plusz 2-3 lóerőért. Többe kerül a leves, mint a hús. Ha meg módosítasz a gyári konfiguráción, akkor úgy is kötelező. :icon1:

Alex 75: Tényleg nem értem. Szakércsél már egy kicsit, és mond el mit is akar közölni velem, hagy tanuljak. Mert, ha fizikáról van szó, akkor a teljesítményt a hozzátartozó legmagasabb nyomaték-fordulatszám szorzatával számoljuk ki. Nem lehet másképp. S mivel a szívó motornál nem lehet a nyomatékot a világba emelni, ezért a teljesítmény fokozására a nyomatékcsúcsot is emelik. Ha nem így van cáfolj meg, vagy hallgass. Miért ne lehetne más a véleményem. A fórumnak az a lényege, hogy eszmecserét folytatunk. Én azt állítottam, hogy önmagában csak nyomatékemeléssel nem lehet nagy teljesítményt nyerni egy 4 hengeres szívómotorból. Eddig nem kaptam semmi cáfolatot sem tőled, sem mástól. Ha kiszámolnád te is rájönnél.

Nekem c20xe-hez volt chipem , és én éreztem,. hogy jobb lett tőle. 4e helyett már 3e-nél megjött a nyomaték és felül is erősebb lett. Mivel az érzés csalóka is lehet, ezért a.pályán is kipróbáltam elötte és utána. Az óra szerint 6-al többet tudott. Ha gyári a motor, akkor előre megírt epromot is lehet venni. Felesleges megirattatni a helyszinen. Csak plusz pénz. A régebbi XE motoroknál még ki kellett forrasztani a gyári eprom lábait, az XEV-nél úgy tudom simán kicserélhető.

Tomoty: Gyári csavarokkal teszed vissza a hf-et? zoloj: "Ez pl egy c25xe Irmscher motor 225lbft nyomatékkal. (225*1,35 = ~303Nm) http://upload.wikime...9b/C20xe_gr.gif De például egy jó erős C20XE (pl 250lóerős) 8000 környékén akár 200Nm-el is lehet erősebb a gyárihoz képest." Csak az felejtetted odaírni hozzá a c25xe-hez, hogy ez egy Vectra st 200-as, ami gyárilag is 250Nm körüli nyomatéka volt. A Risse motorsport is árul aranyárban 286Le motort, de érdekes annak is csak 244Nm nyomatéka van (c20xe). Maradjunk annyiban, hogy 100Nm nyomaték többletet elérni egy négyhengeres motoron még a tuningműhelyeknek sem sikerül. Ahol esetleg mégis, azt meg nem tudod megfizetni. Még a Calibra DTM V6 sem tudott 280Nm többet. "Egyébként feltételezve, hogy a DTM Calibra 420hp@10000rpm volt, az ahhoz szükséges nyomaték is 300Nm környékén volt. És az nem a nyomatékcsúcsa volt... (295Nm@10000rpm = 300hp) 10700rpm-en 275Nm ad 420lóerőt. Tehát az reálisan inkább 330-340Nm környékén lehetett csúcsban." Akkor itt a pontos adatok: 420Le/11500 ford. , 280Nm/9500 ford. . "A 150Nm-es VTI nyomatékából és a magasabb tartományban is dolgozó motorból hasonló végsebesség és gyorsulás lesz." Így van. És miért? Azért mert a nyomatékcsúcsa 7000-nél van, míg az Astra-nak meg 4800-nál. Akkor miért is tud a Civic lépést tartani a sokkal kevesebb nyomatékával? Mert a nyomaték drasztikus esése (ami teljesítmény csökkenést okoz, a magasabb fordulatszám ellenére is) 7600-nál következik be, mig az Astra-nál már 6000 felett. És most a gyári motorokról beszélünk, nem a te felhúzott motorodról, mint azt a váltónál is szóba hoztad. "Ha a GSI is forogna 8000et és lenne ott mondjuk 196Nm (ami nyilván őrült sok lóerő) és még a váltó is olyan rövid lenne, mint a VTI-n akkor lenne pislogás..." De nem forog, mert gyárilag nem arra tervezték. Minek is forogna 8e-t, ahol már olyan nyomatékvesztesége lenne, hogy inkább lassulna, mint gyorsulna. Gyári motornál. Tényleg le kell vezetnem részletesen, hogy a nyomaték és főleg a nyomatékcsúcs mennyiben befolyásolja a teljesítményt. Majd hétfőn megírom, mert most nincs időm rá.

