nyemi

58 perce, tuskes írta:

Ne érts félre. Mielött elmegyek multimétert venni 12.000-ért, és elvégzek egy tanfolyamot a használatáról, érdekelne, okozhat-e egyik pillanatról a másikra, 1L/100 Km. többlet fogyasztást ha a poti nem éppen tökéletesen működik? Ezt őszintén kérdezem, NEM piszkálódásból!

Az biztos, hogy nem ő az első amit megnéznék :). Hanem elsőbbségi sorrendbe : Termosztát ---Levegő szűrő (vizes esetleg?)--  Fals levegő----λ szonda-- Akkumulátor töltöttség-- Gyertyák-- Kipufogó leömlő tömítés( ott se szív be esetleg levegőt)-  és még sokan mások.  Persze ezer egy oka lehet, ebben teljesen igazad van.

12 órája, tuskes írta:

Próba megvolt. Lehúzott csatival, folyamatos hibalámpa. Így előrébb nem vagyunk.

 Így hiba határolni nem is lehet . Mert a  fojtószelep abban az esetben generál csak hibakódot,  ha a jelvezetéken (kék) és a test között  a feszültség 0,3Volt alá (lehúzott csatsalakozó) vagy 4,8Volt fölé (pld. vezeték rövid-zár) kerül. Olvasatom szerint  a fojtószelep poti-nak  három elkülönült érzékelési ciklusa van: Alapjárat(idle: 0,3V--1,06V)---részterhelés-(1,06V--4,2V)- és teljesen nyitott állapot(wot:4,2V--4,8V ) E  három  feszültség intervallum  közötti átmenet , nagyon fontos  üzem szempontjából. Ezért amit tehet az ember hogy megméri a feszültség emelkedést  (szigorúan a potinál a kék--barnán) úgy hogy a gázpedál nyomva (!)  figyeli a műszert . A lényeg  feszültség emelkedés folyamatos legyen, ne legyenek benne feszültség ugrások vagy hirtelen csökkenések,  és teljesen  be nyomot pedálnál elérjük a  4,2Voltnál nagyobb feszültséget. Avagy  egyáltalán elérjük e a WOT-ot  mert akár egy egyszerű bowden nyúlás miatt is létrejöhet  olyan állapot hogy ez kimarad. Van egy másik un. dinamikus tesztelési módszer is :aminél menet közben figyelik a feszültségeket a fojtószelep potenciométeren (oszcilloszkóppal) és fix gázpedál állásnál nem szabad a feszültségnek  a rezgések miatt , ±2% nagyobb mértékben változnia , 98 év előtti ECU-nál  0,2s(! ) utániaknál 0,8s  alatt (ez a fő módosítás a pld c14nz -c14se  ECU szoftverében az alapjárati felpörgések elkerülésére!).

7 órája, tuskes írta:

Sziasztok!

Sajnos egyre inkább úgy néz ki, valami elbaxódott óttókámon. Holnap tankolok ismét tele, de ahogy az előzetes számításaim mutatják, ismét 8,3 liter/100Km. fog kijönni. Egyik pillanatról a másikra érzékelhető lett a többlet fogyasztás. Lambdaszonda 1 éves Bosch. Vízhőfok jeladó 1 hónapos. Fals levegőt tudtommal nem szív. Gyertyák ránézésre korrektek. Menet tulajdonságban változást nem tapasztalok. Friss vezérlés, szűrőkkel, egyebekkel, de nem köthető össze a fogyi növekedéssel, az időben jóval későbbi. Szinte ugyanúgy használom az autót mint korábban, ráadásul úgymond hidegek sincsenek, ami indokolná ezt. A jelenség már azelött mutatkozott, mielött a Daewoo befecsik bekerültek volna. Hibalámpa nincs. Kivillogtatva sincs hiba. 

Azt hiszem minden jelentős dolgot leírtam. Nálam megállt a tudomány. Esetleg valakinek ötlete? Vagy össze tudok valakivel futni, élő adatot nézni Op-Commal? Vagy nem tudom... Ez a fogyi nagyon sok!

Sziasztok, rég jártam erre .

Csak egy tipp:  a fojtószelep potenciométer, mert mint tudjuk az nem generál hibakódot.

Ha meg már csere akkor érdemes modernebbre váltan, érintkezés mentesre (mert ilyen is van):

Központihoz a  3302.3855-ös(https://www.vtnauto.com/ru/3302.html) ,  hengerenként injektoroshoz a 3102.3855-ös való(https://www.vtnauto.com/ru/3102.html).

Link---Link

Vagy esetleg pontosan  beállítani a feszültséget  közép értékekre(?)

Opel  Prüfanleitung :

Így aztán:
 min.: √0.3*1.06=0.564V (ez a mérvadó) a  max.:√4.2*4.8=4.49V fojtószelep nyitásnál az értékek. Természetesen közvetlenül  a  poti kivezetésein kell mérni ezeket  a feszültségeket (Kék-Barna).

