zoloj

Átalakított hengerfejjel, nyitott légszűrővel, XE leömlővel szerintem elérhető lehet a 170lóerő (de csak tippelek). De asszem rámegy az 1.8as szívósora is, ami nem dual track-es, azzal valószínűleg több is, ha alakítva van. (megint csak tipp) Ja és persze nagyon jó programmal. Nem feltétlen bővítésről van szó, van amikor a keresztmetszetek elegendőek, vagy még nagyok is, egyszerűen csak az ívek/szögek nem megfelelőek. Esetleg a szelep alakja nem az igazi...

Az valójában Installed height akar lenni, azaz beépítési magasság. Ez a szeleprugó előfeszítése miatt fontos, belebegés és működés miatt. Ok segítek, láttam, hogy írtad is, megbeszéljük a részleteket. Pont erre gondoltam, hogy mindenekelőtt meg kellene nézni, hogy mit fog tudni ez a tengely portolás után, mert lehet, hogy egy jóó darabig elegendő lesz. :) Meg szerintem a programot kellene jól megírni rá, mert azért ezt csak úgy kapta az autód, hogy a programozó és a kocsi nem is találkoztak. (ha jól emlékszem) Ahogy Tomtech is mondta, másik típus szelepeit felhasználni lehet. Asszem Havassynál vannak nyers szelepek is, kívánt méretre. De azért ez elég drága mulatság, sokszor a szelepfészket is kell cserélni... SBDEV szerint 1.6oson a széria 31mm-es szelep 230lóig működik. (persze nagyobbal mindig könnyebb). De pl a 190lovas 1.6oson nem is módosítanak a szelepen. http://www.sbdev.co.... Heads_Mods.htm De pl a 190lovas 1.6oson nem is módosítanak a szelepen. http://www.sbdev.co....1st upgrade.htm The standard cylinder head is very efficient and will flow up to 180bhp on 1600 and 150bhp on a 1400 before headwork is required. Beyond the point SB Developments can supply a flowed item with heavily modified exhaust ports (they weld them up then re-machine them to alter the shape), new valves and guides to gain up to 20bhp.

Egy 16V motornak nem 100-110le/liter a vége. http://www.sbdev.co....f the range.htm

Kent biztosan jó! Newman ár/érték arány győztes - lőttek vele 200ló körül. Piper-rel alul gyengébb lenne, ezt láthatod, de amúgy szimpatikus, nem pici... Gozzoli tulajdonképpen Catcams-et árul...szerintem a legjobb gyártó manapság, következő szett nekem is olyan lesz. Durva profilokat csinálnak, durva teljesítményhez. Imotec - nézegettem, szerintem olyan langyos németes, utcaias a legtöbb. Asszimetrikus párosítás, hát elég nagy zsákbamacska lenne, ha nincs elég kipuff oldali áramlás hiába nyit nagyot a szívó tengely, karcsú lesz mindenütt. Pont ezt próbáltam elmondani, lehet h 4-6 pacikat írnak, senkit sem érdekel a Te motorod NEM széria - teljesen más történet. Lehet, hogy egy széria motoron csak annyit hoz, a tieden sokkal többet, mert az a hengerfej nem 200lóra volt csinálva gyárilag. Lehet erőltetni egy piszok nagy tengellyel el is érheted a 200lovat, de egy jó közepes tengellyel sokkal kellemesebb, csak jó portolás kell hozzá. Ez olyan, hogy csináltak C20XE gyári tengellyel is 200lovat, csak a körítés volt hozzá durva, mert nem arra volt a tengely kitalálva. Inkább mindenből valamivel közepes, azok szoktak jók lenni. Rendes flowbench méréseken szokott kijönni, hogy pl gyári C20XE fejek 10mm feletti emeléssel nem tudnak mit kezdeni, nem nő az áramlás!!! Tehát felesleges beépíteni egy 12mm-t emelő tengelyt, mert olyan mintha beraknál egy max 10mm-t emelő példányt... Ha a fej nagy emelésnél nem tud extra áramlást biztosítani, akkor feleslegesen erőlködsz. Kompresszió növelés arra jó, hogy a már bent lévő keveréket tökéletesebben égesd el. Extra teljesítményhez extra töltés kell! Ja és a 200ló körüli Z18XE bőőven 200Nm felett tudott, ezt kell megcélozni... Szerintem teljesen felesleges így számolgatni, hogy ez +4le az meg +6le, csúcsteljesítményről beszélsz, kb. senkit sem érdekel. A lényeg, hogy minél nagyobb tartományban legyen használható forgatónyomaték, nem a csúcsérték a fontos. "Horsepower sells cars, torque wins races" Ezt érdemes fejben tartani :) Ha jól megnézed a saját motorodat, mi az ami vajon kevés rajta, mitől esik a nyomaték kb. 6000től.... Szívósorod elég leömlőd elég tengely sokkal többet tud mint a gyári, és gyárival el lehet érni 150hp-t simán... hengerfej, szelepek mérete - ezekkel a szelepekkel 200lovat láttál, ha körülnéztél neten, tehát ami kérdéses az az, hogy a hengerfej akar-e neked segíteni :) Gyakorlatilag egy Integra Type-R teljesítményét akarod elérni, kisebb szelepekkel (-2mm) és sokkal kisebb csatornákkal, nem mellesleg kisebb tengellyel is....Én még azt is mondanám, hogy innen csak egy jó portolás és program kell és sokat fog javulni a teljesítményed... de megint csak szvsz, ne hallgass rám :)

