nyemi

2 perce, Barret írta:

Na szóval akkor lényegében jobban járok ha inkább a középsőt (ami megy a vákum szelephez ) ledugózom ? Nem tudom hogy így a középső ledugózásával lessz-e valami ingadozás hogy vákum marad esetleg a tankban  vagy túlnyomás . Most már végképp össze zavarodtam .

Mind a kettőt dugózd le mert benzinszag lesz  az autó körül. Bár hogy már eltüntetted  az aktív szenet a rendszerből,  erre mindenképp számítanod kell.  A szakszerű javítás amúgy a csere vagy a szétszedés és a tönkrement légáteresztő szivacsok cseréje. A szén port kézzel megfogni tilos, mert ezek a kocsik ólmos benzinnel is mentek és mérgezés veszélye áll fen.

Az alapjárati motor mellettit dugóz le, amin a gumi cső van.

48 perce, Barret írta:

Hhmm, más választásom nem volt mert az a kis szelep eltömődött a sok szénportól . Akkor esetleg az ide menő csövet le kéne dugóznom ? Csak azt nem tudom hogy úgy fog-e szelezőni-e a tank . Mert ahogy elnéztem ugye bár 3 "csöcs" van rajta abból 1 megy  a tankhoz , 1 megy ehhez a vákumos cuccos hoz meg 1 megy ami szabadba engedi. Csak azt nem értem ha alapból a szívócsőbe engedi ugye bár a benzingőzt amit amúgy meg szűrt az aktív szénpor akkor tulajdonképpen nem csak levegőt hanem benzingőzt is fog szívni . Szóval elméletben így is úgy is több levegő kerül oda, legalábbis én így látom logikusnak .

Hát most el lehet képzelni mennyi levegő jut a rendszerbe egy ~100x150mm szénpor  rétegen keresztül, ezért is nevezik aktív szenes adszorbernek nem szűrőnek.(A szén réteg  csak a kiszellőzés ágba van elhelyezve). Amúgy ez relatíve egy zárt rendszernek tekinthető. Azt is tudni kell hogy a vákuum szelep (ufónak is nevezik)  túlnyomás hatására is ki tud nyitni , ezért  ha a tartályban nagy nyomás van azt beengedi a torokba.

A tartályban ugye vákuum is felléphet amit a folyamatos benzinfogyás idéz elő ezt a gázelvételkor létrejövő vákuum ami a ufószelepet  kinyitja kerül a rendszerbe az is torokból . De egy hosszabb útnál (autópálya) tudom csak elképzelni, hogy   lép  a képbe a szénporon keresztül áramló minimális levegő.  Ezért is ez egy szükség megoldás amit utólag mágnes szelep vezérelté alakított a gyártó , lásd későbbi gyártású Astrákat.  

On 2019. 08. 19. at 14:13, Barret írta:

Így van kb fél órás munka kirázogatni belőle . Elég sok volt benne . Én mindent vissza dugtam utána és beiktattam egy benzinszűrőt a mágnes szelep elé ahogy zsotya is javasolta :D 
https://kepkuldes.com/image/WrjJX2
https://kepkuldes.com/image/WrjuD3

Szia(sztok). Neked nincs mágnes szeleped (ahogy a képen látom) csak egy vákuum vezérelt. Ezért nem volt szerencsés eltüntetni az aktív szenet a rendszerből. Mert így plusz levegőt engedsz a torokba ami a motor melegedését( öngyulladást: csilingelő hang a motorból, a Map  értékek nem megfelelőek stb.) és teljesítmény csökkenést fog okozni.