Sokan azt mondják hogy nem érdemes ezzel vesződni. De olvastam olyan hozzászólást külföldi fórumokon,  hogy  a zavarvédelem miatt a középértékre kalibrálás hozza meg  sokszor a megoldás . 

On 2019. 10. 26. at 21:19, droland írta:

Köszi, igen 6-os..  ... Na ezt emesztem még, mindig meg tudsz lépni...

Régebben ezt írtad : " meleg motor:  az alapjárati fordulatszám megfelelően alacsony, de ingadozik. 3-4 másodpercenként egy-egy halkabb "pöffenés" hallható a kipufogóból, a szerelőm szerint hidrotőke probléma. Valóban enyhe ciripelés a motor felől is hallatszik (sokak szerint normális, de csak egy ideje hallom)."

Hmm.... igen ha lent ragad valamelyik szelep sajnos nagyon csúnya dolgot tud produkálni:

Egyik ismerősöm újonnan vet Škoda autójával  67 ezer Km-nél  jött ugyan ez elő!

Oka : sok kis távolságú út és a benzin. A hengerfejes javaslatára elkezdte használni a "Magyar, rózsaszínű,  benzin adalékot  2% keverve "  ennek már több éve  és azóta nincs problémája.

Ajánlom neked is.

20 órája, droland írta:

Hogy kell ezt értelmezni? Mi az a VIN? (Vehicle Identity Number???) alvázszám vagy motorszám? X14NZ-re is lenne itt eljárás? Melyik procedúra lenne jó?

Elméletileg ugye a B_1-es mert a alváz szám 8-as karaktere szerintem nálad is "6-os". De a "B" biztos hogy nem jó  mert az C-X14NZ-nél  úgy kell  rávenni a vezérlőt arra hogy teljesen kitolja  alapjárati motort (ez a "G" tán), hogy  járó motornál  a szelepfedélre  menő vákuum csövet (vékonyat azt ami a torokra megy) le kell húzni majd egy percig járatva a motort  , az alapjárati motor csatlakozását lehúzni  ,  majd a csövet visszatenni. Így be fog állni a pillangó szelep által szabályzott ALAP ALAPJÁRAT (550-650 ford. kéne lenni). Ez lenne ugye "Minimum Idle Speed Procedure"

A " Idle Learn Procedure"-rét  amúgy meg szerintem  így kéne nekünk is  csak egy pár dolgot hozzátéve :

Fefe69 nevű felhasználó válasza a gyakorikerdesek.hu-ról :

"( Esetemben 2002-es SUZUKI SWIFT 1.3-AS, 8 szelepesről van szó)

A motorvezérlő, ha nem kap tápot,akár 2 másodpercig is...

Mindent " elfelejt "..Újra kell tanulnia! De!

Ez nem úgy van, hogy " menyéveleosztjólesz.." mert " félretanul, vagy be sem tanul!!!

Szerintetek így találta ki a gyár????

Hát nem!

A " betanítás " a következő ( úgy, hogy egy métert sem kell vele menni! ):

1. Indítsd be az autót, ha elérte az üzemi hőmérsékletet, állítsd le.

2. Vedd le bármelyik sarut 20 mp-re.

3. Rakd vissza.

3/a Na ide beraknák 3 gyújtás ráadást (beindítás nélkül)  20mp  szünetekkel  hogy a Fojtószelep szenzor be legyen kalibrálva.

4. Indítsd be, semmilyen elektromos " cuccot " ne kapcsolj be és NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ!... hagyd így melegen " ketyegni 2 percig...

5. 2 perc melegen járatás után kapcsold be a tompított világítást..NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ!

6. Újabb 1 perc elteltével az utastér szellőztető motort is max. állásba. MÉG MINDIG NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ!

(7.) Ezután megint 1 perc elteltével a hátsó ablakfűtést is ( ha van ) kapcsold be.TOVÁBBRA SE NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ!

7. Na itt én mellőzném az ablak fűtés , hanem inkább elindulnák vele és megpróbálnák egy lassú menettel egy  hűtő ventilátor bekapcsolást előidézni !

Mert úgy vettem észre akkor szokott megbolondulni az alapjárat, legalábbis nálam.

8.innentől kezdve 1 perc múlva leállíthatod a verdát és mindent, amit bekapcsoltál, kapcsold ki.. NÓ GÁZADÁS!

9. Indítsd be és tutira jó!

Azért fejtettem meg, mert nekem négy nap és 250 km után sem volt hajlandó " megtanulni "

Kétszer próbáltam ki ezt a " tanítást " 100%-os sikerrel!

Általam vélt magyarázat:

A computerbe három infó megy be az elektromos terheléssel kapcsolatban, ezt figyeli. Azért, mert ha bármelyiket bekapcsolod, a generátor terhelődik, visszafogja a motort, a fordulatszám leesne és ezt kompenzálja, ( kellő mértékben emeli ) a motorvezérlő vezérlő egység.

Hát ezt kell újra a fejébe vésni, a megadott módon és lépésekben."

