zoloj

Zsolti ebbe érdemes belenézni: http://autospeed.com...49/article.html Gyakorlatilag ahogy írják is, 25%-os gázállás felett már kb. 100kPa van végig. Még ha egy közös tartályba vezeted a vákuum csöveket és azt kötöd a MAP szenzorra, akkor sem lehet túl jól beállítani, mert az is csak a nyomás ingadozást csökkenti. Nissan gyári ITB setup-ok így működnek, de szerintem ott is alapvetően TPS-RPM azaz alpha-N alapú a rendszer. BMW gyári rendszereken nagy tartály van és előttük a légtömegmérő. Remélem működni fog a mi megoldásunk is...

Itt van pár rendes vezérműtengely: http://www.catcams.c...8v_Engines.html Mondjuk a 4600342 már elég bitang és gyári szeleprugókkal működik. Ja és Catcams-nél rendesen meg van adva, hogy 1mm-en hány fokot van nyitva a szelep.

Milyen motorra szeretnél hengerenkénti pillangót? Saját készítésű vagy vásárolt van tervben? Egyébként főleg sok pénz kell hozzá szerintem.

SI szívósorban is van kanyar, de szerintem a központis szívósoroknál a legnagyobb gond, hogy a pillangó alatt van egy hatalmas törés, ahol már az összekeveredett levegő+benzin-nek kell(ene) elfordulnia, nem vagyok róla meggyőződve, hogy minden esetben sikerül is. Szívómotor teljesítmény szerintem: szelepek mérete a legfontosabb, égéstér kialakítás, squish és áramlás aránya illetve, hogy a lángfrontnak mekkora utat kell megtennie - ebből következően mekkora előgyújtás szükséges. Szívósor és leömlő viszonya ami ezek mellett döntő - megfelelően, fordulatra hangolt nyomáshullámokkal és jó időben záródó - nyíló szelepekkel . Szvsz kompresszió annyira nem számít, keverékarány mellett még ami lényeges a turbulencia az égéstérben.

Szerintem hideg motornál ott sincs lambdafigyelés, simán dadoghat attól... Csak a tengelyből adódna a plusz lovak nagy része? Biztosan hozzájárul, ha nagyobb az emelés stb. de azért a központis szívósora egyáltalán nem alkalmas normális teljesítményhez. Ráadásul oké, hogy messze van az injektor, csak sajnos ennél a kanyarok meg a közel sem ideális forma és keresztmetszet miatt inkább romlik a keveredés. Arról nem beszélve, hogy a szívóoldal keresztmetszete is kisebb, tehát sajnos nem valószínű, hogy 4-5e felett ki tudja szolgálni a motort még ha a tengely elég is lenne.....de ne legyen igazam. Az az SI szívósor fontos része annak a 100lóerőnek szvsz. Meg hát mondjuk meg lesz a szükséges ccm de hengerenként sem lesz egyforma az eloszlás és akkor a pillangószelep méretéről még nem ejtettünk szót.

Ok így már értem. Gondolom majd állítgatod a benzinnyomást.

Padlógázon figyelni fogja a lambdajelet?

Szerintem simán lehet jó, migweben van egy rakás karbonszálas tölcséres ITB. Ami még esetleg működhet, hogy a tölcséreket kettévágod az aljától kb. 30mm. Az alját rögzíted az ITB-hez, vagy csináltatsz aluból egy karimás csatlakozót és azt rögzíted az ITB-hez. Utána a tölcsért gumicsővel és két bilincsel rögzíted ehhez a talphoz. Innentől kezdve egészen pici lépésenként tudod rövidíteni a szívóhosszt és keresni a legjobb beállítást. Miután megvan, alumíniumból ki lehet esztergálni a megfelelő hosszúságút és véglegesen rögzíteni. Fontos lenne még szerintem egy megfelelő méretű gyűjtődobozt felrakni a tölcsérek fölé, hogy a rezonancia fordulatszámot is be tudd hangolni és ahol esetleg gyengécske lenne a motor, oda egy kis plusz nyomatékot csalhatsz. Elvben erre gondolok: De neten van egy csomó inlet length calculator amivel kb. meg lehet hatázozni, hogy milyen fordulatszámra szeretnél hangolni.

Igen a 38mm jónak hangzik, Swift GTI motorhoz javasolnak 38-40mm-t de az sokkal forgósabb 16 szelepes szóval elég lenne kb. 36mm is. Talán egy picit óvatosabban kell majd nyomni a pedált, hogy ne legyen nagyon lusta kisebb fordulatszámokon. Szerintem C16SE injektor elég lesz, ha azt vesszük alapul, hogy lesz +10lóerőd. Youtube-on vannak C14SE-s videók Weber DCOE 40 karbival, de azokban a venturi 24-36mm-ig változtatható - szóval ez alapján a 38mm is picit nagynak tűnik. Majd a tölcsérek hosszát kell rendesen beállítani, szerintem jó hosszúra választani ha 38mm-nél maradsz és akkor lehet jobb minden fordulaton.

