nyemi

13 órája, daykiller írta:

C3 részecskeszűrős motorokba való. Ezért is felesleges, mivel némelyik motorolaj adalékból kevesebb van benne, mint B3/4 és társaiban. Ez akár még káros is lehet a motorra. Tehát Dexos2-es C3-as ACEA besorolású olajat semmiképp ne önts az A3/B4-t igénylő motorba. A C3-as az egy külön kategória pont a DPF miatt.

Igen  meg a benzines katalizátort is védi. Amúgy  2004 előtti ACEA A3/B3-B4 nem volt annyi adalékkal feldúsítva mint most , ezért az GM Dexos2 szabvány ahhoz igazodva a mostani C3szabványhoz kapcsolódik .

Avagy nincs A3/B3-B4-es Dexos 2 Olaj.  Az alacsony  közepes (MID) adalékoltság a  Dexos2 szabvány velejárója.

LIQUI MOLY  olaj iskola

u.í. Bocsánat javítottam : Közepes adalékolású , szóval így is tisztán tartja a motort és nem teszi tönkre a katalizátort.

10 perce, daykiller írta:

X-es motorokba már 5W40 kell. Egészen 2004-ig. ACEA A3/B3 vagy B4. C3 teljesen felesleges. Dexos2 sem kell, csak 2010 után kötelező azt venni. Mobil Super 3000 X1-nél figyelni kell, mert ott csak a dízel kapta meg a GM-LL-B-025-ös jóváhagyást, a benzines nem.

Szia. Oké 5w40-es bár mint ezelőtt írtam ezek az osztályok nem sok mindent árulnak el az olajról, mert olyan nagyok az átfedések.  Az ACEA A3/B3 vagy B4 és C3-as között meg akkorák a különbségek ,hogy ha a Dexos 2 most a C3-hoz kapcsolódó szabvány és visszafele is érvényes  mindenképp Dexos2-est kell alkalmazni  mert a múltat megváltoztatni nem lehet.

Amúgy én úgy tudom, hogy mostani "ACEA A3/B3 vagy B4"  nem a 2004 előtti " ACEA A3/B3 vagy B4". Volt valami változás akkoriban ACEA-éknál.

Ezt meg kell hallgatni.

45 perce, Róóóbi írta:

Amit most raktam bele (Valvoline Synpower), ez az adatlapja szerint ACEA A3/B3, A3/B4; API: SM, SN/CF. Igaz a Dexos2-t nem teljesíti. Viszont nincs rossz hangja tőle, az meg hogy 5000km után milyen lesz, majd kiderül. A Mobil is 6-8000 táján kezdett "elfogyni".

Ja ja pontosan. Enyémbe most  k.b. 5 ezer van  még fogjuk rá, hogy csendes.   De a haverom karavánjában  is ugyan az 5w40-es japán olaj van, és  az már 8 ezer körül járhat . Hát mondtam  neki cserélni kéne mert olyan hangja van motornak mint ami már szét akarna esni.  Erre mondja, hogy kibírja az 10 ezerig , mert most öntött rá egy litert friss olajat.  Nem tudom de régen (2001) amikor még egy 1,4es Opel Combo-t hajtottam egy cégnél, én nem emlékszem ilyenekre .  Pedig  akkor mi  Mobil 1   olajat használtunk.  Az a baj  hogy semmi nem a régi már.

44 perce, tuskes írta:

Valaemelyik adaton nem frissítettek.  

Én úgy voltam vele, hogy télre nem árt. Mire kitavaszodik, vagy akár nyár elejét elérjük, bőven kell majd cserélni ismét, így nyárra meget bele a 10W40-es. 

Hát nem tudom de nekem valami nem oké és annyiféle olaj van. A lényeg, hogy  én szeretném az önteni az autómba ami bele való (x14NZ). Opelnál a 2010 előttiekbe 

GM-LL-A-025 (Benzin) GM-LL-B-025 (Dizel) szabvány volt érvényben , 2010 után felváltotta  a Dexos 2  ami teljesen kompatibilis a régi szabványokkal.

Most ez igaz, van nem, ki tudja?

Angolul így  van  leírva a Motul 8100 X-clean 5W40-es adatlapjában.

"GM-OPEL dexos2TM standard is suitable for the whole range of GM-OPEL Diesel engines

(including DPF versions) and most of Gasoline engines from Model Year 2010. Also, GM-OPEL

dexos2 TM fully supersedes and replaces the previousGM specifications: GM-LL-A-025 (Gasoline)

and GM-LL-B-025 (Diesel)."