Abban teljes mértékben egyet értek a hozzá szólóval hogy az ECU a tápfeszültség változásából  következtet a motor terhelésre . De nálunk van sebesség szenzor is ami figyelembe kell vennünk hogy a motorfék is be legyen kalibrálva , szerintem .

Aztán lehet hogy  van  ennek egy egyszerűbb változata is OP-Com-al , azt kéne kideríteni.

9 órája, Barret írta:

Üdv 

Érdekelne hogy kinek mennyi ideig világít  az olaj nyomás lámpa , nekem kb 2-3 mp ig beindulás után ,de melegen van hogy addig se. Ez így kb normális ? (1.6 8v )

A évek során  rengeteg módosításon eset át ez a motor a költség hatékonyság címén Ez nem kímélte  az Olajozási rendszert se (lásd kép).  . Persze ez nem vált a motor élettartamára pozitív hatással.

De hát ez  van ezt kell szeretnünk :).

A tiedben már ilyen szelepet nem találsz, hanem a hengerfejben van egy kalibrációs furat  amivel adott idő alatt  egy egységnyi olaj mennyiség társul.

On 2019. 10. 22. at 20:36, kingblue írta:

Szia.

Bocsánat hogy belevau.Szeretnék egy másik módot leirni alapjárati motor betanitására.Egy próbát megér.

Köszi, de a módok már rég megvannak  (VIN-ben  8-as karakter jelöli).  Én a miértekre szeretnék rájönni. 

21 órája, droland írta:

Átnéztem a linkeltet és pár hozzászólást is azért pár kérdésem akadt és annyira nem is tiszta a dolog.

"Ez egy procedúra ami előtt egy  alapjárati motor takarítást és 28 milliméterre beállítást meg kell ejteni."

Akkor ezek szerint szétszedhető a motor. A "kalap" talpa vagy teteje (vége/csúcsa) és a műanyag ház azon felülete ami érintkezik az injektor házzal.... Mely kettő között kell 28mm-re betekerni/állítani?

"Amikor elérte a 60-70C° azt hallani fogod mert le fog esni az alapjárat olyan 850-900 rpm közé és stabilan be fog állni. Na most jön a plusz alapjárati motor szerepe . Le kell húzni a csatlakozót a bent lévőről és rádugni a kintire majd 4-5 gáz fröccsöt adni és figyelni a kinti alapjárati motor mozgását."

Ekkorra ugye az alapjárati motor behúzta a kúpot amennyire kell az üzem meleg alapjárati fordulatszámhoz... Ha jó pillanatban húzom le a motort akkor egy kicsi fordulathoz társuló alapjárati pozíció fog társulni és az "idle air steps", annyi amennyi..... Jól gondolom? Mi van ha melegebb a motor mondjuk 85-90 fok? Az más értéket kíván?

"...rádugni a kintire majd 4-5 gáz fröccsöt adni és figyelni a kinti alapjárati motor mozgását".

Várhatóan a gázadással kifelé fog mozogni, majd mikor visszatér az alapjárat, akkor a benti motor aktuális pozíciója lesz a nulla.... (Nem igazán értem miért kell ilyenkor a külső motor, hiszem a beépítettnek is ugyanoda kellene visszaállnia és azzal is meglenne a nullpont. ??? )

Ha jól értettem a hibatár olvasása törli a nullpont beállítást. Az olvasása vagy a törlése vagy mindkettő? De élőadatokat lehet nézni közben?

 

Sajnos csak a Tomco által gyártottat lehet így szétszedni. Az Opelbe   használtaknál   ezt az elektronikát kell megépíteni , mert  hornyolt a kúp tengelye és nem elforgatható.

"(Nem igazán értem miért kell ilyenkor a külső motor, hiszem a beépítettnek is ugyanoda kellene visszaállnia és azzal is meglenne a nullpont. ??? )

Ezt igazán én sem értem hogy miért nullázódna le a aktuális lépés száma , de valószínű valami időzítés lehet dolog mögött , hogy túl hamar esik vissza a fordulat vagy valami ilyesmi. Mert visszajelzés a motortól  és a Driver IC-től a processzor felé nincs.   Ez onnan is tudható hogy  mint tudjuk Csekk lámpa villogtatáskor Teszt üzemmódba kerül  az alapjárati motor is és ha nekiütközik a kúp a fúratnak tovább akarja azt  zárni  és a még fennmaradó lépéseket mozgás nélkül de megkapja. Amúgy teszt üzemben mindig kifele indul meg az alapjárati motor megtesz 100 lépést majd vissza fele 160 lépést (ennyi a teljes mozgás száma  0.04167mm=1 lépés) majd újra előre lezárásig megint 160 lépés ezt addig csinálja míg gyújtáson van. Amikor a gyújtást leveszed  nem áll meg azonnal hanem  akárhol is tartózkodik mindig a teljes lezárástól visszafele 100 lépésnél fog megállni.  Ez az alap helyzete ami a fojtószelep házban levő  lezárandó furatátmérőtől  (7,5 vagy 8mm) függ   26 vagy 27 milliméterre jön így ki a gyári beállítás 28mm értéke helyett. Mondjuk ez csak takarításkor van  előírva amikor el vannak már mentve a tanult értékek .