A 43mm egészen biztosan túl nagy.

Elvileg akadálya nincs, az én szívósorom is hasonló, az eleje gyári és onnantól lett újjáépítve, csak nem négy pillangós. Működik és jobb mint a gyári :)

A helyedben én is inkább 1.6ra alakítanám. Ezzel a 4 pillangó dologgal növelheted a nyomatékot de valószínűleg nagy mértékben csak ~4000rpm felett fog erősödni, alatta nem lesz számottevő, bár a hangja biztosan jó lesz. Szerintem csúcsban max. 10lóerőt jelenthet mert a többi dolog (tengely/szelepek stb.) fogja majd vissza. Ha nem forgatod folyamatosan én inkább +200ccm-re szavaznék. Ár-érték arányban az 1.6ra alakítás a kedvezőbb. És utána arra a 4 pillangó :) Megcsinálhatod magadnak is a keverési arány beállítást ha tudod programozni a computeredet.

Itt vannak ilyen kartercsavar adapterek...bmw-be tettünk ilyet, működik. http://www.conrad.hu/conrad.php?name=Products&cid=306040&page=20

Általában kis és közepes szelepemeléseknél (ahol a legtöbb időt tölti) szokott segíteni a szelep hátfelüléten a 30fokos élletörés (backcut), a beszívott levegőt leválásmentesebben vezeti a 45fokos élre. A szelepfészek több szögből való összeállítása pedig a tölcsér formának a közelítése. Annyit érdemes tudni, hogy nincsenek univerzálisan működő szögek, vagy szélességek. Van ahol 5 esetleg 7 szögből próbálják az ideális formát közelíteni, esetleg teljes rádiusszal, hengerfeje válogatja, hogy melyik a jó. Igazából minden hengerfejet célszerű áramlásmérőn változó szögekkel és szélességekkel tesztelni és gyakorlatilag csak így deríthető ki, mik a megfelelő paraméterek - amik ráadásul a szelepemeléssel változnak. If you took a piece of pipe the same diameter as the port entry it would flow around 130cfm at 10" test pressure. But the bare port only flows around 90cfm at 10" at full lift (if I recall). Tehát hiába növeled a csatornaméretet, ha a szelepeknél megakad a levegő. Esetleg még ez lehet érdekes, innen: http://www.popularho...g/photo_16.html A különböző szakaszok közötti minél jobb átmenet, csökkenti a veszteségeket és így az egész szívóoldalon kisebb lesz a nyomásesés - ami nagyobb hengertöltést, több nyomatékot jelent.

Állítható vezérműkerék is került rá? Megnéztem a tengelyt, 11.6mm környékén emel, esetleg még egy kis tekergetéssel forgósabbá lehetne tenni, mintha nagyon korán zárna a szívószelep vagy a szívósor fogja meg felül? Ha jól tudom 38mm-es a szívószelep a C16SE fejen; csúcsemelés környékén 1390mm2 az áramlási keresztmetszet, C20NE-nél ez 1405mm2. Persze ez még semmit sem jelent, de elvileg a fej sokkal többet tudhat ennél, tippre 140hp-t is, ha jól van portolva. Szvsz ilyen teljesítmény szinthez nem lenne jó ötlet a 60as kipufogó rendszer.

Nekem tetszik a diagram, pláne, hogy programozás nélkül tud ilyet, picit talán lehetne pörgősebb, bár lehet csak simán elszegényedik felül. Majd úgy is kitaláljátok. Viszont valami pontosabbat írhatnál róla, mik is kerültek bele. Azt látni h alulról elég nagyot tol. Grat Négy pillangóhoz annyit tennék hozzá, hogy nagyon nagy előny, hogy közvetlen az injektorok előtt tudsz a gázsebességgel játszani. Nagyon jó porlasztás érhető el és jó keveredés, ha nem azonnal padlózod 1000rpm-ről mondjuk - ez csak szokás kérdése. Egy kis ide vonatkozó irodalom Jenvey-től: http://www.jenvey.co...e-throttle-body oldalról In summary; Single throttle bodies; Are simple to set up. Are cheap to make. Make engine response gentle – will not frighten the average driver. Are easily silenced. Multiple throttle bodies; Make engine response lively. Increase power and torque by improving mixture quality – particularly at higher RPM. Increase power and/or torque by resonance tuning – when correctly lengthed. Give no-compromise performance. Ami piszkosul fontos, a pillangók után a tölcsérek hossza, ott lehet hangolni gyakorlatilag, hogy az a bizonyos dugattyú mozgás generálta nyomáshullám mikor érkezzen az éppen záródó szívószelep mögé, tehát milyen fordulaton. Sok helyen látni, hogy csak úgy odavágják az sokpillangót és nem foglalkoznak azzal, hogy pontosan beállítsák a szívóhosszt. Meg nyilván nem szabad túl nagy keresztmetszetet választani adott ccm-hez. Ezek kb. a legfontosabbak szerintem.