Nem fárasztasz senkit, erre van ez a topic, ahogy Zsolti mondta. Szeleprugókat tudsz venni szerintem Schrick-től, Piper-től, körül kell nézni. Rugótányért szintén, ha legyártod az is lehet okés, bár szerintem jó kellene legyen a gyári is. (vagy olyan gyenge lenne, hogy a nagyobb rugó erőtől repedne??) Ezt biztos ismeritek: http://www.corsaspor...=489900&page=37 Még írják is, hogy a Newman 288as tengely 11mm felett emel. Ami nekem elsőre szemet szúrt, hogy X16XE hajtókarokra cserélték a gyáriakat, azt mondják erősebbek (szerintem ezt Tomtech jobban tudja). Ha komolyan gondolod a dolgokat, érdemes meggondolni. Kérdezted, hogy a vezethetőség, hogy fog alakulni. Általában a nagy holtponti emelés szokta elrontani alsó fordulatszámokon a használhatóságot, sok levegőt tol vissza a szívócsőbe a dugattyú, mikor már felfelé jön. Ebből a szempontból egy olyan tengely lenne jó, ami nagyot emel csúcsban de holtponton viszont kicsit. Ehhez meredek vezérműtengely profil kell, ami miatt nagyok lesznek a gyorsulások (gyorsan nyíló szelepek), ami erős szeleprugót kíván meg. Picivel nehezebb is fokolni, agresszívebben jön meg az erő, de elvileg alul sem lesz túl gyenge, de ehhez kell jó portolás is. Portolásban szerintem tudok segíteni, C20XE-ket csinálgattam, nem lettek rosszak. Nem elsősorban polírozásról szól egy ilyen szerintem, le kell mérni, hogy mekkorák a méretek, számolgatni, hogy körülbelül az mire elég, és szükség esetén bővíteni. Megkeresni a "legszűkebb keresztmetszetét" az egész motornak - úgy lehet tovább lépni. Nemsokára elkészül a saját flowbench-em ha minden jól megy..csinálgatom. Akkor esetleg majd lehet dokumentálni meg méregetni, hogy mit sikerült elérni. Lehet, hogy megérné vásárolni egy másik bontott hengerfejet, ahogy néztem 15e körül már lehet kapni, és akkor nem kellene addig az autót nélkülözni. Lenne idő szépen megcsinálni a fejet, végig méregetni, tervezgetni mindent - az az egésznek a lelke, elkapkodni nem célszerű. Talán még a programozásban is tudnék majd segíteni, de ez még nem 100%...

Ez a Gr. A kit szerintem nem emel túl nagyot. Nem biztos, hogy túl sokat dobna. Ha tengelyt cserélsz, nagyobb emelésű kellene (most 9.8mm). 31mm-es szívószelepekhez azért illene 10mm feletti emelés. Newman-nek vannak használható profiljai, gyári dugóhoz. 10.2-10.66mm http://www.newman-ca...df/vauxhall.pdf Illetve tengely csere előtt szerintem feltétlenül kellene egy portolás most már, nem érdemes tovább halogatni. Jó portolás mellett sokkal több erő fog jönni, akár a mostani tengellyel is, pláne rendes emelés mellett. Nem fogja kihasználni a gyári hengerfej a nagyobb szelepemelést enélkül. A 7600as tiltás elegendő az biztos, ahogy néztem a mérésedet, viszonylag "hamar" kezd esni a nyomaték. Újra kell majd programozni a kocsit utána. Szerintem.

