zoloj

Na ez érdekes...nem csak a gyertyahézag volt a kínja egyébként? Próbáltátok változtatni a csere előtt? Arra gondolok, hogy esetleg a nagyobb vezérműtengely és a gyári motorhoz való gyertyahézag nem akart jól együtt működni. Gondolom a LET-nél kisebb a hézag, meg talán hidegebb gyertya is.

http://www.deltaintegrale.com/details.php?Clv=3&C1=1&C2=12&id=24164 Azt írja, hogy megnövelt szilárdság 12.9-re. Tehát a gyári feltehetően 10.9.

ARP talán 1500MPa környékét tudja, egyszer számolgattam, de nem biztos. 12.9nél erősebb igen. Nem tudom, hogy megéri-e az Integrale csavar. Nekem ennyit nem érne, az tuti. Ha az enyém lenne maradnék a gyári csavaroknál, jól összerakva nem lehet semmi gond. Szerintem.

Milyen rugókról és szeleptányérokról van is szó? M10x1.25 12.9-es méteres menetes rudat sem lehet kapni szerinted? Biztos nem olcsó, de gondolom kapható. Nem ez volt a meghúzási nyomatékod? wegapower írta nem olyan régen. Első lépcső 25Nm, de az így nem sokat jelent. HF1 25nm 2 90 fok 3 90 4 90 5 45 Nem hiszem, hogy jó ötlet eltérni a gyári értéktől egyébként. Személy szerint én lehúznám a csavarokat aztán megnézném, hogy mindegyik kb. ugyanolyan nyomatéknál kattan. Itt a 12.9esre javasolnak 72-90Nm, 8.8as 42-53Nm: http://muabra.sze.hu...yok/Anyagok.pdf A 10.9es valahol középtájon van. Nagyon figyelj, hogy a menetek tiszták legyenek!!! Csak így lehet pontosan akkora feszültséget beállítani a csavarokban, ami az előírásnak megfelel. Csak így fogják a megfelelő mértékben összeszorítani a tömítést. Megnövelt kompressziónál értelemszerűen még nagyobb a nyomás a hengerekben sűrítéskor. Türelmesen, igényesen szabad csak összerakni.

Dbilas a 280as 11mm-t emelő tengelyéhez már nem a gyári rugókat javasolja. De tényleg sokan használnak ilyen tengelyt gyári rugóval, ritka a rugó törés. Ha eltörik az vihet mindent gyakorlatilag, rossz esetben. Hajtókarcsavaroknál a helyzet az, hogy lehet, hogy jó sokáig problémamentes, aztán egyszer csak megnyúlnak és megvan a baj. SBD épített már pár motort, 292lóerős c20xe-t is, emiatt szereltem be én is ARP-ket, a gyári 10.9-hez képest sokkal-sokkal erősebb. Nekem is bírta egyébként 7500ig, bár sokszor nem forgattam odáig gyári csavarokkal, nem akartam kockáztatni. Pláne ha valamiért még tovább is forog egy nagyon rövid időre. Angoloknál ahol több pörgős XE van, sokszor volt ilyen gond. De mindenki azt csinál amit akar :icon1: . Hengerfejtömítéssel nálam is volt baj, de inkább szerelési hiba volt, meg a régi csavarok okozták. Szerintem, ha a menetek tiszták, nem sérültek, a csavarok újak és a nyomatékkulcs is pontos, akkor 100Nm-re húzva mindegyiket nem lesz baj velük soha. Nem is szoktam követni a gyári meghúzási előírást, nem tetszik. Inkább kisebb lépcsőkben húzom le, kevésbé torzul úgy a hengerfej, meg külön-külön a csavarokon is kisebb a terhelés lehúzás közben, szerintem. Ja feltételezve, hogy a blokk tömítő felület tiszta, sérülésmentes és egyenes. Ugyanez a hengerfejre is. Nem tudom, hogy van-e értelme gyertyát cserélni, azt sem értem minek tettél bele LET gyertyákat. Meg, hogy mi az összefüggés a gyertyák és az injektorok között. Az sokkal inkább hőmérséklet, gyújtóteljesítmény és hasonlók kérdése. Öntisztulási képesség --> hidegebb melegebb gyertya, túl nagy elektródabenyúlással nem fog e öngyullasztani, lesz-e stabil szikra hidegben is indításkor stb.

Az a szívósor nem egy nagy szám valóban, ahogy az összes gyári elég harmatos. De hát gyárilag nem a nagy teljesítmény volt a cél...