JRE 2.5 325bhp http://jreracingproducts.com/webshop/select-by-car/vauxhall/vauxhall-c20xe-16v/ Mostanság már megpörgetik a 100as löketet is 9000ig...nincs lehetetlen. Ehhez hozzátartozik, hogy QED motorsport meg gyárt hosszú XE blokkot nagy lökethez alumíniumból. Ha valakinek van pénze nincs lehetetlen. De ott van még az X22XE + C20XE fej lehetősége is, 88mmes furattal 2.3liter lesz ami gyári megoldás.

Mindkét fogaskerék fogszáma változik/változhat, nem feltétlenül kell sokkal nagyobbnak lennie egy 5.18as diffinek és a tengelytáv különben is adott, ott változtatni nem lehet. Itt például látható egy 5.18as: http://www.bacciroma...4&cat2=55&mar=7 57/11 fogszámmal, míg a széria 3.42es diffinél ez 65/19. Tehát elfér, nyilván a modul is hasonló, a legközelebb a csoporttengely van egyébként is.... Nem is tudom hogyan lehetne módosítani a váltóházon ami nem lenne iszonyatos tákolás. Nem rosszak azok a rövid diffik pedig, sokat forgó motorokhoz (több mint 7200) sokkal jobbak mint a 3assal kezdődő áttételűek. Fel lehet tenni rendes kerékméretet, meg ki lehet használni, hogy nem kezd esni a nyomaték 4500tól....szerintem jobb mint például egy gyári c20xe+f20 párosítás, ahol majdnem mindig lukra kell váltani. Széria motorkarakterhez valóban nem az igazi, meg utazni sem túl jó. Lehet, hogy a negyedmérföldes időn még csak nem is hoz semmit, de nem állórajtból működnie kell a fizika állása szerint. M5 motoros 3ason pl jól működik a 3.7 körüli diffi, nekem nem tűnik élvezhetetlennek, bár az sem 6000-t forog, ahogy az összes erős honda sem és egyikben sincs 4.4 alatti diffi.

Muszáj neki. Quaife is gyártja. http://www.quaife.co.uk/shop/products/qke13c Civic Type-R-ekben van 5 körüli végáttétel, de az többet pörög 18as keréken. Ezt a diffit rallyra tudnám elképzelni min. 8000 rpm-el. Gyorsan utána számolva, ha nem használjuk az F20 első fokozatát hanem az egyes helyére tesszük a másodikat és így tovább, ötödiknek pedig pl F16WR 0.707-et akkor elég jól használható lehetne 7500rpm-el is. Nem tudom, hogy ez megoldható-e.

Így van. Emiatt nem kedvelem a túl kis lendkereket. Aminek még hatása van erre az a szívócsatorna keresztmetszete és ezzel összefüggésben az áramlási sebesség. Túl nagy keresztmetszet és kis áramlási sebesség mellett AHP után záródó szívószelepeken jelentős lehet a visszaáramlás kis fordulaton. Minnél nagyobb a tengely nyilván annál rosszabb. Csak a tapasztalat miatt; c20xe, nem gyári tengely, portolt pillangó szelep, nagyobb csatornák és könnyen elgurul 2000rpm alatt, akár a nagy pillangót nyitogatva is, 1700ról padlózható (bár nem célszerű).

Mit értesz az alatt, hogy "inkább finoman menjen mint felül"? Szerintem rossz ötlet fent hagyni a félholdat, a szelep nagy gyári csavarjait is érdemes süllyesztett fejűre cserélni, sőt még a tengely is túlvastag. C20XE pillangón van ~9mm-es átmérőjű acél tengely, legalább ellapítani érdemes egy reszelővel. Minden apróság számít, erről szól a tuning.

Az épített motornak nincs párja az biztos. Az egyetlen gond szerintem, hogy egy 1.4es Meriva-ról van szó. Ha jól sikerül a tuning és a forgatónyomaték eléri mondjuk a 150-160Nm-es értéket középfordulatokon akkor fog úgy húzni mint mondjuk egy 1.6os. Persze tuning után minden fokozatban szépen kiforgatva lényegesen gyorsabb lehet az autó, de ennek nagy fogyasztás lesz az ára. 100 felett a nagy homlokfelület meg érezhetően visszafogja majd... Élményautózni épített motorral érdemes az biztos

Hello! Szépek a számok ismét, grat! Milyen motorról van szó ebben az esetben? Van valamilyen hardveres módosítás? Mert, ha nincs akkor szerintem a 151hp nagyon jó eredmény, és különben is, a nyomaték gyorsítja a kocsit, 192Nm kitűnő érték! A program módosítást ismét az EDS csinálta, vagy a helyiek is piszkálták? Ha publikus esetleg tedd fel a görbét!

Maradt a rajtban is kicsi szvsz. Nagyon szépen forog, hallani/látni, hogy felül is szépen húz.

Jók a videók, szépen halad az autó chip nélkül is! Nem hiszem, hogy szívósor cserétől csökkenne a nyomaték, én ilyet nem vettem észre legalábbis.