zoloj: "A képlet egyébként P = M * w (nyomaték*szögsebesség). P = M * 2*pi*n. Pl 175Nm*6000/60*2*pi = 109900W = 110kW ezt 1.36tal szorozva lóerőt kapunk, 150et körülbelül." Ezek az adatok melyik motorra vonatkoznak? "A nyomatékemelés relatív, mert mondjuk nem a csúcsnyomaték megemelése a nagy dolog 4800nál, hanem mondjuk 7000nél emelni 50Nm-t vagy 100Nm-t. Abból lesz teljesítmény meg jó gyorsulás." Hol emelsz 100Nm-t egy szívó motoron? A c20xe-nél is 240-45 körül van a határ(azaz 45-50-et tudsz max. emelni), de azt is már csak nagyon komoly tuning után éred el. Még a Calibra DTM V6 sem tudott 280Nm többet. Tegyük fel, hogy úgy van ahogy mondod, tehát a nyomatékcsúcs fordulatszáma nem számit csak a nyomaték növelése önmagában. Van két autó (gyári adatok). Opel Astra G GSi 2.0 16v súly:1100kg, teljesítmény:150le/6000, nyomaték:196Nm/4800, 0-100:8.0s végseb.: 220km/h Honda Civic VTi 1.6 súly:1120kg, teljesítmény:160le/7600, nyomaték: 150Nm/7000, 0-100:7,8s végseb:215 km/h. Akkor most, hogy van ez? A súly nem mérvadó, a nyomaték sokkal kisebb, ennek ellenére hasonló eredményt produkál a majd ötvennel nyomatékszegényebb Civic, mint az Astra. "A legjobb megoldás, ahogy mondod rávenni egy motort arra, hogy pörögjön és ahhoz társítani egy rövidebb váltót." Igen, de ez már az egyéb gyorsulást hozó kategória. Ezzel nem lesz nagyobb teljesítmény, nyomaték. Elveszel a végsebességből a gyorsítás javára.

zoloj: "Nem lehet nyomatékot emelni? Nyamvadt 14-24Nm??" De lehet, csak a turbósokhoz képest nagyon keveset. Azért is írtam, hogy "nyamvadt". A teljesítmény növelésének nagyobb részét a nyomatatékcsúcs fordulatszámának kitolásával lehet elérni, nem pedig a nyomaték emeléssel, ami (14-24Nm) nem sok egy turbós akár 100Nm-es növelésével szemben. Mert ugye Tomoty a 3.0 turbódizelekkel hasonlított, erre reagáltam, hogy ennyi növeléssel nem lesz 2s gyorsabb a gép. "Nyomatékcsúcs kitolásáról szólna ez az egész? " A szívónál (ha gyors autót akarunk) igen. "Az a képlet hogy néz ki pontosan?" Megkeresem az a linket, ahol viszonylag egyszerűen ki lehet számolni. Addig is ezt érdemes elolvasni. Igaz ez motorkerékpárról szól, de az elv ugyanaz a teljesítmény-nyomatéknál.. http://dl650.info/da...yomat?showall=1 Szerk. : Egy példa. BMW 320i vs. BMW 320d. Mindkettő 150le-s közel azonos súlyú, és még a gyorsulási és végsebességi adatai is közel azonosak, annak ellenére, hogy a benzinesnek 190-200Nm a legnagyobb nyomatékja, míg a dízelnek 330Nm. Ha azt vesszük, hogy a nyomatékcsúcs fordulatszáma nem számít, akkor a dízelnek simán gyorsabbnak kellene lennie, mint a benzinesnek.

Tomoty:"Visszatérve a nyomatékra: Ahogy nézegettem a tuning lehetőségeket és videókat, úgy szembetűnő volt a C20XE (Astra GSI). Alapból 150LE/196Nm. Így is 7.8 a 100-as sprint. Az olvasott adatok alapján tuningolva sem mennek nagyon 210-220Nm fölé. Itt már 6s-es időket lehet látni. Hány 3.0 dízelben ücsörgő versenyzőnek felcsapott ember arcáról lehetne lehervasztani a mosolyt ez a 210-220Nm segítségével :hehe:" De nem attól a nyamvadt 14-24Nm-től lett ennyivel erősebb. Pont a lényeget nem érted. Kicsit leegyszerűsítve. A teljesítményt a nyomaték x a nyomatékcsúcs fordulatszámával (és egyéb érték számításával lehet pontosan kiszámítani) kapod meg, azaz nem elég csak a nyomatékot emelni (amit amúgy sem lehet nagyon), hanem a nyomatékcsúcsot is ki kell tolni. Itt jön be a képbe a nagyobb tengely (is). Ezért nem értem most sem, hogy miért alul nyomatékossá van beállítva a ti tengelyetek, aminek az lenne a célja, hogy magasabb fordulaton adja le a motor a nyomatékcsúcsot, hogy így több lóerőt (és jobb gyorsulást) hozzon.