18 órája, Kispotter írta:

Sziasztok! C14nz-nél mik befolyásolják a gyújtási időt? Tudom, hogy rotoros és be kell állítani strobival ez meg is volt, de ha jelen van akkor 4 ezres fordulat felett becsörög a motor elég durván. ( nem mintha nagyon sokat mennék ott nem is arra való csak a múltkor szalagkorlát mellett kicsit kormoltam és ilyesztő volt a hang. Viszont most jön a csavar. Beraktam diag rövidzárat és így is meg kergettem és mintha nem is hallottam volna.. :O Lehetséged ez? Erre felbuzdulva rövidzár nélkül tekertem kis utángyújtást és így csendben maradt 5 ezerig. De a jeltől 1-2 cm re van. Igazából e fölött már alig van erelye. Nem tudom ez másnál is ilyen-e. De ez most minsegy arra lennék kíváncsi, hogy mik befolyásolják a gyújtás időpontot mert tusom, hogy vannak dolgok amik befolyásolják picit és mi miatt állíthatja a kocsi rosszul. 

Én is a benzint okolom, első sorban , ez be is bizonyosodott amikor legutóbb a "sógor" tulajdonúnál tankoltam. Még esetleg a nagy TBN-es olaj okozhatja.

De amúgy  négy dologtól függ az előgyújtás értéke:  Fordulatszám --Fojtószelep állás --MAP szenzor érték---Oktánszám  dugó.

Ebből három dolog  amit  érdemes megvizsgálni, gyújtás ráadva álló motornál:

--Oktánszám  dugó: (Barna -Barna Kék között, multiméter) egyik kivezetésen test másikon feszültséget kell mérni (~5V) Egy kérdés ez ügyben:Gyújtás beállításnál szervizmódban, milyen helyzetben volt 91-95 vagy teljesen kihúzva (lehet hogy számít)? Érdemes lenne kipróbálni.

--MAP szenzor érték:(Barna -Zöld között multiméter)  Légköri nyomásnak megfelelő érték 4-5Volt között (én mérésem 4,85V, ), alapjáraton is mértem 0,96V,  úgy tudom ha tömített a rendszer 1Volt alatt kell hogy legyen. Régi szenzort érdemes lecserélni mert a korral belassul, a benzin gőzöktől (szilikon ellenállás gumi megkeményedik) , természetesen  csak újra.

--TPS szenzor : (Barna -Kék között multiméter)alaphelyzetben 0,525--0,575Volt között ( (én mérésem 0,56V, ) majd lassan nyitni a fojtószelepet sehol nem szabad megszakadnia a feszültségnek majd 4,25--4,5Volt  meg kell állnia. 5Voltot nem szabad elérni , mert az is hiba.

16 órája, wookie írta:

Na hát én erre annyit mondanék, hogy nekem az SE-n a sima nz alu szelepfedél van, és semmi ilyen problémával nem küzdök. Sőt, az x-es központis motorokon is ugyanaz a műanyag fedél van, mint az SE-n gyárilag.

Köszi. Szóval akkor ez azt valószínűsíti hogy a SE-fojtószelepházba csak kell lenni-e  egy kalibrált furatnak., hogy ne 7mm-es átmérővel legyen összekötve a szelepfedél alatti karter tér a fojtószelep és a motor közti szívócsővel. A kérdés most már csak az hogy mekkora ez a furat?  Olvasatom szerint ez 2,5mm-nél nem lehet nagyobb.

17 órája, zotya975 írta:

Az a baj most nincs sok időm foglalkozni az autóval a munka mellett maszekot is vállaltam, így nem sok időm van. Végülis ha jól értem egy egyensúlyt kell találni a kartergáz nyomásnál, mert ha túl nagy és a motor mondjuk alapjáraton nem képes elszívni akkor a nyomás az olajat kifelé nyomja ( pontosabban az olajpárát de ugye az olaj jelenik meg) , ha meg túl nagy a motor szívása akkor ugye befelé jön a levegő a szimeringnél, de ha átfordul a perem éppúgy kijön az olaj. Mivel az NZ-nél minden gyári volt, ez úgy volt jó ahogy a gyárból kijött, de mivel az SE-t úgy legóztam össze ezért előfordul hogy megbomlott az egyensúly. Ugye pár napig lehúzott vékony csővel jártam, ekkor elvileg sem nyomás sem vákum nem volt a szelepfedél alatt, mert olyan nagy nyílást hagytam hogy kiegyenlítődött a külvilág felé. Akkor minimalizálódott az olajfolyás, de azt igazából nem tudtam hogy megszűnt valójában, és csak a még ottmaradt olaj szivárog ki, vagy esetleg a hajtási körülmények voltak olyanok ( sokat álltam alapjáraton járatva a motor vagy éppen pont keveset) hogy emiatt nem volt nagy folyás. Igazából vezérlést is kellene bontanom, mert szerintem a szíjra is jutott, ha alapból nem is akkor biztos amikor befújtam féktisztítóval kivűlről hogy lemossam az olajnyomot. De most sajna semmi időm nincs foglalkozni vele. 

