zoloj

Szia Nekem pl C20XE motor van viszonylag nagy fokú tengellyel, 0,01mm-en 267 tehát 290fok környékén van adv duration szerint (ennek nincs magyar megfelelője tudtommal). Ultra fast road kategória. Most került az autóba a héten, még alig mentem vele. Az tuti, hogy egyelőre 2000ről 5ikben lehet gyorsítani, talán alóla is. Alapjárat 1000rpm környéke, nem darabos. Ami az alapjárat milyenségét befolyásolja, az főleg a szelepösszenyitás. Két vezértengelyes motorokon az a szerencse, hogy ez szépen állítható a tengelyek külön-külön fokolhatóságával. Erre írtam, hogy a gyártó által ajánlott fokolás szerintem egyáltalán nem mérvadó. Sokkal fontosabb, hogy adott konfighoz állítsuk a tengelyt. Versenymotorok kérdése. Komolyabb XE tuningok bizony ritkán vannak 260Nm felett. Szívó 2000ccm-eseknél 270Nm-nél többről mérést még soha nem láttam, ez összefüggésben lehet a légköri nyomással. Tehát nyomatékban hozzáadni mondjuk +100at lehetetlen a 196hoz ~1bar légköri nyomáson. A sporttengelyek teljesítményre mennek, persze nem mindegyik. De a teljesítmény nyomaték*szögsebesség, tehát amikor teljesítményt növelsz a nyomatékot növelsz magasabb fordulaton, amiből nagyobb teljesítmény lesz. A gyorsulás a = F/m ahol F a keréken ébredő nyomaték/gördülési sugár, tehát vagy erősíted a motort vagy tömeget csökkentesz ahhoz, hogy javuljon a gyorsulásod. Ezek tükrében minden "sporttengely" nyomatékra megy. Én így tudom. Nem tudtam annak idején olyan chipet írni széria motorra amivel jóérzéssel forgattam volna 7000rpm fölé, de addig jól ment. Bár nem vagyok profi programozó, lehet hogy valaki meg tudta volna csinálni. Inkább cseréltem/átalakítottam sok mindent, hogy tudjon ~7500at jó érzéssel, tartósan. Injektorok kérdése szerintem lényegtelen, láttam gyári kék XE injektorral 200lóerőt, de lehet cserélgetni, kinek-mi tetszik. Szerintem 7s-et biztosan tudnia kell 200lóval, de inkább közelebb 6sec-hez közepes tapadással...1080kg+sofőrrel mértem tavaly 6.2s körüli 0-100akat kifejezetten rossz tapadással 15ös kerékkel hidegben, dynoval. Milyen módosítások vannak a motorodon, hogy 200lóerő magasságában jársz? Üdv

Mi a változás? Mitől gyengülhetett az autód?

reddish: Catcams.co.uk oldaláról: http://www.catcams.c...7_cams_test.jpg Szerintem ez pl olyan tengely ami minden fordulaton hozott. Pedig nyilvánvalóan nem egy óvatos tengelyről van szó, ha egy 2.0literes gyárilag 197 lóerősnek mondott motorra aggatták rá. De biztosan tudom neked mondani, hogy ez a tengely ami van nekem tudja a gyári nyomatékot alacsony fordulaton, felül meg persze többet. Tudom úgy állítani, hogy erősebb legyen felül, de szerintem sok értelme nem lenne, meg akkor közelében nem lenne a dbilas ajánlásnak. Holtponton szívó oldalt 0.6-0.7mm-re állítva, azaz késői szívószelep zárást időzítve, persze jobban megy fordulaton. Szelep-dugó összeérésre: Be tudok állítani felső holtponton 1,6mm-1,8mm-t, ezt próbáltam is, és még mindig van hézag a dugó és a szelep között, pedig 0,4mm-nyi le lett marva. Jelenleg is 1,5mm körül járok vele, így bőven van alul is nyomaték, 5ikben 2000rpm alól gyorsíthatok (persze ott azért nem valami izmos). Nálam kék XE injektorok vannak 243 ccm-el. De pl BMW M5 S38B36 motoron is ilyen 240es injektorok vannak, 6henger tehát 6 injektor, 300lóerő és valamennyi tartalék van benne (nyilván nem 85% DC-n megy). Tehát ezek szerint ilyen injektorokból 4-nek tudnia kellene 200 lóerőt. Szerintem nem is vagyok tőle messze. Az meg, hogy egy tengelynek mi felül a max teljesítménye, nagyban függ attól, hogy milyen a motorodon a többi alkatrész. "Összedolgoznak"-e a tengellyel. Pl rossz szívósorral és nagy tengellyel lehet kis teljesítményt csinálni. Egyébként itthon jellemzően mindenütt azt olvasom, hogy tengelycserénél a motor 3000ig nem csinál semmit, meg a gyári injektorok semmire sem jók stb...Ráadásul a kompressziónövelés a már beszívott keveréket segít tökéletesebben égetni, a (sokkal) több nyomatékhoz (sokkal) több levegő kell. Szerintem. Nem kioktatásnak szánom, csak ezek a tapasztalatok. Üdv