Szóval akárhogy is nézzük  Dexos 2 kell bele ha nincs 10W40-es akkor 5W40-est lesz benne. Még mindig jobb mintha valami szabvány nélkülit raknák  bele , nem?

3 perce, Róóóbi írta:

Ez gyóó!

Érdekes, én még az életben nem tettem bele 5W40-est.. 

Pedig nyugodtan beleteheted sőt.....

Mert API SN-5w40-nek  melegen  100°C levő  viszkozitása lehet vastagabb is, mint egy  gyenge minőségű (API: SL) 10W40-es olajnak ,

és így  jobban is fogja csipegetni.  Meg kell nézni az adatlapját, én ezeknél az öregebb járműveknél 14 mm²/s-nál   nem mennék lejjebb.

A másik meg hogy miért is kell bele Dexos 2-es. A habzás avagy az olajba kerülő levegő keveredési tulajdonsága.  Mert ha a hidrotőkékbe  a habzás miatt levegő buborék kerül összenyomhatóvá válik,  ami vezérmű tengely kopás  és  ugye csattogást okoz.

16 órája, tuskes írta:

Akkor jó lesz az amit tettem bele.

Persze ott van a listában tökéletes :).     De nem is az, hanem  ami most jelenleg még az enyém be van:  5w 40 japán olaj . Az adatlapján az ajánlások között ott

van "GM Dexos 2", de a listában meg nem látom.  Akkor hogy is van ez?

A jelenleg érvényben lévő Dexos 2-es  lista.

14 órája, tuskes írta:

Szia! Én nem igazán értem ezt, nyilván mert nem töltöttem vele heteket..... A korábbi Mahle szűrőt amit belinkeltél, illetve fotón mutattál, azt nem látom a felsorolásban az autómhoz valónak. Pl.: https://www.autoalkatreszonline24.hu/mahle-original/2681147 A K&N szűrőnél úgyszintén ez a helyzet, de azt már nem tudom hol találtam, a Boschból egyiket sem találni max Amazonon. Ezzel azt hiszem nem vacakolok, marad az eredeti, abból kapni könnyedén. Olajat kap nagyon jót, szűrőt pedig nem teszem ki akkora igénybevételnek, hogy ürtechnikás kelljen, eddig is gondos voltam vele. Az adalékokkal kapcsolatban továbbra is fenntartásaim vannak, még talán egy újabb, nem kopott motornál átbillenne a mérleg nyelve, itt viszont magam nevében, pénzkidobásnak gondolom.  

 

A visszafolyás gátlósból nem fogsz olyat találni ami az Opelhez ajánlanak mert abba  gyárilag nincs. Ami típusokat írtam azok méret és a felcsavaró menet helyesek avagy felrakhatóak lennének.  De nem kell mert az olaj felülről ömlik a szűrőbe így az nem tud kiürülni,  csak a  szivattyúhoz menő a szívókosártól jövő cső .  Annak meg nem tudunk mit csinálni.

Az OC 93  azért  nem találod az autódhoz  mert az a dízel Opelhez való a benzineshez az  OC90-est fogják ajánlani  persze kiesebb felületű szűrő papírral a belsejében (852cm²). 

Van 93-nál  még durvább is, az OC 81 -es annak a szűrő felülete 1500-1600cm² körül van , de azt már én is túlzásnak tartom :).

Az adalék rátérve nem szeretnélek én rábeszélni , de írod,  hogy van olaj fogyásod,   azt lehet hogy megfogná.  Amúgy a  Molibdén diszulfidról  (MoS²)  lenne szó , ha úgy ismerős "Fimol"  régen az  volt a neve .  Megint kezdik elővenni mert a új motoroknál ahol  "Long Life "  olajokat használják fellépet egy un. Low-Sped Pre-Ignition:idő előtti  öngyulladás alacsony fordulatszámon amit  feltehetőleg az olaj okoz . Ez a Molibdén adalékkal  teljesen kivédhető. Az  hogy miképp tudja megakadályozni még  nem teljesen tisztázott,  de működik . 

11 perce, il lupo írta:

Sziasztok!

 

kérdésem az  lenne , mi a véleményetek az insignia 2.0 t motorrol?  2012 évjárat. ilyet szeretnék de nem tudom vannak e esetleg tipus hibák. előre is köszönöm a válaszokat

Ez a legsúlyosabb problémája.