Saját tapasztalat: Az olajpumpát én teszteltem már jó párszor, versenypályán is. 7500-7700rpm nálam működött kb. Már elkopott volna a motorom réges régen, ha nem bírná. De azért mindig félek, hogy mondjuk kanyar közbeni tiltásnál, nehogy ellibbenjen az olaj a felszívócső alól... Itt van szó az XE-kről: http://www.sbdev.co....hVauxhallXE.htm Itt SBD azt mondja, hogy ARP hajtókarcsavarokkal 7750rpm biztonságos, tehát meg sem említik az olajpumpa kérdést... Ezt már írtam, megnyúlik a gyári csavar, elmegy az olajnyomás én innen nincs megállás. Amit olvastam okosabb külföldiektől, hogy 8500rpm környékén van olyan gond, hogy a hengerfejből nem folyik elég gyorsan vissza az olaj a karterba. Mindezek ellenére, ha van rá lehetőség érdemes cserélni a gyári sok fogas pumpát Ecotec 7-8fogas pumpára. Gyári XE pumpa: http://i227.photobuc.../Image000-2.jpg Újabb pumpa: http://www.astra-mk2...lpumpz20let.jpg Ilyen pumpa van a 2.0-s, 2.2es Z20LET blokkon, azt mondják +30%-ot szállít. Továbbá könnyen lehet portolni az olajzó rendszert is, akár csak a pumpánál. A fogaskerék alatt van egy nyílás ahol az összes olaj áramlik a blokkba nyomás alatt. Ott valamilyen lekerekített kilépő él biztosan sokat segíthet, ugyanígy a blokkba való belépésnél. SBD árul hozzá forgácsolt fogaskereket a gyári szivattyúba illetve nylon nyomásszabályzó szelepet, ami nem szokott nyitva maradni. Sokat segíthet egy ilyen, érdemes megcsinálni:: http://product-image...t-sump-pan.jpg Szeleprugók: Elvileg szerintem a Risse 280as tengely (ha olyanod van) ahhoz már kellene erősebb szeleprugó... Szeleprugók gyári tengellyel meg nem túl nagy emelésű, nem túl agresszív tengellyel mehetnek 8000ig is, ha addig kitart az erő. Gyártók megadják minden esetben, hogy kell-e erősebb rugó, vagy megfelelő a gyári is.

Hello! Az első idézet az 59. oldalon van. A második a 65. oldalon. Portolt? Nem portolt? Tulajdonképpen nincs vita. Leírtad ugyanazt amit én is, újat nem mondtál. Ettől függetlenül tartom, hogy nem muszáj megemelned a 196Nm-s csúcsot, sem fordulatszámilag sem nyomatékértékben. A 100Nm-s emelést még mindig elképzelhető ugyanúgy 8000rpm-en, ahogy harmadszor is írom. Nyilván 196Nm-re ráemelni a 100at lehetetlen 2000ccm-ből, példa nélküli. A kalkulátor érdekes, ezek a negyedmérföldes saccolt dolgok, vagy jók vagy nem. Benne vagy egy rajtolás is, ami elég nagy bizonytalanságot hordoz. Meg igazából a légellenállással sem számol valami jól. Akkor már jobbnak tartok egy Mr. Dyno-t, ahol három fordulatszámpontból közelíti az exponenciális alakú légellenállás görbét. Ezzel és a léghőmérséklettel kompenzálja a jármű tömegéből és a mért gyorsulásból kalkulált keréken mért erdeményt, amit előzőleg a teljes áttétellel visszaszámolt főtengelyre és egy viszonylag jó közelítést ad. A DTM Calibra témáról semmit sem mondtál, rendelkezel-e ezektől pontosabb adatokkal. Illetve, hogy 280Nm felett lehet-e 2.5ös V6os szívó motor. Következő kérdésem, mi köze a 180-185 lóerődnek a 230Nm körüli nyomatékcsúcshoz? Nem lehetne mondjuk 200Nm és mellette 180lóerő? A gyári nyomatékgörbe jellegét nyugodtan el lehet felejteni épített motornál....Pont az a lényeg, hogy annak az eső jellegétől megszabaduljunk. A nyomatékcsúcs fordulatszámának emeléséről beszélsz, valóban. Nem rossz dolog az, kell a teljesítményhez. De akkor is csak szükséges rossz :icon1: . Nekem is körülbelül ilyen, nyomatékcsúcs 5800-6000 környékén, teljesítménycsúcs bőven 7000 felett. Először a kívánt teljesítmény kell kiválasztani, ahhoz csatornaméreteket számolni (a lehető legkisebbet) és hozzá beszerelni a lehető legkisebb tengelyt, ami pont elég a kitűzött célhoz. Így marad meg minél több nyomaték kis fordulaton és használható a motor nagy tartományban. Mondjuk ez sincs kőbe vésve, nagy csatorna, nagy szívósor kis tengely is működhet és fordítva. De jobb az első variáció. Nem létezik optimális beállítás egy tengelynél, felhasználás függő. A gyárilag megadott értékek irányadóak, de nem kell ott használni.