Nincs mit. :) Persze nem én szkenneltem és töltöttem fel oda... ne legyen félreértés.

Megosztok néhány mérést, hátha érdekel valakit. C20XE vezérműtengelyekről van szó. Gyári, Dbilas 272 és a friss szerzemény Catcams 4600736. A Catcams 2 fokonként van mérve, egyedül mértem, a szeleprugó ellenében elég nehéz volt tartani, ezért ilyen csúnya az alakja, de a lényeg látszik azt hiszem. Dbilas hozta a gyári értékeket. Catcams is nagyjából hozta. Adv. duration Emelés 0,1mm Emelés 1mm Csúcsemelés Gyári 252fok ~230fok ~170fok 9,5mm Dbilas 272fok ~250fok ~195fok 10,4mm Catcams ~290-300fok ~267fok ~228fok 10,95mm Pl a Catcams a gyártó által 267 fokosnak nevezett tengely, ami szám alapján alig nagyobb mint a széria. Aztán lemérve látszik a különbség, jóval nagyobb az integrál. Elvileg ez a legnagyobb széria szeleprugóhoz ajánlott vezérműtengelyük. http://www.catcams.c...og/info_71.html

Hello Milyen műszerrel kell beállítani egy vezérlést? Mit jelent nálad az elállítás? Esetleg a gyártó cég által megadott specifikációhoz képesti eltérést? Én a holtponti emelést mérve 0,01mm-res pontossággal szoktam vezérlést beállítani állítható kerékkel és általában nem a gyári értékre állítom, mert úgy nem szokott jó lenni, vagy az én vezetési stílusomnak, felhasználásnak nem felel meg. Soha nem dadogott a motorom alapjáraton, igaz csak 1,5mm vagy még azalatt emel holtponton (tehát nincs túl nagy összenyitás) és jól megy alulról is, de felül az igazán erős persze. Ha 1-2mm holtponti emelés eltérésre gondolsz, az nagyon súlyos hiba beállításnál. Nem túl agresszív tengelynél ez akár 20-30 főtengelyfok is lehet, ami a gyári vezérműkeréken is több fogat jelenthet. (Agresszív tengely nálam 0,1mm-en mérve 250 fok környékén kezdődik, csúcsemelésben pedig 12mm-nél) Üdv