10 perce, Barret írta:

Igen a képen lévő kis "csöcs" jó helyen van, és úgy raktam össze hogy kipucoltam a kartelgáz szűrőjét is sőt azon kívül van még 2db teljesen tiszta is .

Hát akkor a tolómérő szárával meg kell él-vonalzózni az alumínium tömítő felületet. Mert lehet odacsaptak neki kalapáccsal és  ezért nem tömít. De így mindenképp pasztázni  fog kelleni. Alumínium szelepfedélhez én még gumi alapú tömítést nem láttam, de mondjuk nem is kerestem  mert az enyém műanyag  :).

1 órával ezelőtt, Barret írta:

Sziasztok 

F-astrára (8v es benzines,1,6 os de 1.2től 1,6 ig elvielg mind ugyan az )  Alu szelepfedélhez lehet kapni parafa helyett  műanyag tömítést ?  Azt tudom hogy a műanyag szelepfedélhez kell gumi , de mivel nem hajlandó a 3. szelepfedél , új tömítéssel kb 2 hónapnál többet bírni úgy hogy alig használtam. Szóval meguntam veszek rá egy alu szelepfedelet ha lehet kapni hozzá gumi tömítést a parafa helyett meg az egy vacak találmány  eddig akárhova olyat raktam fojt az olaj , + pasztázni nem szeretném. 

Gondolom a karter gáz csövek tiszták , de nézd meg a fedélbe levő olajlecsapatót is hogy nem koszos e , úgy hogy visszafele belefújsz a csövekbe.    A műanyag fedélnél a tömítésen  van egy hely meghatározó kitüremkedés , hogy helyesen lehessen berakni. Arra figyeltél hogy fedélben a helyére került? Lásd Kép:

On 2019. 01. 02. at 12:31, tuskes írta:

Ez az olajszűrő tudja azt amit nagyon kerestél? Mármint van benne egy membrán, ami alapesetben elzárja az olaj visszafolyását? 

Szia. Nem ez nem rendelkezik visszafolyás gátló szeleppel csak megemelt szűrő felülettel (1300cm²)és minőséggel.

Az eredeti GM se rossz mert annak is 1105cm² a  szűrő felülete.

Amiben visszafolyás gátló  lenne és jó minőségű  az Bosch D3331  vagy 3331 vagy K&N PS1001-es  típus  , és ez utóbbit bírtam csak beszerezni de még nem raktam be.

On 2018. 12. 30. at 9:05, tuskes írta:

Nem látom át a különböző jelölések közötti különbséget. Az adalékokban nem annyira bízok. Igaz, 1x már tettem bele Xado-t próbaképp. Különösebb gondom nem volt a Castrollal, csak úgy voltam vele, lehet még jobb attól is, ezért próbálkoznék. 15 000-es csere alatt azt gondolom, nem baj ha tesztelgetek, persze nem gagyik között, ezért kérdés most mit tegyek bele. Érdekes, gyártó szerinti ajánlásban 5w50 - 5w30 - 5w40 van, ami tudom hígabb, de tél van, lehet kipróbálnám. Kérdés milyet? Árban nagy különbségek nincsenek. Nekem mondjuk télen is sok városi rövidtáv van, tehát ésszerű lehetne egy 5w40 választás, vagy 5w30 mert igazán nagy terhelésnek nincs kitéve, viszont figyelembe véve hogy már kopottas a motor, mégsem jó választás a 30-as csak a 40-es?   

Szemezek a Castrol EDGE 0W-40 A3/B4 olajával, és a Valvoline 5w30 SynPower -el, még nem tudom melyik legyen. 

Akkor mindenképpen Dexos 2-s   és C3-as  (igen benzinesbe), meg  5W40-es szerintem bőven elég .

Íme egy elég durva konfiguráció :).

A MoS2- ről adalékról  meg annyi jót olvastam , hogy nem bírom nem kipróbálni.

Esetleg valakinek valami gyakorlati tapasztalata van  e téren?

Sikerekben Gazdag Boldog Új Évet Kívánok mindenkinek.