reddish: Mert, ha fizikáról van szó, akkor a teljesítményt a hozzátartozó legmagasabb nyomaték-fordulatszám szorzatával számoljuk ki. A nyomatékcsúcshoz tartozó fordulatszámon számoljuk a teljesítmény értékét a legmagasabb nyomaték és az ahhoz tartozó fordulatszám segítségével. De ez nem a csúcsteljesítmény értékét adja. Nyilván Te sem így értetted, téves információ ne maradjon a fórumon. Csak az felejtetted odaírni hozzá a c25xe-hez, hogy ez egy Vectra st 200-as, ami gyárilag is 250Nm körüli nyomatéka volt. A Risse motorsport is árul aranyárban 286Le motort, de érdekes annak is csak 244Nm nyomatéka van (c20xe). Maradjunk annyiban, hogy 100Nm nyomaték többletet elérni egy négyhengeres motoron még a tuningműhelyeknek sem sikerül. Ahol esetleg mégis, azt meg nem tudod megfizetni. X25XEI tulajdonképpen, 240Nm gyárilag. De szerintem attól még a fizika érvényben van. Maradjunk annyiban, hogy a 8000as fordulaton (gyárilag) ébredő mondjuk 100Nm-t fel lehet tornászni 200Nm-re. Ez +100Nm-t jelent, nem a nyomatékcsúcshoz képest, hanem a 8000en mért gyári értékhez képest. Ahogy ezt előzőleg is írtam. Akkor itt a pontos adatok: 420Le/11500 ford. , 280Nm/9500 ford. . Nem tudom, honnan valók ezek az adatok. Valóban nem jól tippeltem egyébként, ez az oldal 310Nm-ről ír: http://users.atw.hu/...data/engine.htm (nyilván a turbófeltöltés butaság, szívó motorok voltak) Nagyon egyszerű a dolog innen, 500lóerő 11650es fordulatszámon, pontosan 301Nm, kiszámítva (ez is 2500ccm). Tehát ez több mint 280Nm. Igaz nincs 330-340Nm, mint amire ezt megelőzően gondoltam. Ha neked van ettől eltérő hitelesnek mondható adatod, légy szíves tedd közzé. Akkor miért is tud a Civic lépést tartani a sokkal kevesebb nyomatékával? Mert a nyomaték drasztikus esése (ami teljesítmény csökkenést okoz, a magasabb fordulatszám ellenére is) 7600-nál következik be, mig az Astra-nál már 6000 felett. Nem. Az, hogy a B16A2 alacsonynak mondható nyomatékcsúcsa 7000rpm-re adódott, annak az az oka, hogy óriási szívócsatornák, keresztmetszetek, vezérlési értékek kellettek ahhoz, hogy a teljesítménycsúcs 160lóerő legyen. Tartósan utcai 1.600ccm motoron. Azért tud lépést tartani vele, mert a keréken mérhető nyomaték hasonló mértékű. A fizika mai állása szerint. De nem forog, mert gyárilag nem arra tervezték. Minek is forogna 8e-t, ahol már olyan nyomatékvesztesége lenne, hogy inkább lassulna, mint gyorsulna. Gyári motornál. Szerintem félreértettél, azt írtam, hogyha 8000rpm-en lenne 196Nm, akkor lenne forgós. Ez 220 lóerő feletti teljesítményt jelentene, kiszámolva. Nem egy olyan példány van ami ilyen teljesítménnyel bír 8000rpm-en, tehát ott igenis meg van emelve a nyomatéka 100 vagy annál több Nm-rel. Tényleg le kell vezetnem részletesen, hogy a nyomaték és főleg a nyomatékcsúcs mennyiben befolyásolja a teljesítményt. Majd hétfőn megírom, mert most nincs időm rá. Ha van rá időd mindenképpen írd le légy szíves, én sem tegnap szigorlatoztam mechanikából. Hátha rosszul tudom, tanulni soha sem késő úgy gondolom. Üdv