Hogy jött ki 60,8m/s? Dugattyú középsebesség 7500rpm-n 22,05m/s. Max sebességre van valamilyen jó közelítő képlet? Alsó és felső holtpont közötti gyorsulást kellene integrálni addig a pontig amíg el nem kezd lassulni, de ebben szerintem sok ismeretlen van. Tangenciális diagram vagy néhány differenciál egyenlet kell hozzá. Csősúrlódást (λ) számolni szerinted érdemes? Pláne nem állandó sebességen, nem körkeresztmetszetre, nem feltétlen lamináris áramlásra. Igaz az egyenértékű átmérő adhat felvilágosítást, de szerintem becsapod magad, ha a súrlódáscsökkentésként értelmezed a portolást. A veszteségi tényezőket valóban érdemes csökkenteni, illetve a turbulens áramlást minimalizálni. Turbulens határréteg vastagságától függ, hogy a lamináris áramlás találkozik-e az érdességi csúcsokkal. Gyakorlatban 80as csiszolóvászonnak megfelelő felülettel szoktak jó eredményeket elérni, a kicsapódott benzin a turbulens határrétegből kilógó csúcsokról könnyebben visszapárolog az áramlásba. Én arra figyelnék, hogy a keresztmetszet változása sehol sem legyen túl rohamos, mert az ilyen alakváltozáshoz tartozó fizikai munka szükségképpen a motor nyomatékát csökkenti (fojt). A zeta veszteség tényezőre pedig a legnagyobb fojtás - a szelep - környékén kell kitüntetett figyelmet fordítani. Nyilván, ha ott mondjuk 0,7 a veszteség tényező és a Te átalakításod után mondjuk 0,8 lesz, az 10%-os elméleti növekedést jelentene. Persze a gyakorlatban nem fog, mert a többi paraméter fog korlátozni, de sok kicsi sokra megy. Az általad írt áramlási sebességek nem lehetnek valósak, pláne nem nagy fordulaton vett átlagsebességnek, mert 0,4-0,6 Mach szám felett az áramlás már nem igazán akarna nőni (Guy-Croft szerint) és a 300+ m/s átlagos környezeti hőmérsékleten inkább 0,9 körüli Mach számot jelent. Four Stroke Performance Tuning című könyvben van tapasztalati képlet csatornaméteretekre. Itt a szeleptányérok által képviselt felület 0,8-0,85-szeresét javasolják szívókeresztmetszetnek, persze mint a legkisebb és ehhez 7000-8000rpm közötti teljesítményt írnak. Ez is csak közelítés, sok egyéb paraméter függvénye, ezekről már beszéltünk és ez persze csak elégséges szelepméret esetén lehet irányadó. Tehát a legfontosabb, hogy a kitűzött célnak megfelelő keresztmetszet meg legyen, de annál semmivel sem nagyobb és ehhez társuljon a lehető legkisebb veszteség csatornában. Egyébként úgy számoltam, hogy 200ccm-es injektorok 7500on 100%-on kb. 200lóerőt tudnak, ehhez 185-190Nm-re van szükség, 30%-os motorhatásfok mellett és 100%os töltési fok mellett. Ennél a Z18XE-nek biztosan jobb a hatásfoka valamivel, de a töltési fok elmarad ettől. http://hotfile.com/d...Graham_Bell.pdf

Hogy számoltad, mekkora keresztmetszetre lenne szükséged a kívánt teljesítményhez?

Szerintem a 8% nagyon optimista. Belsőégésű motorok tervezése és vizsgálata cínű könyv 1-2% környékét írja. 11:1 fölé semmiképp sem mennék. Dugattyú - szelephézag utána ellenőrizendő. Szerintem. Kopogás esetén, gyújtáselvétellel sokat vesztesz.

Azt mondom, hogy szerintem a kipufogó tengely beállítása nem okoz akkora változásokat, de azt is be kell állítani, nem csak úgy valahogy beszerelni. Ha megoldható fokolókerék nélkül egy jó beállítás, akkor elég lehet csak a szívó oldalon elhelyezni egy állítható kereket, szerintem. Ez azt jelenti, hogy a Te tengelyeid erre vannak állítva? Tehát 110° LCA-ra? Mert, ha igen, akkor én nem piszkálnám, pláne ha alul is megy, meg forog is valameddig. Ha nagyon döglött alul, akkor biztosan kellene fokolni, szerintem.

Hallo Hát nem megy gyorsan az fix :) Majd esetleg dobj fel előtte-utána képeket. Kíváncsi leszek.

Ez erős:

Nem gyári tengelyhez én mindenképpen szerelnék fel fokolókereket is. Fokolókerék és mérés nélkül az egész csak tapogatózás szvsz. Mindig pontosan be szoktam állítani a vezérlést, anélkül nálam kb. használhatatlan volt az egész. Azt hiszem gyári DIS C20XE vezérműkerék 42 fogas. Foganként kb. 16 főtengelyfokkal lehetett elrakni a vezérlést, ami nagyon durva "állítás". Tehát a gyári ilyen célra alkalmatlan. 108 fok szerintem az LCA (lobe center angle) vagy center line, németeknél asszem Spreizung. Ez a bütyök középpontját jelöli holtponthoz képest. Gyári esetben ez legtöbbször 110fok környéke szokott lenni. Ha csökkented pl fokolással akkor korábban zárnak a szelepek, szívó oldalon ilyen módosítással több nyomatékod lesz alul, és fordítva. Kipufogó oldalon nem ilyen jelentős a hatása szívón, nem extrém tengelynél szerintem. Van még LSA (lobe seperation angle) ami a kipuff és szívó oldali bütyök középpontok közötti szöget jelenti. LSA változással változik az overlap azaz, hogy a két szelep mennyi időt van nyitva egyszerre. Ezzel változik az alapjárat minősége/fogyasztás, hogy milyen fordulatról indul el a motor. Szintén elég fontos. http://www.onallcyli...u-need-to-know/

Fokolókerék nélkül nekem is olyen volt, mint egy Civic VTi. 4000ig halott, onnan meg kb. beugrott tiltásba. Ja igen, turbósítás is egy megoldás :)

Igen, ez a 272es tengely nagyon nyomatékos/boltba járós, szükség megoldás. :) Illene tenni bele egy rendeset.