"Ha jól értettem a hibatár olvasása törli a nullpont beállítást. Az olvasása vagy a törlése vagy mindkettő? De élőadatokat lehet nézni közben?"

Így aztán persze,  hogy törli mindkettő,  a mentett értékeket.  Onnantól szokott bohóckodni aztán  alapjárat , ezért is gondolom valami gyári beállítási procedúrával vissza hozható lenne a dolog. Op-com-ban nincs ilyen menü ami   evvel foglalkozik?

On 2019. 10. 15. at 11:26, droland írta:

Honnét tudja az ecu a helyzetet? Ez egy 2 fázisú léptető motor és áramot (túlterhelést) mér az ecu végállásban vagy a 4 vezetékből kettő a végállást jelzi?
Végül is teljesen mindegynek kellene lennie, gyújtás ráadásakor (reset állapot) ellenőriznie kellene a végértékeket (de legalább akksi saru levétel után) és a hőmérséklet alapján beállnia a megfelelő pozícióba a beállított lépésszámnak megfelelően, nem?

Gergőőő: köszönöm.

(...és ismét elértem a maximum post-ok számát a mai nap....)

Nem tudja csak a megfelelő fordulatra állított motornál (900rpm zárt hurkú üzemmódban) elmenti  a lépés szám  értéket . Ami  a meleg és terhelés nélküli motornál, jó ha Nulla értékű.

Mint régebben már  írtam , így kell beállítani:

12 órája, droland írta:

Most akkor lehet, hogy a fojtószelep poti haldoklik? Miért csak 60-tól? Esetleg valami más is okozhatja, hogy leesik ilyenkor a feszültség (vajon a poti ilyenkor megkapja-e a 12V-ot, vagy pont az okozza, hogy nem??? A log szerint az akku fesz ilyenkor is 14V körüli). Gyanítom nem a feszültség megy el, mert akkor (gondolom) a logolás is megszűnne és csak a pillanatokra hagy ki a motor is.... Szóval, lehet hogy bemelegedés során a poti érintkezés romlik és évekig ez szívatott, akkor csak pillanatokra volt érintkezési hiba, nem okozott megtorpanást és hibakódot, csak az alapjárat 0%-át ronthatta el, mostanra pedig már annyira haldoklik, hogy erősebb a jelenség???

 

 

Szia. A fojtószelep poti   cserés,  az biztos.   A feszültsége meg 5Volt amit a MAP  szenzor is meg kap , szóval  a  feszültség stabil  az ecu-tól kifele , ez látszik a linkelt adatokból.

Amúgy az ecu-ban a tápegység  három független 5Voltot  állít elő (ez  most az C14NZ-X14NZ-re vonatkozik) :

1)  VCCSTANDBY= a  gyújtás levétel után a mikroprocesszorban tárolt adatok megtartásáért (terhelhető:~10mA) .

2) VCC # (5)=  kimeneti 5Volt  a TPS és a MAP szenzor  számára (terhelhető:~100mA).

3) VCC  = Fő tápfeszültsége  a processzornak , de mellette a  Motor Hőfok és a Oktán váltó dugónak is ez (terhelhető:~1A).

A többi szenzor a"VIGN" 12Voltról kap tápellátást (Hall és a  Sebesség szenzor bemenet ,meg  Fordulat szám, Csek lámpa , Központi kijelző kimenet is).

Ha ezek a feszültségek  nem stabilak akkor tud a motor egyenlőtlenül járni. Nagy vonalakban ennyit a belső tápellátásról, de ha van kérdésetek szívesen válaszolok.

On 2019. 10. 11. at 11:06, droland írta:

A szénszűrő helyretétele után, az alapjárat egyenletessége jobb lett mint volt korábban, -amit a 1583-1584 oldalon logoltam és kértem nézzetek rá- ahhoz képest.... Ez annyira nem is izgat már, ami sokkal zavaróbb:
A hidegebb időkkel egyre jobban érzékelhető, hogy az alapjárat nem áll vissza a motor bemelegedése után sem. Azaz hidegen elindulok egy hosszabb pl. 30km útra, akkor hallatszik a motoron, mintha jobban pörögne, dúsabb keveréket kapna? úgy, mint hidegen álló helyzetben. A vízhőfok már régen elérte az üzemi hőmérsékletet, de megálláskor az alapjárat nem esik vissza olyan 800-900 közé, hanem a hideg indításkori értéken pörög (mindezt hang alapján, nem mértem még).... Ritkábban megálláskor egy 5 másodpercen belül visszaesik vagy pulzál párat és úgy áll vissza. Ha leállítom a motort és újraindítom, akkor már alacsony az alapjárat....

Ha hidegen indítom és állóhelyzetben várom meg a bemelegedést, akkor sem mindig áll vissza az alapjárat (este, ha időm engedi logolok egy ilyet, feltéve, ha éppen produkálja a jelenséget..., bár most pont jobb az idő).