reddish: Ezek az adatok melyik motorra vonatkoznak? Ezek az adatok minden motorra vonatkoznak. Ez a teljesítmény számítás forgómozgásra vonatkoztatott formulája a P = dW/dt differenciális formulából származtatva. Ha a 175Nm@6000rpm példa számításra gondoltál, akkor az a c20xe gyárilag megadott csúcsteljesítménye és az ahhoz tartozó forgatónyomaték.. Hol emelsz 100Nm-t egy szívó motoron? 7000rpm-en emelek 100Nm-t egy C20XE-n, ahol gyárilag nem tud csak mondjuk 100Nm-t: http://upload.wikime...9b/C20xe_gr.gif De például egy jó erős C20XE (pl 250lóerős) 8000 környékén akár 200Nm-el is lehet erősebb a gyárihoz képest. Még a Calibra DTM V6 sem tudott 280Nm többet. Ez pl egy c25xe Irmscher motor 225lbft nyomatékkal. (225*1,35 = ~303Nm) http://i22.photobuck...0/Scan10009.jpg Egyébként feltételezve, hogy a DTM Calibra 420hp@10000rpm volt, az ahhoz szükséges nyomaték is 300Nm környékén volt. És az nem a nyomatékcsúcsa volt... (295Nm@10000rpm = 300hp) 10700rpm-en 275Nm ad 420lóerőt. Tehát az reálisan inkább 330-340Nm környékén lehetett csúcsban. A súly nem mérvadó, a nyomaték sokkal kisebb, ennek ellenére hasonló eredményt produkál a majd ötvennel nyomatékszegényebb Civic, mint az Astra. Hiába írom le, nem figyelsz. "Lásd Hondák ahol ritka a 4.4:1nél kisebb diffi, és 8000rpm-nél kevesebb fordulat." Keréken ébredő nyomaték= Motornyomaték * fokozat áttétel * végáttétel - veszteségek. A 150Nm-es VTI nyomatékából és a magasabb tartományban is dolgozó motorból hasonló végsebesség és gyorsulás lesz. Például az astra megy mondjuk 1esben 60at, ahogy a VTI is. Az astra ekkor mondjuk forog 6500at a VTI meg mondjuk 8000et. A VTI váltója sokkal nagyobbat szoroz, tehát a 150Nm-ből ugyanúgy lesz mondjuk 3000Nm keréken, mint ahogy a GSI hosszabb váltójával is. Így lehetséges, hogy 1.6os létére hasonlóan gyorsul. Ha a GSI is forogna 8000et és lenne ott mondjuk 196Nm (ami nyilván őrült sok lóerő) és még a váltó is olyan rövid lenne, mint a VTI-n akkor lenne pislogás... Igen, de ez már az egyéb gyorsulást hozó kategória. Ezzel nem lesz nagyobb teljesítmény, nyomaték. Elveszel a végsebességből a gyorsítás javára. Semmit sem veszek el a végsebességből, nagyobb lesz a teljesítmény, mert pörgés alatt azt értem, hogy nem csak úgy gyári nyomatékkal pörgeted 8000ig, hanem értelme is van, tehát ott is van erő. Pl a 3.72es váltómmal is bőven 230kmh felett tudott a kocsim, mert gond nélkül forgott 7000fölé 5ikben.

A dízel bmw sokkal kisebb áttételeken keresztül adja le a nyomatékát kerékre, tehát kisebb erő ébred ami által kisebb gyorsulásunk lesz (a = F/m Newton II.). Elméletben a dízelmotor karakteréhez jobban passzoló váltóval a 320D fog jobban gyorsulni, de a sokkal kisebb hasznos fordulattartomány következtében a végsebessége sehol sem lesz a benzineséhez képest. A normális végsebesség miatt elvileg a benzines 150lóerős autók (pl astra gsi) sokkal gyorsabbak mint a hasonló teljesítményű dízelek. Ennek van egy olyan oka is, hogy a növekvő sebességgel a menetellenállások ~négyzetesen növekszenek ami által a magasabb fordulaton leadott több nyomatékból több eredő gyorsító erő marad szintén keréken. Teljesítménynövelésnél nem az a cél, hogy a nyomatékcsúcsot kitoljuk!!! Ez csak egy szükséges rossz, mindenki olyan motort szeretne ami 1000-9000ig ugyanakkora nyomatékkal húz, még ha ezt a légköri 1bar-os nyomás körülbelül be is határolja kb. 135Nm/liter környékén. Akkor lehet értelmesen gyorsuló autót építeni, ha pl adott váltóhoz sikerül olyan nyomatéktartományt generálnunk amely minden váltás után a "jó" tartományban tartja az autót. Tehát nem feltétlen kell a nyomatékcsúcsot magasra tolni, sőt. Csinálhatsz 3-5000 között működő motort is, csak akkor ahhoz való váltót kell társítani. Persze a gyakorlatban a nagy nyomatékhoz tartozó fordulatszám emelkedni szokott, mert minden átalakításnak van egy szükséges rossz oldala is. Maradva egy C20XE-nél, ha mondjuk a gyári nyomatékértéket tudod 7000rpm-nél előállítani, akkor lesz körülbelül 196lóerőd. A kerék kerületén ébredő gyorsító erő ettől függetlenül [196Nm*összáttétel)/keréksugár - veszteségek. De esetleg a gyári nyomatékcsúcs értéked még meg is marad 196Nm 4800nál, csak tovább ki tudtad tartani. A legjobb megoldás, ahogy mondod rávenni egy motort arra, hogy pörögjön és ahhoz társítani egy rövidebb váltót. Ezzel marad az eredeti sebességlépték minden sebességben, viszont a keréken ébredő nyomaték jóval nagyobb lesz. Tehát jobban fogunk gyorsulni. Lásd Hondák ahol ritka a 4.4:1nél kisebb diffi, és 8000rpm-nél kevesebb fordulat. A képlet egyébként P = M * w (nyomaték*szögsebesség). P = M * 2*pi*n. Pl 175Nm*6000/60*2*pi = 109900W = 110kW ezt 1.36tal szorozva lóerőt kapunk, 150et körülbelül. A nyomatékemelés relatív, mert mondjuk nem a csúcsnyomaték megemelése a nagy dolog 4800nál, hanem mondjuk 7000nél emelni 50Nm-t vagy 100Nm-t. Abból lesz teljesítmény meg jó gyorsulás. Ha Tomoty 1.8asa forogna jó nyomatékkal 8200-t és lenne hozzá egy 4:1 körüli diffije, nem lenne gond nagy dízeleket alázni. Persze ez azt jelenti, hogy inkább 220lóerő körüli lenne az 1.8as motorja, ami meg tartósság szempontjából nem lenne túl nyerő.