Vasárnap fogok arra járni, akkor megnézném őket. Ment a privi!

Kifogástalan. Ha tényleg ilyen tengelyről van szó, akkor érdekel. Esetleg megmérhetnéd a bütyök teljes magasságát, ahhoz elég egy tolómérő és én meg mondok egy gyári bütyökmagasságot. A képen a Lift+Base magasságról van szó.

Szerintem érdemes. Az én tengelyem is hasonló, fokolókerék nélkül elég használhatatlan volt. Persze ez azon is múlik, hogy a tengely végén lévő csap milyen pozícióban rögzíti a gyári vezérműkereket, de szerintem 10,2mm-es emeléshez célszerű lehet fokolókereket használni. Volt már, hogy átfokoltam gyorsan, mikor tudtam, hogy jobban fogom majd forgatni. A legtöbb fokolón lézerrel felvitt jelzések vannak fokonként, ha megméred mindegyik álláshoz tartozó holtponti emelést és leírod egy papírra, akkor könnyen lehet változtatni a motorkarakterén. Nyilván annál nagyobb a változás, minél agresszívebb a tengely. A '0'-ás jelzést próbáltam úgy beállítani, hogy viszonylag közel legyen a gyártó által megadott értékhez és akkor onnan lehetett mindkét irányba játszani.

Hm http://www.automotor...mtengelyek.html 14.047.001 288as mechanikus dbilas tengely C20XE-hez? A400 16V adataival? gyári fokolókerékkel? gyári hidró vezérléssel? 560e forint? mikor kb. 600euro alatt megáll két vadonatúj tengely....mondjuk max. 200ból benne van a motorban. Valami nem ok. pl c20xe-hez lenne ilyen, 589 euroért: http://www.dbilas-shop.com/Produkte/Sportnockenwellen/Opel/2-0-16V-DOHC-C20XE/hydro/Neue-Nockenwellen/-Opel-2-0-16V-DOHC-C20XE-Sportnockenwellensatz::5250.html

A. Graham Bell - Four Stroke Performance Tuning: Recommended throttle body sizes Throttle bore dia (mm) hp of one cylinder 36 27-37 40 35-46 45 43-56 48 50-65 52 60-77 56 70-87 62 80-98 WTCC-ben egy darab 64mm-es pillangó volt szabály szerint, kifért rajta 280hp. 2.1literből 62es pillangón kifért 260+ hp. A kisebb szívócső szintén azért lett volna, hogy picit nyomatékosabb legyen közép tájékon, ahogy a nagyobb szívóhosszak is. Programozás nélkül meg aztán tényleg eléggé zsákbamacska jellegű a dolog, nem beszélve a doboz és a légszűrő közötti hosszról. Légszűrő leválasztásról jut eszembe, csináltam egy log-ot opcommal, 300méter megtétele után a beszívott levegő hőmérséklete a légköriével megegyezett és nem volt leválasztva, persze ártani nem árt. Forma 3as kétliteres motorok ~200ló körül tudnak 26mm-es szűkítőn keresztül....jó az airbox direkt a nagy torlónyomású levegőt kapja, de akkor is csak 26mm-en...

Hát ha már úgy is újat kell csinálnod szerintem olyat csinálj amin nagy a nyílás, mert akkor majd lehet cserélgetni/próbálgatni a különböző átmérőket, bár azt nem tudom a dobozhoz, hogy rögzítetted a csövet, hogy ez egyáltalán megoldható-e. De gondolom a végleges változatban nem PVC csövet szeretnél majd használni... C20NE 55mm, C18XE 63mm, C20XE 63.5mm - mindegyik pillangó tengelynél mérve.

Az az 50mm az min. ajánlott belső átmérő lett volna. Tudsz még alakítani a dobozon valahogyan?

Az a PVC cső belül 50mm-es? Picinek tűnik képről. Esetleg majd ott lehet változtatni, hogyha gyenge lesz így az autó, de ekkora keresztmetszettel működnie kellene.

Nagyon jól néz ki! Grat. Tölcsérek maradnak a régiek?

Hello! Igen csináltam már párat, megoldható.