Mi javasoltok, merre keressem a hibát?

Szia.  Folyamatosan rajta vagyok a a témán  amennyire időm engedi.   Az amire most rájöttem a következő: Minden gyújtás ráadásakor  az alapjárati motor beáll egy indítási állapotba ami a hőfok szenzor aktuális értékétől függ.  Ha meleg a motor akkor záró irányba ha hideg nyitó irányba mozdul el a gyújtás levételekor beállt alaphelyzetből. ~15°C-nál nem mozdul sehová marad alaphelyzetben.  A probléma ott kezdődik, hogy  10 gyújtás rákapcsolásból  legalább (de inkább többször) egyszer olyat csinál az alapjárati motor hogy kifelé indul meg (hőfok szenzortól függetlenül) nekiütközve a lezárandó furatnak majd visszaáll valami értékre. Ezzel az a baj hogy ilyenkor az ecu és a alapjárati motor szinkronja sérül , avagy az ecu rosszul rögzíti magában az alapjárati motor aktuális helyzetét. Ha ilyenkor beindítjuk a motort  akkor jön elő (véleményem szerint): az alapjárati ingadozás , menet közben az úszó üzem , lámpánál az alapjárat nem beállása ("limp" üzem ). Ezen dolgozok most hogy ezt kiküszöböljem valahogy , alkatrészek rendeltem amikről gondolom hogy problémát okozhatják. De sejtéseim is vannak olyan ECU-n található fel nem használt de áramkörileg kiépített!  bemenetek  le nem zárását illetőleg is. Mint például : Klíma (B8) Kopogás érzékelő (B6-B7) ,   vagy  P/N  Auto. seb.  (B10) bemenete .

On 2019. 09. 28. at 13:02, Palca01 írta:

Sziasztok. 

Na pár napja úgy járok hogy folyamatosan megy a venti kettes sebessègben. 95 foktól így nem megy feljebb. 

De... fèlek ha kicserèlem az alsó gombàt megint ugyanaz lesz a szitu mint régen. Hogy nagyon gyorsan eléri a 100 fokot.

beszèltem szerelőkkel. Mindenki a termosztât, hűtő tisztitàs gomba mondta nekem.

Vízpumpa, termosztàt jó, hűtő új lett véve most bele, felső gomba jó alsó cserèlve lesz.

vizet olajat nem eszi, erő van. Csak ötlet nincs hogy miért csinàlja ezt, mert ha nem lesz direktbe kötve a venti biztos hogy megint 100 fele fog menni a víz. 

Megőrit már engem 

Szia.  Én csak a  víz szivattyúra  gondolnák.   Mert mint tudjuk a lapátszámban és a lapáthosszban is van különbség gyártótól függően. Arról már nem is beszélve hogy műanyag lapátost is láttam már, ami aztán ha megsérül pont ilyen hibákat produkálhat.

http://www.evoauto.hu/vizpumpa

On 2019. 09. 09. at 10:52, droland írta:

A szenes tartály ontotta magából a granulátumot, annyira, hogy a vákuum szelep is tele volt és a cső az injektorházhoz, illetve a kis műanyag fedél alatt. Gyakorlatilag már most le volt "dugózva", a csövet kompresszorral alig tudtam kifújatni.... Szóval valószínűleg nem ez a hiba oka. Végül a szelep is működik, a szenes tartályt lehet kapni Opel szervízben, 31eFt körül... Azt hiszem azt kihagyom, a szomszédom robogókat javít, remélem lesz ötlete benzinálló szivacs vagy valami alternatív megoldásra.. Egy Honda kisgép szivacsa hasonló méretű; majd meglátom mi lesz ezzel... A tank felőli benzingőz cső is el volt porladva, oda vettem újat...

Most már ezt a szénszűrős dolgot befejezem, utána kicserélgetem a kondikat....

Köszönöm az infókat.
 

Először még ne cserélj kondikat hanem próbálj meg így kitisztított rendszerrel járni vele hogy megtanulja az ecu az új vákuum és egyéb szenzor értékeket . Lehet helyre áll minden mert az előző hozzászólásomba említett dolgok csak lehetőségek amik okozhatják  ezt a alapjárati fordulatszám ingadozós problémát.

Ezt azért írom mert  Zotya975 olyan lehetőséghez juttatott "Amit ezúton is szeretnék neki meg Köszönni" ami a téma  további  boncolgatását teszi lehetővé esetleges problémák felderítésében. 

Folyt.köv.

5 órája, zotya975 írta:

Ez ugye Bosch generátor, nekem Delco Remy, és azon van ilyen kondi. Igen kismociknál is van, sőt amig nem digitális adás volt a tévében, hanem analóg, és földi, ha elment egy zavarszűrő nélküli Simson a ház előtt azt láttad a tévén, mert zavarta a képet. 