7 órája, tuskes írta:

Most nem annyira örülök hogy ebbe a topikba tévedtem, mert gyors visszanéztem mikor volt olajcserém, és 14 000 már belement pár hónap alatt. Eddig Castrol 10w40-t használtam, gondoltam kipróbálom az Eneos 10w40-et. Utóbbi nem vállt be, sokkal többet eszik belőle. A motorban óra szerint 418 000 km van, úgyhogy most gondolkodhatok ennyi futással, és már kopottas motorral vajon mit tegyek bele.... 

Hmmm....fúra, pedig az Eneos még sűrűbb is szerintem (C3-as) , jó nem sokkal.  Hát akkor csak vissza a Castrol-hoz  nem?

Esetleg még egy ilyennel megfejelni ,  a 125milissel ?

1 órával ezelőtt, zotya975 írta:

Ugye ez volt az opel első injektoros motorja ha jól tudom a karburátoros után, a kadettek utolsó szériáiban már volt ilyen a karbis 14nv-ből átgyúrva , az astrák legelső példányaiban még előfordult a karbis motor is. Lehet hogy túl kezdetleges ez a motorvezérlő a probléma kezelésére, aztán mivel tovább léptek más motorok felé ( injektorsor, majd 16 szelep) nem is fejlesztették. 

Én viszont azt vettem észre hogy 7-8-fokban jobban húz a motor mint hidegben 0-fok körül. Ugye bejött egy új jeladóm ami  a beszívott levegő hőmérsékletét figyeli, esetleg ez lehet hibás? Hibakódot nem dob, vajon ezt is ki lehet mérni mint a vízhőfok jeladót? Nem olyan olcsó hogy csak úgy potyára vegyek.

https://opeleseknek.hu/opel-kulso-levegohomerseklet-erzekelo-motorvezerleshez-astra-f-corsa-a-14-16-8v-benzin-gm-gyari-1238989

Én is erre gondolok ,hogy ez volt a legelső motorvezérlő ami a  előgyújtás vezérlés is kezelte , és lehet nincs kellően még levédve zavarok ellen. Megpróbálok szerezni egy elosztó fedél sapkát  aztán majd meglátjuk.

Igen méréssel mindenképp  megállapítható a hiba.

Csak azt nem tudom mi végzi a mérést.

Vagy dióda mér , az így néz ki:

Van NTC  ami  meg így:

Kb. 5mm átmérőjű 2mm vastag  kis alkatrész, oldalaira forrasztott kivezetésekkel , ami hőmérséklet növekedésre csökkenti az ellenállását .

Hajszárítóval  fújva  kipróbálható szerintem , hogy dolgozik e.

1 órával ezelőtt, zotya975 írta:

Na jó, de alapból nem szokott az alapjárati fordulatszám sem 1200fölé menni, a hibák elírásában meg gyakran találkozni 2000feletti és ciklikusan ingadozó alapjárattal, szinte pont úgy mint amikor diag módban meg van járatva az alapjárati motor. Cikkszámot kellene tudni abból szerintem kiderül milyen autókhoz-motorokhoz jó az elosztófedél. 

Az biztos , hogy valami vész üzem módba  van a rendszer és egy gyújtás ki-be kapcsolással kiugrasztható belőle.  De mi okozza ezt  és esetleg, hogy lehetne védekezni ellene?

Azért is nem írtam, hogy mondjuk a hőfok  érzékelőnél van a hiba, mert szerintem  mindenütt avagy meg van hülyülve a vezérlő. Ezért gondolok most már egy olyan okra ami minden Opelban van, ami  szenved tőle. Ez ugye most az elosztó, szikráival,  elektromos impulzusaival együtt. Annak idején még ifjú telefon szerelő  koromba , hajtottam egy 1,4-es  Opel Combo-t , az is központi injektoros volt de nem elosztós.  Emlékszem  reggeli hideg indításkor ha rögtön elindult vele az ember csak úgy "szaladt" gáz nélkül az automata dúsítás miatt.

De ha be melegedet ok volt minden, nem volt soha ilyen alapjárat "éneklős bohóckodása". Pedig amit az akkor kapott tőlem hú... tudnák mesélni(kézifék behúzva, kormány kicsap oldalra , 1-es tök gáz  és már megfordultunk a sáros úton a tanyasoron) .

Visszatérve a problémára  biztos hogy az ECU is fel van készítve erre a zavarokra,  csak lehet hogy nem elégé. Vagy  idővel sérül a belső védelme egy rossz elosztó vagy gyertya kábel miatt.

Szóval ezért is forszírozom a  ok keresést,  mert szerintem egy ecu csere  is csak "ideig -óráig"  jelentene  megoldás.