Na ezt nem értem, leírhatnád nem leegyszerűsítve, hogy mire gondolsz. Nem lehet nyomatékot emelni? Honnan tudod melyik vezérműtengelyt mire találták ki? Az a képlet hogy néz ki pontosan? Egyéb értékek? Nyomatékcsúcs kitolásáról szólna ez az egész? Nyamvadt 14-24Nm??

Szevasz Én is a 0.6-t választottam volna. (vagy kevesebbet) Teszel majd fel képeket a csatornák végleges állapotáról? Az égéstérbe én jobban belenyúltam volna, szelepek mellett nem tudod picit kinyitni a tömítés irányába? Üdv

Így van, célszerű a kis kiállásokat, sarkokat eltüntetni. Ezek a kis kiálló élek sokkal nagyobb hőmérsékletre melegszenek, mert nagyobb felületen tudnak hőt felvenni, ezáltal a kompresszió során és még azelőtt jobban felmelegítik a beszívott levegőt. Ez annyit jelent, hogy könnyebben gyullad be a keverék a szikrától függetlenül. Itt kell különbséget tenni kopogás és öngyulladás között. A polírozott égéstér felé a keverék kevesebb hőt tud leadni, így nagyobb hányada fogja a kocsit gyorsítani. Pre-ignition (pinging): causes: Hot spots caused by carbon build-up on head or piston, overheating plugs, or heat build-up in sharp projections in the chamber. Detonation: causes: Fuel octane too low, CR too high, leading to uncontrolled combustion. Ignition over-advanced, and very high peak cylinder pressure. Inlet air temp too high. Poor combustion chamber layout. Effective CR (race cams) too high (excessive cylinder pressure). (Guy Croft: Modifying and Tuning Fiat/Lancia Twin-Cam Engines https://rapidshare.c...t.pdf|94693|0|0 ) Kipufogó csatornát szerintem nem érdemes durvítani, ott fontosabb, hogy könnyen kilépjen az anyag és ha simább a felület kevesebb hőt ad le. Ha kevesebb hőt ad le, akkor nagyobb a térfogata, tehát nagyobb sebességgel fog kilépni. Tomoty: http://www.diyportin...ing.html Ezt még mindenképpen gondold át, a kinyíló szelep mellett vajon az égéstér kontúrja mennyire korlátozza az áramlást? Lehet-e rajta javítani?

Akkor ez most azt jelenti, hogy a Teljesítmény Tuning nevű fórumban a legjobb adható tanács, hogy az egészet el kell felejteni? Ha jól összeszámolom én is nagyjából 500e-t költhettem motor tuningra, semmi pénzért nem raknék bele pl turbós motort, egyáltalán nem lenne olcsóbb, legalább is egy olyan megbízható, gyilkolható darab, mint amilyen a mostani motorom. A másik dolog, amiről már volt szó, hogy itthon sokan azt hiszik, hogy beszerelsz egy sportosabb vezérműtengelyt és a motor utcán használhatatlan, hogy nagy kompresszió nélkül nincs élet. Szerintem azért van ez a fórum, hogy aki hozzákezd az ne bukjon bele, próbáljunk tapasztalatot megosztani, meg azért, hogy senki ne higgye, hogy egyetlen alkatrész cseréjével elérhető nagy teljesítmény. Ha valakinek nincs rá pénze, hozzá se kezdjen, teljesen felesleges. De volt itthon például olyan x20xev amihez rendeltek egy külföldi csomagot (rally motorról van szó), és 260lóerőt sikerült összehozni, persze őrült nagy pénzből. Szerintem.