Persze majd  ha időd engedi . Esetleg itt ha valaki olvassa  segíthetne avval ,hogy ha a polcon van neki egy SE-fojtószelepháza , abba  megnézné nekünk hogy van e valami kalibrált furat a vékony kartercső becsatlakozó öntvényében.

Mert ha van, akkor az egész elmélet, tárgytalan.

1 órával ezelőtt, zotya975 írta:

Hát ezt nem tudom, a fojtószelepházban minden gyárinak tűnt, a többi részt meg ugye az NZ-ről raktam át. 

Hát  ép ez az.  Tiu képét kölcsön kérve (Köszönöm) látható hogy a gyári konfigurációban még a  szelepfedél színe is más .

Aztán  lehet  azért,  mert tartalmaz egy beintegrált PCV szelepet vagy minimum egy kalibrált furatot , ami egy alumínium vagy a fekete fajtában nem található.

Mert NZ-seknél a szívó torokban készítették el 1,7mm furatot.

On 2019. 05. 19. at 9:07, zotya975 írta:

Nekem, még az alu szelepfedél van, nem cseréltem műanyagra. Tehát ha jól értem ez a szelep optimális nyomáson tartja a kartergázt alapjáraton? Mert ha túl nagy a nyomása  akkor kinyomja az olajat mint nálam, ha túl kicsi akkor meg levegőt-koszt-port szívhat be a keletkezett vákum a tömítéseknél? 

Még egyszer a kartergáz pillangó szelep utáni bejuttatásának menyiségéről: Utána olvasva a dolgoknak , a  lényeg igen hogy mennyi karter gázt juttatunk a befecskendezett benzinhez hogy minden fordulat tartományban optimális legyen a keverék . Főleg gyorsításkor mert mint tudjuk olyankor nem optimalizál a lambda szabályzás. A gyártók két fajta megoldást  használnak : PCV szelepet vagy egy kalibrált fúratott (főleg GM gyártók szeretnek variálni ) .

A központi injektoros Opel motoroknál ez a szívótorokban levő 1,7mm kalibrált furat látja el (mint írtam is). De a SE átalakításnál  ki kell deríteni hogy van e ilyen furat a fojtószelepházban, mert az lehet akár az eredeti SE  szelepfedélben vagy akár a vékonyabb  kartergáz csőben is .  Az C14 vagy X14NZ alumínium vagy műanyag szelepfedélben biztos hogy nincs .   Azért hoztam ezt fel megint, mert igen írtad, hogy csak ereszt a vezérmű tengely szimeringed,  és mind okként felhozható lenne, hogy sok vákuumot juttatsz a szelepfedél alá ami kifordíthatja a szimering ajkait, olajszivárgást okozva (pld. motorféknél).

3 órája, ekotek írta:

Sziasztok!

Ebben a témakörben még nem írtam de most sajnos kell.... Beszereztem x16xel mellé egy x20xev-t hogy ne legyen egyszerű az életem. Üzemanyag rendszerrel kapcsolatban lennének kérdéseim. 