22 órája, zotya975 írta:

Hát vannak ugye fix dolgok a képletben, de sok a sötét folt. Az biztos hogy a fordulatszámot az alapjárati motorral állítja, és kábé 3000-ig képes emelni a fordulatszámot ha teljesen kinyitja a megkerülő csatornát. Az is biztos hogy a Hall jeladótól tud adatot kapni az aktuális fordulatszámról, és ha jól működik akkor a kétvezetékes vízhőfok jeladótól tudja hogy hideg a motor és emelt alapjáraton ( plusz dúsítással) kell üzemelnie ami kábé 1150-1200, vagy már normál értéken ami 850-900Fordulat/perc. Szerintem a pillangószelep poti nem szól bele, mert lehúzott csatival is üzemel a motor, csak gyengébb hiszen egy középértékkel számol, a lambda szonda hidegen nem játszik, így ez sem lehet a hiba oka. Map szenzort belepróbáltam többet is, nem javult, így azt mondanám hogy ez sem számít. Ezt így végig gondolva egyre inkább a motorvezérlőre terelődik a gyanú. 

Most már én is a vezérlőre  gondolok  csak kicsit más aspektusban. Többször elolvasva  esetleírásodat és a Kispotter  diagnosztikai hőérzékelés rendellenességével összevetve  a hőfok gomba feszültség átváltásának(50°C-nál) vagyis mérésének problémája merül fel bennem.  Valamiért nem jön létre a váltás és végig  működik a dúsítás és ezért  is magas alapjárat. 

Ezt okozhatja  valami külső elektronikus zavar  (angol szóval EMI)  ami mondjuk a gyújtás elosztó  kelt(magas fordulat= több zavar) .Azt hogy egy másik fajta vezérlőnél ez nem okoz problémát, azért lehet mert nincs gyújtás elosztó meg  lehet nagyobbra van méretezve vezérlőben ez védő egység vagy ugye még működik.  Erre amúgy kondenzátorokat vagy varisztorokat és  kétarányú szuppresszor  diódákat  (bidirectional suppressor diode) alkalmaznak.   Ráadásul (most nézem) az ecu  X14-es tápfeszültség csatlakozója  pont  elosztó mellet van . Sajnos az baj  ha az ecu tervezője  nem  gondos és  erre védelemre nem figyel , nagyon nehéz utólag kideríteni, tényleg  ez a probléma oka. Arra lennék még igazán kíváncsi  hogy az ECU csere valakinél bevált e ,, szóval megszünteti e teljesen a problémát vagy csak még ritkábbá teszi?

Ez volkswagen gyújtáselosztó . Nem tudja valaki hogy a fedél egyezik az Opelével .

Mert valami ilyenbe gondolkodnék , egy próbát megérne :).

12 perce, zotya975 írta:

Nekem általában hidegen induláskor csinálta és jellemzően akkor ha indítás utána egyből elindultam, ami a munkahelyről hazainduláskor volt jellemző. Ha otthonról indultam, ahol úgy nézett ki a dolog hogy: indítás, kapu kinyitása, kitolatás, kapu becsukása útnak indulás, már sokkal kevesebbszer pörgött 2-3000ezren a motor, de néha még így is, és ilyenkor csak az segített ha félreálltam, leállítottam, és újból elindítottam. Volt már cserélve a komplett gyújtás rendszer, alapjárati motor, Map szenzor, injektorszelep, benzinpumpa, a pillangószelep poti, és a hall jeladó nem, de a poti nem hiszem hogy ilyet okoz, mert anélkül is stabilan jár a motor. Még nem tudtam szétszedni a fojtószelepház két felét, hogy ott megnézzem nincs-e valami szakadás a tömítésen, mert a T40-as kulcsnyílású két csavart nem tudtam megindítani. Egyéb helyen ilyen jelegű probléma kizárva lett, bár nem is hiszem hogy ez csak esetleges gondot okozott volna és nem állandót. 

Köszönöm  a leírást ,teljesen ugyanez "szitu" volt a nálam is.  Délutános műszakból jöttem haza . Már menet közben éreztem, hogy nem nagyon van  motorfék  és sebesség váltáskor sem esik le a fordulat .