Igen azt a gyújtás okozta.  A lényeg, hogy e fordulatszám és nem megfelelő üzemelési problémával,  ezek régi MULTEC vezérlő  C14NZ-X14NZ-C16NZ motorokkal szerelt gépjárművek mind előbb vagy utóbb találkozni fognak (idő kérdése). Szóval lehet vezérlőt cserélni de csak egy ideig fogja megoldani a gondokat .  Mert a túlfeszültség levezetésére az ECU-ban használt Varisztorok és kondenzátorok is  öregednek (nő a nyugalmi áramfelvételük és melegednek)  , ezért ezek cseréje mindenképp javasolt (szerencsére nincs sok , pár száz forintból megoldható).

Az ECU-ban levő 16034992 IC  tápegység kapcsolása:

2 órája, zotya975 írta:

Ez a kondenzátor nincs alapból rajta a generátoron? Mert nekem mindegyiken van valami hasonló, aztán hogy másén is van-e azt passzolom.

Nekem nincs rajta  semmi se a trafón se a generátoron.

Nem tudom aztán  belül esetleg , amúgy ilyen generátor van az autón:

Pedig még ha az emlékeim nem csalnak, az ETZ 250 motorkerékpárnál is volt egy 2,2u/50V kondenzátor a 30-as pontra kötve az ülés alatt .

On 2019. 09. 06. at 14:24, droland írta:

Városban araszolás közben alapjáraton -amikor hallhatóan is normális/alacsony az alapjárat- simán elgurul 1-es, 2-es sebességben, persze állóhelyzetből csak csúsztatott kuplunggal tud gázadás nélkül elindulni, magától nem pörög fel nagyobb fordulatra. Hideg motorral a magasabb fordulatszám miatt biztosan menne jobban.... Szóval nem emlékszem ilyen "úszásos menetre", (ha jól értelmeztem...)
A fentebb említett hosszabb városon kívüli menet és viszonylag gyors megállásnál, amikor nem áll vissza a fordulat vagy pulzál, olyankor kicsit olyan, mint amikor kifogy épp a benzin és felpörög... De lehet hogy csak dúsabb a keverék, mint hideg motor esetén.... Ma megpróbálok majd egy olyat előidézni és közben logolni....

Az aktív szenes "szűrő" mint a probléma okozóját esetleg , könnyen ki lehet szűrni. Az alapjárati motor melletti cső csonkról le kell húzni a csövet, a csonkot meg levakítani. De sajnos nem sok reményt fűzök hozzá mert tapasztalatom és olvasatom szerint is, valami elektronikus gabesz állhat a háttérben. 

Hogy mik is lehetnek ezek, több feltételezés is van.

Az első:

- Zavarszűrő Kondenzátor(Beru 2,2u-4,7u/110V  anti Interference Suppressor Capacitor)  kötését javasolják a Generátor (+) kimeneti  pólusa és a test közé és a Gyújtó transzformátor Fekete (15-ös pont, kapcsolt - +) vezetéke és a test közé.

Link:https://injectorservice.com.ua/alternator.php

A második:

Az  hogy egy relével váltjuk ki a gyújtás kapcsoló által kapcsolt 12Voltot (15pont) Ez korszerű járműveknél általánosan használt eljárás, a gyújtás ráadásakor fellépő tranziensek kiküszöbölésére  Link:https://www.drive2.ru/l/3177230/?page=0#comments

Ehhez annyit hozzáfűznék, hogy  én biztos adnék 2-3 mp késleltetést a relének, hogy mindenképp a zavarok lecsengése után kapjon tápfeszültséget az ECU .  Ez azért is fontos mert ekkor méri a tápfeszültség értékét és állítja be a belső erősítést a megfelelő üzemhez.

A harmadik:Ez a legbonyolultabb mert Az ECU-ba bele kell nyúlni és alkatrészeket cserélni.

A bekarikázott részben található az ECU belső tápegysége aminek felülvizsgálata szükséges. Varisztor , diódák , elektrolit kondenzátorokra gondolok.

Annyit itt is  hozzá fűznék, hogy mint látható is a bal felső sarokban található két darab SMD kondenzátor (4,7u/10V, 47u/10V) ami feltehetően nem tantál kondenzátorok (nem sárgák:)) azokat mindenképp  kicserélném. Mert rengeteg ecu képet nézegettem mostanában a neten és újabb vezérlőkben nem látni már csak sárga  Tantál elektrolit kondenzátorokat amik minősége messze jobb a hagyományostól.

Ennyit akartam  nem mechanikus esetleges hibákról írni , amik a rendszertelen alap járatott és üzemet  okozhatják. Ezek az információkat a netről halásztam elő amik igazak vagy nem , "senki se tudja" ,  de elgondolkoztatóak.

3 órája, droland írta:

Köszönöm a javaslatot, megnéztem. A rotornak tengelyirányban van max. 1mm mozgása, de az is elég szoros. Tengelyre merőlegesen; nem fordul el egyáltalán. Elosztó fedél volt cserélve tiszták épek az elektródák, a rotor is tiszta volt szerintem nem volt még cserélve, de nem látom elhasználódottnak... (bár azt sem tudom milyen újan). (Esetleg érdemes lenne cserélni?)