Első: hogy lehet az hogy az üzemanyagnyomásszabályzó szelep vákuum csöve pl. c14se, x16xel motoron a fojtószelep és a motor közti szakaszra van kötve, tehát zárt fojtószelep állásnál vákuum van a szabályzón, az x20xev-n ugyanez a fojtószelep elé van kötve tehát zárt folytószelep álláskor tutira nincs vákuum a szabályzón. Ezt sem én, se 1 órája az autószerelő sem értette. Azt mondta hogy elvileg a működése olyan hogy az üza. nyomás zárt fojtónál 2,5 bar körül van, kinyitva a fojtót pedig felugrik 3-ra mivel lecsökken a vákuum a szívócsőben. Ezt el tudom képzelni az első két motornál, viszont az enyémnek 3 bar az üzemi nyomása és nemigen változik a fojtószelep nyitásakor. Vakartuk a fejünket de nem értjük......

Plííz, világosítsatok fel....

Szia.  Szerintem az a lényeg hogy az injektor hova fecskendezi az üzemanyagot . A fojtószelep elé (pld.központi injektor ) vagy  hengerenkénti injektorosnál fojtószelep után. Oda kell kötni a nyomásszabályzó  vákuum csövét is .  Mert  benzin nyomás csökkentésével az injektorra ható szívást kompenzálja, avagy egy adott időre bekapcsolt injektor mindig ugyanannyi menyiséget produkáljon, legyen az kis vagy nagy vákuumba fecskendezve. Ha a tied nem változik akkor nem szabályoz így valószínűsítem hogy jó magas a fogyasztásod, főleg városi forgalomba ahol a lambda szabályzás nem tud korrigálni.

On 2019. 05. 24. at 7:52, zotya975 írta:

Én féktisztítóval átmostam és kompresszorral átfújattam a tengelyt, a lyukakat lezártam ragasztó szalaggal, mindíg csak egyet hagytam nyitva így tudtam ellenőrizni  hogy mind átjárható-e. Az NZ-be bele is lehet világítani, az SE-be már nem a végében a golyó miatt.

Tapasztalatom:  Az 14 NZ-s vezérmű tengelyben is található egy olajfurat lezáró golyó. Még hozzá a vezérmű kerék felfogó csavarjának menetének végébe! Sajnos a vezérmű kerék le -fel  szerelés ez t a golyót kimozdíthatja a helyéről, ami az első csapágy olajfuratát részlegesen vagy teljesen  elzárhatja megakadályozva a normális kenését . Megoldás :  egy 6-os 450mm hosszú kör acéllal a gyújtáselosztót levéve és olaj furatba betéve, onnan  enyhe kalapács ütésekkel visszaütni a helyére (aztán az olajnyomás már  helyén fogja tartani). Amúgy  kör acél hosszváltozása megmutatja hogy helyén volt e. Persze ez csak az 14Nz-és vezérmű tengelynél megoldható az SE-nek  tényleg az átmosása a járható út  az olajfuratok ellenőrzésére (a bütykökön 1mm átmérőjű található, az elég könnyen eldugul!)

10 órája, Barret írta:

Dinamikával nincs gond megy mint a bolond ha taposom neki. A MAP szenzor csöve nem rég lett cserélve. A gyertyák is ha van benne 10e Km, és gyári könyv alapján a megfelelő hőértékű lett bele téve , sőt a gyertya kábelek is cserélve lettek a gyertyák cseréjekor. 

Akkor esetleg a benzin  vagy az olajra tudok gondolni.  Hol tankolsz és milyen olaj van benne?

9 órája, Barret írta:

Üdv 
Olyan kérdésem lenne hogy a C16Se motors F-astrámon a mai nap azt tapasztaltam hogy autókáztam a városban volt kb 20 fok és néha előfordult hogy becsörgött a motor (kopogásos égés) hangja volt. Ugye nekem az Ecu magának szabályozza mert fekete dis kockám van. De volt hogy csak egy kis időre kis fordulaton de előfordult hogy nagyobb fordulaton is előjött tényleg fura , ilyen időnkénti becsörgés . Na már most évet óta csak is OMV 95 Prémiummal tankolom, ugyan arról a kútfejről . Régebben is néha elő elő fordult de nem tudtam mi volt az hang. Ja a dugasz 95 ös be van. Valami tipp miért lehet ? De csak alaposán át melegedett motornál szokott előjönni és ha kb 20 fok vagy felette van .