Ahogy az utcánkba befordultam , második fokozatban már nem is nyomtam a gázt , vitt vagy 100 méter majd a bejárómra befordulva megálltam. Kivetem üresbe  és hallgatóztam  pár másodpercig.  Hát pörgött rendesen ,  2,5 ezerrel  biztos.  De ahogy mondom kiszállok kinyitni a kaput , behúztam a kéziféket . Na abban a pillanatban visszaesett az alapjárat  normál értékre.

Na most attól, vagy hogy éppen  akkor állt valami helyre benne, az nem tudom. De nagyon meglepődtem.  Mindegy, most majd jobban figyelem  és ha bejönne legalább bírnám  kezelni.

Nem tudom Kispotter hogy áll a dologgal ? Mert jól emlékszem  ő szerzett egy másik motor vezérlőt,  és biztos van ez ügybe új információja. Hátha erre jár és megosztja velünk.

Mert én már abba sem vagyok biztos, hogy ugyan olyan típusú motorvezérlő cseréje  megoldaná problémát. Túl általános, avagy gyári hiba lehet ez központi injektoros vezérlőknél.

1 perc, zotya975 írta:

 

Nekem most az átépítés után abszolút megszüntek a c14nz-ra olyan jellemző alapjárati problémák, felpörgés, ingadozás..stb. Mivel a Map szenzoron kívűl minden más lett a motoron, így elég nehéz kiszűrni hogy pontosan mi volt az oka. 

Minap az enyém megint elkezdte.     Hazajövet megálltam a nagykapu ellőt , és behúztam a kéziféket és, hogy a lámpája kigyulladt abba a pillanatban helyre ált az alapjárat.

Na most mi köze az alapjáratnak a kézifékhez(?) ááá.....  kész agyrém  

11 órája, Lajos12 írta:

https://drive.google.com/file/d/1aZ50wjG4m8HrX0KBWxWrCjnEF-9cyrdJ/view?usp=drivesdk

Az alapjáratomról egy kis videó (93 MB, mobilnettel óvatosan)

A lényeg, hogy tartja kb. 1000 fordulaton és néha elejti, hörög picit majd visszaemeli. 

Esetleg volt-e ilyen valakinek? 

Üdv.

Szia. Alapjárati motor volt cserélve?  Amúgy meg próbakép meg lehetne  csinálni egy,  pillangószelep alap beállítást: Gyújtás ráad-- gázpedál kinyom ütközésig-- megtart(2mp)--felenged- majd gyújtás levesz.  Ezt a procedúrát csináld meg  vagy  háromszor, majd gáz nélkül indítsd be az autót. Helyre kéne állni az alapjáratnak "elméletileg".:)

Én tapasztalatom, ne akarjatok LED-es   világítást, mert a szemetek bánja.   Csak olyan helyre ajánlom ahol csak azért kell fény, hogy például orra ne bukjál. Olvasáshoz halogénes sima izzó - szereléshez és más tevékenységekhez meg  kompakt fénycsöveket használok. A LED-el az a baj hogy nem széles spektrumú a fénye avagy csak egy meghatározott frekvenciában sugároz( monokromatikus fény ), ezért is fogyaszt  keveset.

u.í.:Ezt találtam , és   már magam se tudom mit higgyek. Az azért látszik hogy a hagyományos és halogén fénye hasonlít legjobban a napfényre.

Sziasztok . Egy érdekes link:A lényeg hogy magas Szulfáthamu és TBN (1-1.5%- 9-12mg KOH/g) tartalmú olaj használatánál magas hőfokon kopogásos égés léphet fel ami tönkreteheti a motort.

Egy másik link ami jobban tárgyalja!

Megoldás: ACEA C3 DPF

7 perce, daykiller írta:

Akkor tisztázzuk. Régebbi, ALDL csatlakozós Astráknál és Vectráknál a "G" kivezetés az mindennel közös kommunikáció. Ott sem egymással kommunikálnak, hanem a Tech1 vagy 2-vel tudnak. Ha megnézed a régebbi, 94-es rajzokat, amikből te is képeket közölsz, ott ha megnézel bármilyen eszközt, ami kommunikálni képes, akkor látod, hogy van egy közös kivezetésük, ami a G-re megy. Na ez az OBD2-vel változott. Ott már minden eszköz külön szálon kommunikál a rádugott diagnosztikai eszközzel. A motorvezérlő a 6-os, az immo a 3-as érintkezőn.
Mutatom:

Tehát ebből is látszik, hogy az X13/3-as érintkező az OBD2-be megy. Régen ez volt a "G". Motorvezérlőnél az X13/6. Ez is régen a G volt.