Akkor nem hiszem, hogy ott van a probléma vagy legalábbis nem mechanikus. Egy kérdés még mielőtt tovább keresnénk a problémádra a megfoldást: Előfordul e,  gépkocsi vezetése közben alacsony sebességnél  az ún. úszásos menet ? Ami azt jelenti hogy gáz adás nélkül is megy az autó magától.

7 órája, droland írta:

Érintkezési hiba volt a csatlakozóban, most már 2.2kOhm, 95...
Az alapjárat továbbra is ingadozik, az Air/fuel arány 40 fokig rich, kb. 70 fokig sovány, nagyon ritkán beugrik a gazdag, majd 70 foktól ismét elég sűrűn beugrik a rich. Ilyenkor már nem lean-nek kellene lennie folyamatosan?

Nem hiszem hogy ez probléma , hisz nincs hiba kódod meg a  λ szabályzásnak ép ez a lényege hogy folyamatosan változik a keverék összetétele.  Inkább azt javaslom hogy vedd le az elosztó fedelét és néz meg a  forgásiránnyal megegyező és ellentétes , és tengely irányba is a holtjátékokat.  Mert ugye egy 5° holtjáték a  vezérmű tengely és elosztó közt, 10° jelent a főtengelyen és mintha ezt akarná korrigálni a vezérlőd folyamatosan így rángatva az alapjárati fordulatodat.

12 perce, droland írta:

Az O2 szenzor széles változása az üzemszerű? Úgy tudtam, hogy 450mV körül mozog; végül is ez is azt teszi, de jó nagy amplitúdóval....

Igen nem olyan  gyors mind szerintem is kéne lennie . De én úgy tudom hogy ilyenkor (motor hőfok alacsony 50°C alatti) még nem szól bele a keverék képzésbe. Én csak az előgyújtás változásra gondolok, ami kihathat jobban a fordulat ingadozásra. Ennek oka  aztán lehet:mechanikai vagy elektromos eredetű is.

Itt olvashatsz róla .

11 órája, droland írta:

Hello,

16 másodperc az... ;)

 

Hú ezt  jó benéztem :).  Így hogy akkor csak ilyen kicsi időről van szó, egy valami aggaszt hogy az alacsony fordulati előgyújtás nagyon ingadozik.15°-tól egészen 28°-ig Most hogy ez okozat vagy maga az ok azt nem tudom.

4 órája, droland írta:

Hello,
már 1-2 éve jelentkeztem itt problémával Astra F 1.4i (1997) X14NZ-vel kapcsolatban:
- ingadozó alapjárat,

- 12 fok vagy az alatt indítva nem áll vissza az alapjárat miután elérte az üzemi hőmérsékletet, csak ha leállítom a motort, majd újra indítom.... kicsi ingadozás akkor is marad,

- hosszabb folyamatos 90 km/h sebességű utazáskor viszonylag gyors megállás pl. vasúti átjáró miatt, a fordulat lassan esik vissza, vagy pulzál 5-10 mp-ig és akkor áll vissza. 

Egyébként, nem fogyaszt sokat/többet, nem is erőtlen, hosszabb úton is stabil a fordulat (a fentieket kivéve).

Vákuumcsövek cserélve, alapjárati motor is már vagy 2x....

Most végre sikerült egy kiolvasót szereznem és "hideg" indítás mellett csináltam logot. Azt látom, hogy a lambda értéke széles határok között ugrál, a keverék arány is rich/lean változik és a fordulat is ezzel együtt, a vákuum nyomás viszonylag állandó.(A RON coding mutat 91-et, lehet rosszul van bedugva, én nem forgattam???, majd megnézem még (ha odajutok)....)

Én sajnos nem nagyon tudom mi a megfelelő/elfogadható érték az egyes szenzoroknál; valaki megtenné, hogy ránéz itt és elemzi van-e valami ami hibára utal?

Hibakód tároló mindig üres....

Köszönöm.

 

Szia. Hmm... az első körben álló autónál 1630 másodperc(27 perc!) alatt, amíg járt a motor,42-ről 44°C  emelkedett csak a motorhőmérséklet?  Keveslem .

On 2019. 08. 18. at 20:11, Róóóbi írta:

Engem meg szétbusz az ideg.

Hazajöttünk a kék sz4rral (Meriva Z16SE), mondom kicsit tőkehangja van, bedobom a hengerfejet gépműhelybe,kap új kramancokat h.f. tömítéstől felfelé, de tényleg mindent, könyv szerint összerak, olaj be víz be azt kussol. Aha.

Ma reggel 30km alatt leevett 2 vagy 3 csíknyi olajat a nívóból és füstöl mint a brüsszeli kapcagyár. 

Ezt úgy nem tudom hová tenni. Hogy a gyürűknél eszi-e vagy nem nem tudom, de mind a 4 henger milibarra pontosan 15 barra sűrít. Igaz ettől még az olajlehúzó le lehet tapadva. Henger szép, hónolás kiválóan látszik, válla nincs, dugó nem lóg.