Két tippem van , én is először a gyertyák cseréjét javasolnám. Mert esetleg ha régiek, az elektróda fogyás miatt lecsökkent a hőértékük, öngyulladást tudnak okozni. A másik a MAP szenzor és a hozzá menő csövek állapota. A MAP  szenzor is el tud romlani úgy, hogy nem generál hiba kódot.  Idővel (20 év használat) a  belsejébe bejutott benzingőz megkeményíti a rezisztív érzékelő gumit , ami azt okozza hogy nem megfelelő értékeket és azt is lomhán  jelzi vissza az ECU-nak .  Szóval egy ÚJ MAP-al (bontottat tilos) akár visszahozható az autó rég elfelejtett  dinamikája is.

On 2019. 05. 07. at 20:40, endi29 írta:

Sziasztok.Van egy 92-es  c14nz f astrám  amiben januárban cseréltem lambda szondát.Múlt pénteken kivillant sárga a motorhiba jelző sárga lámpa. Kivillogtatva dobott egy 13-ast ami "lambda szonda -nincs feszültségváltozás" meg egy 44-est ami "lambda szonda/befúvás jel-keverék túl szegény". A szonda is meg a gyertyák is kormosak.Valakinek volt már hasonló problémája? Van esetleg tippje valakinek hogy mi lehet a baja?

Azt hiszem nekem is ez volt , gondolom levegő szűrő tiszta. Mert akkor  a  szűrőnél levő   előmelegített levegő vákuumos  kapcsoló  állandóan a kipufogótól szívja a meleg levegőt. Ezért benzin dús lesz a keverék ami aztán elkormozza a gyertyákat és a lambda szondát is. Szed le  kipufogó csonkra menő csövet , aksi levétellel töröld a hibát , majd tegyél meg egy hosszabb utat hogy  kiégesd a lambdát és a gyertyákat. Az előmelegítő  szétszedésre most nem térek ki mer az nem egyszerű.

6 órája, zotya975 írta:

Nekem, még az alu szelepfedél van, nem cseréltem műanyagra. Tehát ha jól értem ez a szelep optimális nyomáson tartja a kartergázt alapjáraton? Mert ha túl nagy a nyomása  akkor kinyomja az olajat mint nálam, ha túl kicsi akkor meg levegőt-koszt-port szívhat be a keletkezett vákum a tömítéseknél? 

Igen és nemcsak alapjáraton  hanem az egész terhelési tartományban szabályoz. A lényeg hogy a szelep kimeneti és  bemeneti oldalán fellépő vákuumhoz vagy túlnyomáshoz (kartergáz) igazítja az átengedő képességét.  Ha a  szívóoldalon  nagy vákuum van, mondjuk motorféknél akkor le zár. Ha alapjárat van közepes vákuummal akkor minimálisan de enged kartergázt  és ha teljesen nyitott  fojtószelepnél nincs vákuum a szívócsőben akkor teljesen beengedi a kartergázt.  Persze ehhez menyiségekhez a kartergáz nyomása is beleszól. A központi injektoros  c14nz  motornál  erre mint írtam is egy 1,7mm furat van optimalizálva , ami egy 100-150 ezret futott motornál még optimális lehet de egy nagyobb kartergáz nyommással rendelkező kopottabb motornál már nem biztos. A hengerenkénti injektoros fojtószelepházban (C14SE)meg szerintem semmi szabályzás nincs, ahogy a képeidet  nézem. Ezért is ajánlottam a berakását ,hogy ezek az alacsony fordulaton fellépő égés kimaradások evvel orvosolva legyenek.