Illetve bejelöltem, hogy van az immo bekötve. 6-os lábán jön be a sebességjeladótól a vezeték, a hetesen megy tovább a motorvezérlőbe, illetve a 2-es láb párhuzamosan a check engine lámpára kötve. Előbbi a motorvezérlő B10, utóbbi a D10 lábra van kötve. A példában egy X16SZR motorvezérlő van.

Tehát, ha kiveszed az immo-t a gyújtáskapcsolótól és netalántán be is indulna a motor, nem lenne sebességjel a motorvezérlőnek.

Ja értem    nekem  ODB2-es van .  Be van kötve  4-5, a Test -16-os  +12V,    a  3-as  mert van IMO-m  és a 6.-7-es.  A 12-es nincs mert nincs légzsákom. Ez eddig Ok, de írod hogyha a ECU-val akarok kommunikálni a "6" lábat kel használni .  De miért nem a "7" hisz az   K-line ?

14 órája, daykiller írta:

A pirossal bekarikázott kötések valójában úgy vannak, hogy egy érintkezőbe kettő vezeték van összesajtolva. Ezek nem igazán szoktak kontakthibásak lenni.
Továbbá az X13-as csatlakozó az ALDL csatlakozó, később OBDII. Tehát semmi köze az immo-hoz.
Az indításgátló a sebességjeladó és a check engine izzó vezetékein keresztül kommunikál az ECU-val, illetve az utóbbi miatt tudja villogtatni a check engine lámpát. Az X13-as csatlakozó 3-as vezetékén lehet kommunikálni magával a kódfelismerővel, ami gyújtáskapcsolónál van.

Nem akarok vitatkozni de van egy ECU-m  csatlakozókkal  pár centis  vezetékekkel. Csináltam egy rajzott hogy mit is derítettem ki.

-A  C14-es kivezetés(fekete-fehér) tápfeszültsége a MAP szenzornak és fojtószelep érzékelő potinak. Egy vezetéket látok a csatlakozón, valahol a kötegben szétágazik kétfelé.

-D1-D2-A11-A12 Test vezetékek  és az ECU-n belül is összekötve! D1 vagy A12 elég testelni de ha mindkettő megkapja az se baj (4-re a másik 3-as test pontra megy!).

A B3-D6 test vezetékek külön kapnak testet ezeket mindenképp le kell ellenőrizni(a motoron levő , 4-re a másik 3-as test pontra megy, rajz szerint!  Vezérmű keréknél(?)).

-A B3-D1-nél vannak a csatlakozóban duplán a test vezetékek, és  gyújtás árnyékolásai vannak rákötve.

-A B1-C16 állandó +12V (30)  ECU-n belül is összekötve.

-A6-D5  a HALL tápfeszültsége a kapcsolt +12V-ról (15) ECU-n belül 100Ω keresztül kapja meg.

-Az A11-D2 -ről ECU csatlakozójánál csak egy -egy vezeték jön le , szóval csak lenni kell valahol elágazásoknak, hogy mind a négy szenzor megkapja testet.

Ő  csak villogtatni tudja  a csekk lámpát  szerintem , mert ha azon kommunikálna villogna a lámpa.

Inkább   a "G"  kivezetésen mer oda ECU  "G"-je is be van kötve. Nem?

11 órája, ekotek írta:

Igen, X16XEL a drága. 

Jaja, mindezek vannak, de nem tudom hogy melyik és miért okozhat ilyen hibát.(mármint a sok biszbasz közül).

Olyan mintha elvennék a benzint, a következő pillanatban meg rá adnák és ezt egymás után(vagy ugyanez a gyújtással). Kopogás érzékelő az csak gyújtási időpontot állít,a gyújtást el nem veheti teljesen ugye? Feltételezve hogy ha az lenne a ludas. Mondjuk ha széthúzom a csatiját akkor ki tudom zárni a képletből.

A kopogás érzékelő egy piezó kristályos mikrofon ami relatíve "nagy" és  meredek feszültséggel dolgozik . Ő maga nem hiszem hogy beázott de a csatlakozását mindenképp nézd meg (fújd ki levegővel). Még az EGR szelepben (Y18) is van helyzetérzékelő potenciométer, ami nem hiszem, hogy beázott de csatlakozóját azért néz meg. Több tippem   nincs.