Igen, szerintem elegendő. Van is itthon 4db C20NE injektor Motronic ML4.1-ből, ha kellene... Reméljük, jól ki lesznek használva :icon1:

Igen pont erről írtam korábban, hogy 10-15 lóerőt lehet ott veszteni, ha rosszul van hangolva. De ez a pillangószelep és a légszűrő közötti távra vonatkozik. Tényleg úgy van ez, hogy szívóoldalon minden átmérőnek, térfogatnak és hossznak komoly szerepe van. A pillangó és a szívószelep közötti rész általában két fontos részre osztható. Egyfelől a szívócsövek hossza és átmérője a szívószelep és a tartály között, másrészt a tartály térfogata, de ezekről már volt szó. Ha van kedved ezt lehet olvasgatni a témában: http://www.team-inte...lculations.html Pl ott van a tartályban található levegő, rugóként modellezve a lengéstani hasonlóság miatt. Gyakorlatilag az ott található légtömeg sajátfrekvenciája adja azt a fordulatot ahol a motort túl fogja tölteni, akár 1.45bar-ig is. Ezen a képen jól látható, hogy épül fel egy rendes szívósor. Persze egy ilyen B-os Jun motor komoly fordulatra épül, azért is a nagy tartály. így kell kétliterest építeni :)

Légszűrőház átalakítás C20XE-nál úgy nézett ki, hogy alulról a rezonancia doboz el lett távolítva, elölről pedig vastagabb csövön kapta a levegőt. Mérés: csúcsban 0.08g körüli eltérés van a nyitott szűrő javára, programozás nélkül. https://lh4.googleus...12/SAM_3890.JPG https://lh6.googleus...12/SAM_3893.JPG

Igen ez a térfogat már kezd nekem tetszeni, alakul a dolog.

Ez egy Lancia Lybra 2.0 20V szűrő, ugyanezt tettük a C20NE-re is. Főleg télen szoktam így használni mert különben az életben nem melegedett be a motor, túl sokat fogyasztott...Télen így simán jó. 1845forint a szűrő a bárdiban kedvezménnyel, Bauhausban lehet hozzá venni 200 forintért PP-H kupakot, ami 110mm-es szabvány átmérőjű. Pont bele lehet erőltetni az egyik nyitott végébe, a másik végére meg célszerű egy régi direktszűrő gumitalpat felhasználni és onnantól csak a szűrőt kell időnként cserélni. Tökéletesen szűr, olcsó és semmit nem fojt...

huha ezt azért nem akartam publikálni... de tényleg ilyen Egyébként számít persze, általában rá van vezetve a hideg levegő flexibilis csővel és alulról is szív rendesen, de jobb ha le van különítve, úgy is volt régebben. Nagy különbséget nem éreztem... Ami talán fontos különbség, hogy kisebb fordulaton, megemelt előgyújtásnál, ha a szűrő nincs leválasztva a motortérről sokkal könnyebben alakul ki kopogásos égés, de ez csak kb. 3-3.5k fordulatig jellemző.

Igen én is így gondolom, hogy a rezonanciának nem tesz jót. Viszont azt hiszem a légszűrődobozban létrejövő rezonancia alacsony fordulaton van jótékony hatással, bár nem számoltam utána. Fordulaton viszont egyértelműen fojt a légszűrőház is, meg benne a sok mindenféle. Nekem szépen jött a nyomaték, ahogy ki lett nyitva a szívóoldal rendesen, bár a programot sem ártott utána igazítani, hogy tényleg jó legyen. Sok paraméter van egy ilyen szívóoldalon, mindegyik részét lehet máshova méretezni és ezzel simítani a nyomatékgörbét - ahogy a gyáriak csinálják. Ha feltudsz áldozni alulról néhány Nm-t akkor esetleg magasabban nyerhetsz valamivel többet. Kinek mi a jó... Arról nem beszélve, hogy hirtelen a gázra lépve mindig fulladt a kocsi. Átalakított légszűrőházzal ilyet soha nem tapasztaltam. Most tettünk nagy nyitott papírszűrőt C20NE motorra, tudok esetleg dyno-s méréseket felrakni ha van akit érdekel. Programozás nélkül alul egy picit gyengébb lett, 0.01g körül (de így is elég), 4-5000rpm között viszont egyértelműen 0.05-0.06g körül erősödött ha jól emlékszem, mindenféle program utánaállítás nélkül. Forgatva sokkal jobban használható így a kocsi, gyorsabb, nem lyukra váltasz.