Tomoty:"A cél: ebből a konfigból a lehető legtöbbet "még biztonságosan" kihozni. Mivel volt egy vitám egy másik fórumon és kiröhögtek, amikor célként a 2.0-ás turbós-benzinesek (vagy 2.5-2.7-es dízelek) dinamikában történö "megfogásáról" beszéltem az 1.8-as szívóval. Ja a félreértések elkerülése végett: a dinamikát úgy értettem, hogy cirka 80-140 között, és sebességi fokozat függetlenül (persze sajátomnál a 3.fokozat a legoptimálisabb ilyenkor) ." Van benne igazság, ha kétkedtek. Ahhoz, hogy egyáltalán legyen esélyed a turbósok ellen, neked az optimális fokozatban kell lenned, mert sokkal szűkebb az a sáv, amiben a te motorod jól gyorsul. A teljesítményből (elméletileg) kiszámítható a végeredmény. Minden +100kg után 10-15le levonható (és fordítva). De számít a váltóáttétele, a gumik tapadása stb. . A teljesítmény-nyomaték összefüggésről meg majd este írok időhiány miatt.

kornel1129: Nincs ilyen, hogy részenként csináltatod meg. Azt kell eldöntened először mennyit szánsz rá, és abból mit tudsz kihozni. Teszel bele pl. egy nagyobb tengelyt, hozzá hangoltatod az elektronikát. Majd kevesled (vagy csak késöbb tudod ósszehozni rá a pénzt) és nagyobb szívósort akarsz, de ahhoz újra kell elektronikát programozni. Majd rájössz, hogy az injektorok már kevesek ehhez, csere, újraprogramozás. Főleg úgy, hogy itt a keleti régióban nem vagy csak aranyárban (kb.100e) írnak hozzá programot. Én is csak BP.-en találtam elfogadhatót aki csinál ilyet. Azt csak halkan teszem hozzá, hogy egy komolyabb tuning elött illik felújítani a motort, ha már van benne 150-200e km. Először gondolt végig mi az a teljesítmény amit akarsz, szerezd be a hozzávalókat(és a programozót is aki összehangolja a cuccokat) és csak utána kezd átépíteni a motorodat. Szerintem. Ha meg csak 150le akarsz ahhoz elég egy chip, ami tizenegynéhány ezerből ki is jöhet.

Kérdés mennyi rászánandó összeget jelent a "kicsit belenyúlás". LET injektorokat lehet cserélni, de hozzá kell a gyertyákat is cserélni, mert szerintem az XEV-nél is csak két pólusú. Az Ac pumpát csak akkor, ha nem 3 bar kapacitású. Az uzemanyag nyomás szabályzó az XE-n is 3 baros 91' jan--tól (a LET-nél is ez van), valószínűleg a tied is az, így az is maradhat (persze nézd meg azért-rá van írva). Viszont itt már a gyári epromot cserélni kell egyedileg megírtra, mert nem tud mit kezdeni ennyi többlet benzinnel. A LET injektoroknak is csak akkor van értelme, ha komoly tuningba fogsz, azaz legalább 170le felettit szeretnél.

wegapower: Természetesen a hf-hez lett volna igazítva, de mivel nem bővítettem feleslegesnek éreztem a "mi lett volna ha" fejtegetésbe. "polírozásra bővítésre: mentem tengely ,szívósor gyári motor c20ne gsi ellen 400 m-en 1,5 autót adott bővítve polírozva frissen összerakva ugyanennyit kapott. akkor most jelent vagy nem." Lehet (mivel nem tudom) a többlet erőt a hf síkolása adta. Egy felújított motor eleve erősebb. zoloj: A komolyabb szívó-, kipufogócsatorna bővitést eleve nem akartam csinálni, nehogy átszakadjon egyszer. Nem akartam kisérletezgetni vele. Erre mondtam, hogy inkább legyen tartósabb. A szívórész más módositásával fogom elérni a plusz lóerőket. A hf levételekor volt csodálkozás, hogy mennyire megnyúltak a gyári csavarok. Annyira, hogy valószínűleg a tömítés 1000km múlva átég. A hf-ből 0,4mm vettek le mire síkba került. Mindegy, mert a nagyobb végnyomás miatt úgyis venni kellett volna le belőle. Az ARP-nek kissé húzós az ára, főleg, ha esetleges előre nem látható gondok miatt le kell venni megint, de majd meglátom. A másik variáció, amit a srác ajánlott, hogy 12-re felfúrni, mert ahhoz már van nagy szakító szilárdságú acélcsavar olcsón. A hajtókar csapágyak se voltak jó állapotban, úgyhogy azok is mentek a kukába. Leömlőből egyedit készíttetek a 60-as rendszerhez igazítva. Kb. 40-45e körül lesz.