Itt azt írják, hogy az Ecotec blokkba beépíthető minden ami C20XE (én nem próbáltam mondjuk). Főtengely, dugók, karok és arra a hengerfej is. Persze önmagában a tengely csere például nem megoldható, ez nyilvánvaló. http://www.pngclub.c...block-on-a-20XE Volt migweb-en egy srác aki ecotec blokkra c20ne fejet rakott, az is működött. Ecotec tuning lehetne 850e amiért 136le-ből a srác csinált 204lóerőt (+68le). Ami sokkal érdekesebb, hogy 2000-7500rpm között használható a motor és mondjuk 2500nál már 200Nm felett teljesít, míg egy gyári ecotec valahol 188Nm környékén tud. Ez a nem mindegy szerintem. (Itt az előző linkre utalok) Használt cuccokból meg olcsóbban is ki lehet hozni. Például lemásolni egy lexmaul leömlőt, lehetőség szerint egy c20xe-t. Gyártani egy szívósort, egyetlen pillangóval, mert nem a 4 pici pillangótól lett ilyen erős. Tengelyeket lehet használtan venni, amihez fokolókat nem olyan nagy dolog gyártani gyári kerekekből. Ehhez például teljesen felesleges kidobni a gyári vezérlőrendszert, tökéletesen le kell kezelnie. Másik lehetőség, egy jó portolás egy kipufogórendszer leömlővel, átalakított gyári szívósor is elég komolyan szólna, gyári elektronikával utánhangolva. Ez nem is kerül olyan nagyon sokba. Esetleg ehhez később egy szett használt tengely. A gyári hengerfej amint láthattuk tud 200ló felett, 32mm-es szelepekkel muszáj is neki. Ingyen nyilván nem lehet tuningolni.

Szeretném jelezni, hogy nem értek egyet. :icon1: A légtömegmérős gyári ITB-s rendszerek jól működnek. Pl.: M3 S50/S52; M5 S85/S38 Pl egy 3.6os motoron úgy emlékszem 80as légtömegmérő van, az 1.8as opeleken talán 60mm körüli, ebben nem vagyok biztos. De például a C20XE 63.5mm-es légtömegmérője kiszolgál gond nélkül 200lóerőt. Akkor egy 1.8as motor légtömegmérője is kell, hogy többet tudjon mint a gyári (bár nem próbáltam, nincs ilyenem). Az ITB-s rendszernek nem az a lényege, hogy a lehető legnagyobb keresztmetszet kell mindenhova. Nem egyszerre szív a négy henger, tehát nem kell a négy pillangónak megfelelő keresztmetszetű légtömegmérő. Tudom ezzel nem mondok semmi konkrétumot, tehát nem nagy segítség. A lényeg, hogy nem a légtömegmérő lenne a szűk keresztmetszet. Szerintem. wookie: Szerintem pl volt olyan, hogy Mattig leömlő http://i10.photobuck...uo/d38c5e06.jpg lexmaul: http://www.clubgsispain.com/showthread.php/36090-colectores-c16se-e16se Én tuti valami ilyesmit másolnék le, esetleg még nagyobb keresztmetszettel, attól függően, hogy lesz-e még átalakítás. Illetve egyék 1.6os 8 szelepes motorok sportos/verseny leömlőit is megnézném. Meg persze számolgatni is kellene valamit.

Hello! Ilyen egy erős Ecotec : http://www.migweb.co...ed-mk3-gsi.html

Nem felesleges, de van sokkal fontosabb. Természetesen a hatásfoka jobb lesz, bizonyos negatívumok mellett, mint a megnövekedett igénybevétel. Szerintem ilyen apró CR változás nem észrevehető, a jobb állapotú blokk viszont biztosan számít. Kevesebb km-es blokk + síkolás a fejből? Úgy lehet nagyobb is a CR. Inkább 4 injektor kellene rá SE-ből, de írtad, hogy a power elegendő Neked. Szerintem.