Utolsó tipp: nem Eneost kellett volna beleönteni...

Úgyhogy ennyire vagyok attól, hogy beleszaladjak a Tiszába.

Szia. Én nem hiszem hogy a motort szét kéne szedni ,  ha  a hengerfejhez lett hozzányúlva.

"4 henger milibarra pontosan 15 barra sűrít." Az szerintem nagyon sok , az valószínűleg a hengerbe befolyó olaj miatt. A szívó torokba nem jut be olaj valahonnan (karter gáz cső?).

"Hazajöttünk a kék sz4rral (Meriva Z16SE), mondom kicsit tőkehangja van, bedobom a hengerfejet gépműhelybe,kap új kramancokat h.f. tömítéstől felfelé, de tényleg mindent, könyv szerint összerak, olaj be víz be azt kussol. Aha."  Szelepszár szimeringek esetleg (nem jó méretű ,  vagy silány minőségű, például)?

On 2019. 08. 21. at 13:39, Tiu írta:

 

Nyilván az eredeti állapot visszaállítása a legjobb, azért pár kérdés...

Az ufószelep általában zárva van, az általad említett túlnyomás és gázelvétel (motorfék) esetét kivéve. Túlnyomás mikor van a rendszerben, minek a hatására? Ha van is, a szelep mennyi idő alatt engedi el ezt a túlnyomást? Ha ekkor plusz levegőt kap, azt a lambda érzékeli és szabályoz AFR 14,7-re (padlógáz kivételével). Gázelvétel (motorfék) esetén pedig nincs benzinbefecskendezés, így nincs mitől túlmelegedni. Túl elméleti amit írsz, ezek a motorok ennél bu hm... érzéketlenebbek.

Benzinszag is attól lehet, hogy (még mindig) dugulás van a rendszerben.

Szerintem alapjáraton is van akkora vákuum hogy egy kicsit de nyitva van az ufó szelep.  Túlnyomás akkor van a rendszerben ha a tartály meleg és fékezel vagy gyorsítasz , akkor megnő a tartályban a benzin felülete és evvel a kipárolgása is (ez aztán kinyitja az ufó szelepet - próbáld ki fújjál bele és láthatod milyen könnyen átereszt vákuum nélkül is).  Azonnal,  hisz mint írtam kinyit mer a szelep másik oldalán vákuum tud csak lenni. Én úgy tudom hogy van befecskendezés minden  esetben,ép azért mert ez egy egyszerű vezérlés.

3 órája, zotya975 írta:

A patikában lehet venni széntablettát, ha van egy békebeli kávédarálód akár meg is őrölheted vele. 

Az nem jó . inkább valami granulátum kéne ,  amit akvárium szűrésre használnak, az elég olcsó is :).

Link:http://www.akvariumplus.hu/~akvariu1/akvariumplus/felueletaktiv-es-kemiai-szurok/1817-nova-aktiv-szen.html

A szivacs megtalálása se lesz egyszerű mert ugye benzin állónak kellene mindenképp lennie .

1 óra, Barret írta:

Mind 2 tőt ? Már mint a szénszűrő tartály nál 1 a szabadba szellőzik ha a középsőt és a szélsőt is ledugózom akkor zárt lessz a rendszer. Akkor hogy szelőzik a tank ? Nekem SE motrom van szóval picit máshogy néz ki a folytószelepház .Az oké ha a középső csövet ledugózom akkor a fékvákum és a szívócsőbe menő részt is ledugózom .A szénport már ki öntöttem sajnos  nem tudtam volna normálisan vissaz ragasztani ha szét szedtem volna a tartályt  így maradt a kiürítés . De ilyenekre nem is gondoltam hogy benzin szag lessz -emiatt. Akkor gondolom gyorsabban is párolog majd el belőle a benzin . 

Az SE motorost az én nem tudom, hogy hova csatlakoznak a csövek , nálam az ufó  szelepet a fékrásegítőtől jövő cső vezérli . A szenes tartályról  hogy tisztában lás készítettem egy  rajzot:

Mint látható az adszorpciós térbe (zöld) csatlakozik  a tartálytól és az ufó szelepre menő is. A kiszellőzés (kék)az aktív szénen keresztül történik .  A probléma akkor áll elő ha a légáteresztő szivacsok átszakadnak és eltömítik az ufó szelepre és a szabadba szellőzés csövét is. Ilyenkor megoldás az ufó szelep és a injektor ház kitakarítása és egy benzinszűrő berakása . A szellőzés megoldottá válik  de hogy a szabadba menő  eldugulva marad a hosszabb utaknál esetleg cuppanhat a tanksapka. A szétszedés nagyon egyszerű:alul a gyári ragasztásnál kőrbe kell vágni egy késsel, majd  a szivacsok cseréje után (amiket műanyag keretek tartanak). 100-as csiszoló vászonnal fel érdesítve a vágási felületeket UHU pillanatragasztó géllel  az összeragasztás könnyen megoltható.