http://mysite.verizo...tionsystems.pdf v http://mgcgti.com/Page38.html "An example for a 153 cubic inch 4 cylinder with a 85% VE, revving to 6000 rpm would and a desired 180 ft/sec air speed though the intake pipe would look like this: D = sqrt(153 × 0.85 × 6000) ÷ (180 × 1130) = 1.96 You would need an intake pipe that has a 1.96" inside diameter to have 180 ft/sec air velocity at 6000 rpm for that engine. In other words the engine would need a little over 3 square inches of intake pipe area." Nálad: 1400ccm = 85.43 cu.in (1 cu. in = 2.54^3 = 16.387 cm^3) D= sqrt(85.43 x 1 x 7200) / (180 x 1130) = 1.738 in = 45mm de valószínűleg 50mm-rel jobban szólna. Én nem mennék annál feljebb egyébként, tekintve, hogy C20XE ~63mm belső átmérőn lélegzik és nálam úgy tűnik 7500rpm táján is kap levegőt. Honda S2000 is 60-63mm környékén van. A túl nagy átmérő nem biztos, hogy jó. Le fog lassulni a levegő a szívócsövedben. Swift GTI tuningnál is 50mm-t javasolnak... Ami viszont ennél sokkal fontosabb, az a szívócső hossza. Hondások mondogatták, hogy padon 10-15cm változtatással előjött vagy eltűnt 15lóerő. Ha felraksz egy harmonika csövet és erre jársz kidynozhatjuk mi a legjobb beállítás....

Kilépő résznél a szűkítést úgy értem, hogy jól elkülönüljön a tartály. Tehát ne legyen a kilépő keresztmetszet pont ugyanakkora mint a tartály keresztmetszete, hogy rendesen ki tudjon alakulni a rezonancia. M5 rezonancia szelep, gyakorlatilag a két teret kapcsolja össze vagy választja el. Ezzel variálva a térfogattal: Dobozt szerintem próbáld minél kisebbre csinálni, ha tudod. Magasabb fordulaton így is szépen teljesít a kocsid, inkább közép tartományokra kellene még nyomaték.

Itt volt az ideje :)

Kiváncsi leszek az elektronikára, sokat kell erősödnie a kocsinak. Zsolti szerintem új tölcsérek gyártásakor célszerű lehet egy ilyen megoldást választani: http://www.migweb.co...tom-intake.html Ugye annyi a lényeg, hogy a tölcsérek külön vannak felhegesztve a tartály alaplemezére, tehát könnyebben kivitelezhető. Az alaplemezhez meg akár csavarozni, ragasztani, hegeszteni is lehet egy tartályt ami már onnantól készülhet akármiből. Nálam alumíniumból van, kb. ugyanezzel a megoldással. Konkrétan egy alu cső van hosszában elvágva, úgy h picit szűkül. Ja és persze az új tölcsérek alakját azért precízebben kell majd elkészíteni. Utánanéztem direkt, hogy ITB-nél a tartály térfogatának mégis mekkora jelentősége van. Ezeknél is igen sokat számít, bár talán valamivel kevesebbet mint sima szívósoroknál. Ami érdekes, S38B36 M5 motornál van egy szelep, ami a a tartály térfogatot változtatja két fordulatszámnál 50 és 100% között. (érdekes lenne nálad is egy ilyen megoldás) http://www.m5board.c...formance-rf.jpg Itt látható szeleppel és anélkül a nyomaték. Volt szerencsém élőben érezni, hogy mennyit számít ez a szelep, ahogy a szelep kapcsolt a jó ponton, eltűnt a tapadás... http://mysite.verizo...tionsystems.pdf szívóoldal méretezés E szerint négy hengeresen ami 5-6000 környékén dolgozik a hengerűrtartalom 50-60% kell legyen a tartály térfogata. Valószínűleg ezt elég nehéz lesz tartani mert az mondjuk ~800ccm, akkor nagyon lapos tartály kellene. De ha 1-1.2 liter alatt tudsz maradni, akkor nem lesz az olyan rossz. Szerintem érdemes lenne megtolni a 3-4000 rpm tartományt picikét és élhetőbb lenne az egész. Viszont szerintem érdemes hosszútávon ilyen tartályos megoldásban gondolkodnod, és mindenképp úgy, hogy a kilépő résznél legyen egy kis szűkítés, hogy a rezonancia ki tudjon alakulni és akár két fordulaton is javulhatna a motor töltése. Alex75: Köszi