Elférhetne bár szerintem nincs ilyen. 143.1mm a C20XE kar hossza és 148mm asszem az X22XE. A blokk 9mm-rel magasabb. A probléma h 94.6mm-es a löket 86mm helyett. Ami annyit jelent h 143.1mm-8.6mm kellene, azaz 134.5mm. Ezzel a rod stroke ratio nem lenne jó 134.5/94.6 = 1.421. Pedig jóval magasabb arány lenne a kedvező, 1.6 vagy afeletti. A svéd srác C23XE turbo-ban S2000 dugóval és Volvo B234FT hajtókarral rakta össze a motort. Asszem valami 158mm-es hajtókarral és hozzávaló jóval alacsonyabb comp height paraméterrel rendelkező dugasszal. A felső gát és a gyűrű horony közötti távot jelenti a comp height. Szerintem FCP engineering konkrétan a 2.2es blokkba gyárt erősebb karokat, de nem XE alacsony blokkhoz. Itthon csavar nélkül 90rugó a 4 hajtókar. Amihez személy szerint én tennék még valami rendes dugót is, Omega, Accralite, Wössner, Cosworth ami kb. 160-180e + fúrás stb. 350 körül lehet egy rendes új 2.3as blokk ami bírja a strapát. Ja és az olajpumpa felszívó csövét módosítani kell. A balansztengelyeket el kell távolítani, és úgy kell dinamikusan kiegyensúlyoztatni az egész nyavalyát. Kell egy blokkmerevítő is ami megtámasztja a főtengely csapágyakat.

reddish: Na látod ebben nem fogunk egyetérteni. Nem hiszem, hogy egy fejet át kell szakítani, felesleges annyira bővíteni. Mellesleg jól mérhető is, hogy hol tartasz. Szerintem. És nem hiszem, hogy komoly motoron tudod pótolni azt amit a jó hengerfejjel, jó áramlással vesztesz. De ne legyen igazam. Én is 0.4mm-t vetettem le annak idején, de 11:1 fölé nem mennek. Ha WTCC-ben elég volt sok lóerőhöz szerintem itt is meg kell feleljen. ARP-kel meg az a helyzet, hogy olyan nagy a folyáshatár, hogy elvileg jó párszor újra lehet őket húzni és nem nyúlnak meg. Nem úgy mint a széria hajtókarcsavarok ha pörgeted a motort. A hengerfejcsavaroknál szerintem a probléma, hogy a 11es menet már kizárja, hogy a 12es menetnek rendes magméret maradjon, azt hiszem. Szerintem, nem lesz olyan végnyomás szívómotoron, hogy a csavarok attól megnyúljanak, ha rendesen előírt nyomatékra vannak húzva. Igaz csak 10.9-es anyagból vannak. Sajnos a 12.9es anyagból készített 11es menetes szár aranyárban van. Kb. mint az ARP, szóval nem éri meg.

Tomoty: Jól csináltad szerintem, figyelj arra, hogy hirtelen átmérő változás ne legyen. A szívóoldalon az alsó rádiuszról beszéltem neked. Ott próbáld a javasolt alakot közelíteni és nem fogsz mellélőni. Demó: Szerintem azon is kellene szerepeljen a 2AA jelzés, de a lényeg, hogy az a régi kisebb csatornás kell legyen. Bent volt a gyári katalizátor, portolt hengerfej, épített szívósor, Dbilas tengely és akárhányszor elmentem műszakira megdícsérték az autót, mert mindig bőven határérték alatt teljesített az kipufogó gáz mérésnél. Szóval ha minden ok ettől szerintem nem kell tartani. C22XE nemrossz, de elég macerás jól összerakni. Nekem már meg van hozzá a blokk, de mire értelmes motor lesz belőle sok pénzt kell beletenni, meg sokat kell faragni. De nagyon jó kis motor lehet, pláne C23XE.