zoloj: Jó, de amiről én írtam az az otthoni polírozgatás bővítés, amit tomoty is csinál. Azért 270-80le-nél már több mm-rel bővítik és hozzá nagyobb szelepeket is raknak bele (nem beszélve a többi módosításról). Így már van értelme. Az 1mm bővitést amilyet tomoty csinál hozhat 2-3le-t, amit aztán a polírozás el is vihet-a tag szerint aki csinálja a motorom. Szerinte ott a probléma polírozással, hogy míg a kicsit érdes felületen(gyári) a levegőrészecskék megakadnak és a kisebb örvényt alkotva lelassulnak, így a többi levegőrészecske könnyen elsiklik mellettük. A polírozásnál (szerinte) az a baj, mivel nincs semmi érdesség ami pici örvényt tudna kelteni, a levegőrészecskék sima felületen keletkezett örvénye nagyobb lesz, mint az érdesebb felületen. Hú ez egy kicsit nyakatekertre sikerült. A lényeg (szerinte), hogy polírozással (a nagyobb örvények miatt) szűkebb lesz a keresztmetszet az áthaladó levegőnek. Gondolkodtam én is ezen mennyire lehet valós, aztán eszembe jutott valami, amiért esetleg lehet benne valami. Amikor a Lexmaul szívósort tettük rá, nézegettem a belsejét és csodálkoztam is, hogy egyáltalán nem sima a belseje. Nem, hogy felpolírozva volt, inkább kicsit érdesnek éreztem. Mielött megint jönnének az önjelölt professzorok egyeseket osztogatni, mondanám, annak idején én is felpolíroztam a hengerfejet. Azért örülnék én annak, ha már ott tartanék, hogy 230le-vel elértem a a gyári hengerfejből kihozható max. teljesítményt. A komolyabb hf csatorna bővítést én inkább mellőzöm, fontosabb nekem a motor tartóssága, mint az a plusz pár LE, amit adhat. Inkább máshol hozok ki belőle plusz erőt. Így is értek meglepetések, mikor szét lett szedve a motor.

Alex 75: Miben is arcoskodom? Annyit írtam, hogy aki csinálja az autómat azt mondta, hogy a hengerfej polírozás nem sokat ér, sőt akár ronthat is rajta (és nem ő az első aki megkérdőjelezi a létjogosúltságát). Kiváncsi voltam zoloj véleményére ,meg írtam volna még amit a srác mondott az áramlásról. Én egy eszmecserének szántam. Erre jött ez a tomtech tag aki lehurrog úgy, hogy semmi konkrétumot nem mond csak nagyképűen azt mondja, hogy ő mennyít épitett már. Az a tag aki nekem csinálja az autókat sem kezdő. Több száz lóerős gépeket is csinált már, szóval ő sem csak úgy a világba beszél.

Én nem szégyellem, hogy építtetem az autót, mert se nem szakmám, se időm nincs arra, hogy magam építsem az autót. Viszont nehezen hiszem el, hogy te magad csiszolod, síkolod, programozod stb. egyszemélyben az autókat. Biztos valami polihisztor vagy. Mellesleg én sem olyannal épittetem aki öt perccel elöttem jár tudásban. De maradjunk a témánál. Hozzászólásodban nem olvastam semmilyen tényt. Miket építessz? Milyen saját tapasztalataid vannak a hengerfej polírozásában, bővítésében? Lemértétek a teljesítmény növekedését? Mesélj az áramlástanról, mi történik (mi a különbség) a polírozás után? Valami konkrétumokkal rukkolj már elő. Ja, és ha ennyire benne vagy a témában, hol lehet a gyárinál sokkal erősebb M11x1,25-ös csavart venni nem aranyárban, mert errefelé nincs. Egy linkre gondoltam, ahol meg lehet rendelni.