On 2019. 05. 16. at 16:32, zotya975 írta:

Ősszel raktam össze a motort nem túl valószínű hogy azóta összejött ennyi dzsuva ott hogy dugulást okozzon. Nekem nincs ott lecsapató, egyszerűen feljön a kartergáz a blokkból a szelepfedél alá, és innen két csövön megy át ( a vékonyon alapjáraton a vastagon emelt fordulaton) ráadásul ugye hirtelen jött elő a probléma az SE -re átépítéskor. Ma néztem megint elindult egy vékony olajcsík, bár nem olyan mértékben mint a cső lehúzása előtt, de a probléma még fennáll. Csak az a baj hogy itt 3 napja esik már a kocsi alatt is sár van, így most nem tudok vele érdemben foglalkozni. 

A  műanyag szelepfedélben gyárilag van olaj lecsapató rész, szóval az is eltud szennyeződni.

Más:   Írjátok hogy átépítés után eléggé ingadozik a motor teljesítmény alacsonyabb fordulatokon . Erre az Orosz Ladások megtalálták a megoldást.

PCV szelep beépítést.

A lényeg hogy alacsonyabb fordulaton kicsit dúsabb lesz a keverék avval hogy a  vékonyabb csövön jövő karter gázt mennyiségét visszaveszi a PVC szelep (Ladánál  és Opel központi injektorosnál is ez egy 1.7mm fix furat a pillangó szelep után) . Az igaz hogy ez csak részben igaz mert az alapjárati motor úgyis kompenzálni fogja a megfelelő értékre levegő bevitelt. De így kontrollált lesz a rendszer . A beépíthető alkatrész cikkszáma PCV 2674021314 HYUNDAI/KIA  vagy GM 94580183 DAEWOO javasolja. Szerintem egy próbát megérne, nem  egy horribilis összeg .

On 2019. 05. 14. at 8:48, zotya975 írta:

Hát nagyon úgy néz ki hogy mégiscsak a magas kartergáz nyomás miatt szivárog a veztenegly szimering ( valaki említette is, kösz az ötletet!) mert pár napja lehúzott csővel megyek és azóta nem indult meg friss olajcsík a burkolaton. Na most ugye két kérdés van, mitől lett magas ha ugyanaz maradt a blokk-henger-dugó-gyűrű, és mit tudok vele kezdeni?

 

Szia zotya975. Ha magas a karter gáz nyomása, valószínű hogy a szelepfedél olaj lecsapató része van eldugulva., vagy a vastag csöved.  Nem? 

21 órája, daykiller írta:

A klíma a legnagyobb terhelés, de ha az nincs, akkor csak a vízhűtő ventilátor marad vagy az utastér ventilátor. Az ablakfűtés nem egy nagy teljesítmény, hogy meggyepálja a generátort. Ezeknél a régebbi Opel motoroknál az a baj, hogy az olajnyomás érzékelés még a pumpánál van és nem fent a hengerfejben. Az újabb, Z-s motorokban már felül van szerencsére, bár elég hamar elalszik nekem is az olajnyomás a turbósban. Igaz, 5W40 van benne, ami már az X-es motorokba is kéne 96-tól.

A szivargyújtó és ablakfűtés is hogy elektromosan működik és a hideg ellenállása kisebb mint felfűtés után , elég nagy  "pofont" ad a generátornak hogy megfogja a motort. Persze a hűtő ventilátor is csak azt manuálisan nem kontrollálható :). Ezért is javasoltam az említett fogyasztókat .

Más: A vákuum dolgokról lesz  szó , hogy milyennek vannak és miket vezérelnek .

Venturi: Onnan táplálkozik a központi injektor nyomás szabályzó szelepe.

Ported: EGR, Tankszellőzés bevezetés (íme egy videó az alapjáratkor "ne működjön"  vákuumos EGR beállításáról, avagy mire való a fojtószelep állító csavar:https://youtu.be/rXQeST68j9s

Manifold: Map szenzor , vákuumos  fékrásegítő, plusz kartergáz bevezetés,  tankszellőztető szelep vezérlés (ufo),  hengerenkénti injektoros változatnál üzemanyag szab. szelep, beszívott hideg -meleg levegő átkapcsolás.