Zsoltee: Na örülök, hogy megint jól működik, csak nem lehet olyan könnyen tönkretenni :icon1: reddish: Igen igazad van, nem lehet csak úgy nekiállni és mindenféle elképzelés nélkül alakítani rajta. A polírozás szerintem egyértelműen rossz, ezt teszteltem is. 80-as papírnak megfelelő felület ami jól szokott működni. Erről volt már szó régebben. A portolás része viszont ennek ellenére működik, Te is láthatod a mérési eredményekből. Szerintem nem lehet azt mondani, hogy máshol hozok ki teljesítményt. Rendszerben kell gondolkodnod, ha van egy gyenge láncszem a többi hiába erős. Vannak a hengerfejnek szűk keresztmetszetei, mint például ahol a csatorna kettéválik. Ott átmérőben 26-26.5mm fölé menni veszélyes víztérbe szakadás miatt. Többféle hengerfej van C20XE-hez, mint azt tudjuk. Cosworthból pl a 2AA nagycsatornás, gyárilag 26mm környékén van ott, egyedül a belépési keresztmetszeten kell nagyítani, ha nagy teljesítmény a cél. De pl KS700 végig kisebb, csakúgy mint a Cosworth 2AH stb. Nem tudom, mennyiben befolyásolná a motorod tartósságát, ha lenne rajta egy rendes portolt hengerfej, szerintem semennyiben sem, az máson múlik. Épp van itthon egy általam átalakított KS700-as fej, 11:1 körüli CR-rel, van benne pár munkaóra...Amikor feltettük a motorra, program és minden egyéb nélkül, 2000től olyan nyomaték lett, hogy nem akartam elhinni és tartotta szépen tiltásig. Ami viszont érdemben javíthat a tartósságon, az egy garnitúra ARP hajtókarcsavar készlet. Egyszer, ha úgy állsz, rendelj bele egy garnitúrát ~25e forint környékén lehet. 7000rpm fölé forgatva kötelező az angolok szerint is (SBD). Nagyon ajánlom a gyári csavarok szeretnek megnyúlni és a csapágyhézag ilyenkor növekszik, csökken az olajnyomás, a csavar szakadhat stb... Ha tényleg komoly teljesítmény a cél, gyári leömlőtől ahogy tudsz szabadulj meg. Még a széria motort is szépen visszafogja. Pl mikor hozzám felkerült a Lexmaul leömlő 1800rpmtől tiltásig sokat hozott, nem akartam elhinni, pedig először gyári volt mögötte minden ami kipufogó. Helyette SBD, John Ashtley vagy akármelyik rendes leömlő megfelel, csak gyárit ne! wegapower: Igen gyári szívósorok szerintem felejtősek...

Itt a saját vackom, asszem itt kezd elfogyni a hengerfej, épp csak egy picikét volt bővítve. Magas fordulaton nem lett sokkal erősebb, mint ezelőtt a dbilas tengellyel. (Nem akartam jót rajtolni, egyet próbáltam, már így is megcsúszott a kuplung...)

Hello Nehogy összerúgjátok a port pár apróságon... Nem értek egyet a motorépítő embereddel, ahogy a külföldi motorépítők sem. Idézet Guy Croft-tól, aki faragott már néhány rally XE-t 270-285 lóerővel. "Take the 2 liter XE Vauxhall. Without good porting and seats it won't top 230bhp in any spec. Same spec but well prepped head and it will top 270bhp." "By comparison, with a 16vVauxhall XE 2 liter head, on the (1mm smaller) production 33mm valves that kind of flow (with a good valve-in response) is not easy to achieve, and if you get it and fit the right cams it's good for well over 238bhp even normally aspirated." "With only 145cfm @ 10" BPF fully dressed with inlet manifold we are seeing 278bhp (or more) at 8300+ with around 280lbf ft torque and a spread of torque a child of 3 could drive." "From what I can tell, engines like Vauxhall XE units of 270bhp or more are achieving instantaneous Mach numbers around 0.61" Tehát itt 145-150cfm-ekről van szó, ami 2.5kPa nyomáskülönbség mellett van mérve. Ezek az értékek, mint látjátok a mester szerint 270-280lóerőhöz elegendőek, de egy portolatlan gyári hengerfej nem fog 230hp fölé menni semmiképp sem, hiába teszel bele mindenből nagyon durvát. (tengely,szívósor, kipuff stb) A gyári fej sajnos max 120cfm-et tud. Itt egy majdnem gyári flowbench mérés: A szelepnélküli térfogatáramot a rózsaszínű vonal adja, a szeleppel mért áteresztést a sárga vonal. A szelepfészek 1.5mm*45*75 és van egy kis élletörés. Jól látszik, hogy mérföldekre van a 140-150cfm-től, ez így ebben a formában nem elegendő inkább reálisan csak 210hp-hez mondjuk max (tipp). Én is épp egy ilyen áramlásmérő összerakásán vagyok, ideje lenne mérni is amit csinálok. Azt világosan kell látni, hogy egy rendes portolás nem (feltétlen) bővítésről és polírozásról szól, sőt. Szelepfészek módosítás (szögek, szélességek), csatorna alakja, nagysága, íve, rádiuszok.... A grafikonon a szelepemelés mellett áthaladó légáram látható. Ami fontos következtetés, hogy hiába szerelsz be egy 11mm-t emelő vezérműtengelyt, gyári fejjel NEM tudod kihasználni, mert ott már nem nő az áramlás, csak az extra nyitvatartási időből származó többlet beszívott levegő mennyisége adja az extra nyomatékot. Megfelelő portolás után ez a térfogatáram akár így is alakulhat: (egy ilyen játék valahol 3-400ezer forint körül alakul) Na ez hosszú és uncsi lett, bocs.