ABS szerintem simán jó lehet. Levegőszűrőből használhatsz olyasmit ami nekem is van, gyári papír szűrő, kb. 3ezerbe kerül, gyakran ki lehet dobálni, de fojtani nem fog a motoron és két literest tuti kiszolgál - és főleg, jól szűr. Szerintem gyári a C20XE légszűrőház nem egy jó megoldás. Jó a videó, ismerős a helyszín is :) Dobok egyet én is: http://www.youtube.com/watch?v=CYZb7bJiQIw

A Te kocsidon simán előjött MAP-ra 5Volt-hoz közeli érték, ami 100kPa-hoz tartozik. TPS-ed zárt állásban tuti, hogy 0.35V környéke volt. Szerintem jobb kellene legyen az elektronikával igen, ha működik :) A legalsó tartományokat nem igazán piszkáltuk. A mostani nyomásszabályzód is megfelel gyakorlatilag, csak a vákuumot kell róla lehúzni. Alapvetően a vákuum miatt tartja folyamatosan a beállított nyomáskülönbséget, különben hiába állítanád, alapjáraton +1bar lenne az üzemanyagnyomás a motor által keltett depresszió miatt.

Közben megtaláltam, hogy gyári honda computerek, hogy tudnak ITB-t kezelni Hondata segítségével: http://www.hondata.c...pparameters.htm Gyakorlatilag ugyanúgy a TPS jelet feleltetik meg MAP jelnek és így lesz alpha-n rendszerű a működés. Tehát zárt pillangó 100mbar és nyitott pillangó légköri nyomás. Lehet, hogy akkor a tiéden is célszerű így csinálni 10kPa-ra állítani az alsó határt.

Ok semmi gond, igazából most ezt az egyetlen megoldást látom a problémára, de ha valaki mond jobbat annak csak örülök. Szerintem érdemes kipróbálni, én biztosan azt tenném, mert filléres dolog, pláne egy standalone ecu-hoz képest. Nem vettem kötekedésnek, jó kérdés volt ez is.

Megfogtál... Kapja majd motorféknél is a 40kPa-s értékeket, egyébként gyújtásnál ott alig van eltérés (1-2fok) 40kPa és 0kPa között. Befecskendezés nem gond, mert zárt pillangónál nem kap üzemanyagot a motor, amíg el nem éri az alapjárati tartományt. Egyébként nem akarlak semmire rábeszélni, ha van jobb ötlet - vagy sok pénz másik vezérlőre. :icon1:

Jó a kérdés, átlag szívómotoron 30-40kPa szokott lenni szerintem, némelyiknél 50kPa is esetleg. ITB-s motor egy picit más, nyitottabb, tehát nincs akkora vákuum. Nálad az alapjárat miatt a pillangók egy picikét nyitva vannak, tehát emiatt is reális a magasabb érték. Tavalyi M20B20 megasquirt projektemen 30 de inkább 40kPa volt a depresszió alapjáraton. A 10-20 kPa-s értéket a motorod akkor érte el, amikor viszonylag magas fordulatról elvetted a gázt hirtelen.

A nyomásszabályzóval is az a gond, hogy a szívócsőben uralkodó vákuum (ami nálad ritka) tartja az állandó nyomást a benzinhíd és a befecskendezési tér között. Na most ez a nyomásingadozás szintén a beállítás pontosságát rontja, mert adott gázállás és ahhoz tartozó nyomás érték nem feltétlenül ismétlődik meg még egyszer, vagy nem ugyanúgy - tehát hatással van a keverékre, nehéz beállítani. Emiatt javasolják a fix vákuum nélküli nyomásbeállítást, és ahhoz programozást. Valószínűleg tényleg így kell majd csinálni, jó ötletnek tűnik. (szerencsére alapjárathoz és részterhelés különböző befecskendezési térképek vannak) Nem tudom, h pl a C20NE injektorok beférnek-e oda, pedig az lett is volna itthon...Szerintem méretben eltérnek, de nem biztos. TPS jelleggörbe, (lineáris potméter) zárt állapot 0.35v nyitott állapot ~5v. Tehát 0.35v-hoz kell majd hozzá rendelni a zárt pillangónál mérhető kb. 40-50kPa-s 2.2-2.5V-os értékeket és onnan lineárisan kiosztani a maradék gázpedál állásokhoz tartozó nyomás értékeket. 1bar-os map szenzor jelleggörbe, kb ilyen.

Ja és iszonyatosan jó a kis 1.4es...még mindig nem tértünk magunkhoz.....