A végére hogy miért is hoztam ezt fel: a neten  egy GM mérnök a központi injektoros motoroknál alapjáraton fellépő fordulatszám ingadozás kiküszöbölésére a MAP szenzor érzékelésének átkötését  "Manifold"-ról a  "Ported"-re  javasolja. A ingadozás okának az alapjáraton  magas vákuumot hozza fel és megemlíti hogy ők eleve a "Ported"-re tervezték a programot csak európai környezetvédelmi normák betartása miatt került át "Manifold"-ra.

15 órája, zotya975 írta:

Nyilván igazad van, csak nekem nincs házi szerelőm, és ha felkeresném a 2-3 szerelő közül valamelyiket a faluban hogy olajnyomást szeretnék méretni csak úgy, a legjobb esetben is ha nem hajtana el, 2-3 hétre ott állna az udvarán vagy az utcán az autó mire nekilátna a sokadik telefonom után.  Ugye ezért is lettem a saját szerelőm. Mivel meg nem alszik el késöbb a visszajelző sem mint 8 éve ( videó szerint) így úgy gondolom igazából nincs problémám. Persze tévedhetek. 

Sziasztok. Én nálam is az például a reggeli első indításkor  2mp is eltelik míg elalszik a lámpa. Megejtettem egy olajnyomás mérést és  nyugodtan kijelenthetem: nincs probléma és visszacsapó szelep se, a rendszerben. Hidegen 4,5 bar-t mértem,  üzem melegen 1,7-1,8 bar-t, ami szerintem bőven elég. Amúgy van egy trükk amivel például egy gyenge olajnyomású motor  kiszűrhető.

A lényeg, hogy menjünk vagy 10 km a kocsival hogy teljesen felmelegedjen. Ezután  megállva ,világítás bekapcsolva hagyva, várjuk meg míg az alapjárat beáll, és ekkor az olajnyomás lámpát figyelve egy pillanatra kapcsoljuk rá az ablak fűtést . Ez egy akkora terhelés, hogy az  alapjárat le fog esni vagy 500-ra  és ha ekkor bevillan az olajnyomás  lámpa , na akkor kezdhetünk aggódni.  Amúgy egy koszos szűrő vagy egy rég cserélt és már híg olaj is produkálhat ilyen tünetet, szerintem.

Nagyon Köszönöm a válaszokat. Ahogy látom használt típusok főleg több elektródásak közül kerül ki (Tiu 4 elektródása az már nekem is "sokk") .

A motorvillamossági szerelő ismerősömmel beszélgetve is feljött ez a téma , és ő szentül meg van győződve (15év tapasztalat után), hogy nem jobbak a több elektródás gyertyák.

A miértjére határozott választ adni nem tudott, csak azt hogy a fogyasztást nagyban növeli.  Utána olvasva a neten , tényleg   egy előnyét hozzák csak fel : az  élet tartamot,  többi másban mind alulmarad a szimpla elektródásoktól .  Meg említvén hogy több elektródást  használok (X14NZ-hez GM CHAMPION RC10DMC4-est és elég fehérek az elektródák) egyből az NGK BKR6E kipróbálását ajánlotta (mint olcsó alternatívát ).  Hát most itt tartok, a kocsi tényleg mintha erősebb  lenne alacsonyabb fordulaton de a hőérték növelés miatt kicsit tartok a több kilométeres használat után fellépő lerakodásoktól. Bár MOL-os benzint használok néha 100-ast is , ami köztudottan a motor tisztán tartását  helyezi előtérbe.  Mindegy az  idő úgyis  megmutatja és majd jelentkezem a tapasztalatokkal .

17 órája, Tiu írta:

Igen, a gyújtás és a befecskendezés is párosával megy.

Igen „Duplaszikrás” vagy „Parazita szikrás” gyújtásnak is nevezik.  Gyertyákat keresgetve, neves gyártók ajánlásai között megfigyeltem, hogy még a  elosztós és DIS gyújtáshoz  is 0.7-0,8mm  hézagot ajánlanak. Az eredeti GM dupla elektródás gyertya, sajnos nem hozza ezt az értéket (1,1mm- vagy még több),át állítani meg nem egyszerű. Ez ügyben kérdezném is,  ki milyen gyújtógyertyát használ és milyen hézaggal ? Válaszokat előre is köszönöm.

1 órával ezelőtt, zotya975 írta:

A furat nincs, ugye most raktam össze ősszel , mindent alaposan átnéztem, a forgásirányt passzolom, elvileg ehhez vettem mindegyiket. Valami pedig a ház körül lehet mert a régi házban cserélgettem oda-vissza a tengelyeket, és a régi ( 10 éves) szimeringel sem eresztett. Egy kicsit még várok vele, hátha csak az szivárog ki ami még ott maradt, ugye ott a burkolat is, nem tudtam lemosni teljesen tisztára. Majdnem azt kellene hogy burkolat nélkül összerakni, akkor teljesen rálátok hogy pontosan honnan jön az olaj, csak hát bármi felcsapódik a motortérbe az útról akkor nem védi semmi a szíjat. Vagy csak járatni a motort az udvarban. 

Pedig lennie kéne furatnak , van az olajszivattyú főtengely szimeringnél is .  A vezérmű tengelynél benéz az ember a szimering helyére , lát két lefele menő fúratott.  Az tuti hogy van mert akkor túlnyomás alakulna ki az olajnyomás miatt.  Az hogy vezérműtengely ház felszerelésekor elég könnyen eldugítható a pasztázással azt nem tudom csak valószínűsítem ,mert még ilyet nem csináltam .

Csak egy furat lenne (?)  

8 perce, zotya975 írta:

Nem hiszem, teljesen tiszták a kartergáz csövek a hengerfejtől a szívócsonk felé. 

Akkor még  az marad, hogy a szimering forgásiránya fordított , vagy  alatt levő két furat el van dugulva, ami a vezérműtengely csapágyának résolaját onnan  elszállítani hivatott.

Másra már nem tudok gondolni.

On 2019. 04. 20. at 15:35, nyemi írta:

Igen , és általában az a probléma hogy plusz levegő szökik be valahol a rendszerbe.  Ellenőrizd le először egyenként a vákuumról működő dolgokat.

Íme egy rajz, hogy is mennek a vákuum , karter és üzemanyag  csövek .  Első sorban az alapjárati kihagyásokat (4. hengernél fordul elő) : a fékrásegítő átszakadása a csövének  sérülése  és a rá menő vákuum csövekbe beszívott plusz levegő okozhatja. 

11 órája, zotya975 írta:

Hát nem jött össze a szimering csere, most is szivárog a veztengelytől az olaj. Mivel ez a tengely már volt bent és akkor nem volt vele gond, és nem túl valószínű, hogy két új szimering is hibás gyanús hogy a házzal van gond, ha szerencsém van akkor körbekenem a szimering-alu illesztést pasztával és jó lesz. 

Szia . Nincs túlnyomás a szelepfedél alatt, vagyis a karter gáz rendszerben ? Akkor birok csak ilyen csökönyös szimeringen keresztüli szivárgást elképzelni.

21 perce, hazi1966 írta:

Szia-Ezt nem is tudtam.Nekem azt mondták,hogy a zárnyelven állítsak.És ez beszokott jönni,hogy ne zörögjön a hátulja.

Én is úgy jöttem rá hogy ferde volt az egész ajtó egy kicsit. A sarkoknál levő gumi pogácsák közül a jobb oldali rendesen felfeküdt de a baloldalinál volt vagy 3mm ha teljesen be volt csukva.  Meg az  illesztéseken  is látszott hogy hanyag volt a szerelés. Én ezért kizárásos alapon  csak a zsanérokkal próbálkozhattam .