zoloj

Sőt, volt amikor Twingo RS is lehagyott versenypályán, sokkal. Lehet, hogy még 133 lóerő sincs a kocsim...

További jó mellébeszélést!

Én még egyáltalán nem pályáztam,de azt azért látom,hogy 200lovas autó nem a kigyorsításoknál és kanyarokban hanem 150felett egyenesben távolodik a tiédtől. Tehát nincs 200le a tiéd,közel sem.

Minden bizonnyal igen.

Akkor dbilas négypillangó +22lovával már 212 is lesz.

Amúgy a Tracday-es videódnál mi volt a gond a 200lovas c20xe-vel? Mert a clio rs 200lovassal nem igazán tudtál mit kezdeni szélárnyékban,hosszú egyenesben sem,illetve e36 325 328 193lovas párszáz kilóval nehezebben is elment meletted 6000 felett járó motornál.

Hehe.

Ha jobban megnézed a videót láthatod, hogy minden egyes kanyarkijáraton kapok óriásit a létező összes kocsitól (ahogy az enyém seggreül) és szerencsétlen vackom Zsolti 15ös slickjeit tekergeti végig másodikban mindkét keréken :))

Egyenesekben rendre szépen rámásztam a Clio-ra ami kanyar kijáraton jócskán elment. Egy gyári Cup Clio 200 17es slickeken, 4 dugós brembokkal nem megy azért annyira rosszul. Annyira ócska volt az astra, hogy utána jött a clio-s srác nézelődni meg érdeklődni, hogy mi is volt ez.

Azért az kár h nincs rajta a videón, hogy kipakolt Carlos Sainz Celica, 6os bmw és egyéb csodák mennyire nem akartak lehagyni. Amit meg te 325, 328-nak nézel az sok minden volt csak széria bmw nem.

Ja és az a 3 köröm volt a pályán össz-vissz, előtte egy métert nem mentem...

Írtam én, hogy 200lóerő? Te egyébként sokat pályáztál?

Szokatlanul kevésnek találtam,gyári x14xe-n meg az enyémen is 25le környékén volt 6000 környékén.

180lovas fwd autónál 7000nél 40le felett szokott lenni. Én nem tudom elhinni ezt a liter/100le-t.

Integra b18c tudja a 180lovat amiben a tengelyek nagyprofiljai 5200felett dolgoznak 280fok körül és 11.5mm emeléssel nyomkodják a 33-as szívószelepeket. De ugye ebbe kellenek a kisprofilok is,mert utcán használhatatlan lenne nagyprofillal tulajdonképpen.

Bizony a vonóteljesítmény feltűnően alacsony.

Ha egy 180lovas autónál 7000nél 40le felett szokott lenni, akkor Tomoty autója ~190hp környékén lehet valójában főtengelyen. Akkor még több is mint 100le/liter. Akkor inkább 105le/liter nem?

Fogom a muter x14xe-jét, rakok bele 266 tengelyeket,felcsavarok rá egy másik szívósort meg egy másik leömlőt. Epromot átfésültetem. Így olyan erős lesz,mint egy x20xev ha meg túrok 1mm-et a szelepcsatornákon meg megsíkoltatom kicsit akkor már erősebb is lesz mint a 600cm3-vel nagyobb társa. (liter/100le.)

Csak egy fórumba,névtelenül merek ilyeneket írni.

Mennyire egyszerű is ez. Hajrá.

Ha meg lesz a 140le, ugyanúgy fogok/fogunk gratulálni. Ha nem lesz meg, akkor is.

Szerintem lehet.

Szöggyorsulás és a pad tehetetlenségi nyomatékából számítja a forgatónyomatékot,ahhoz meg kell a kerék sugara. Be is írják a gépbe a gumiabroncs méretét,így ahhoz a mérethez hozzárendelt értékkel fog számolni,ami már pontatlan,mivel két eltérő mintájú,márkájú ámde azonos méretű tökúj abroncs között is láttam már akkora különbséget,hogy a quattro folyamatosan differált és hibakódot dobott egyik tengelyen új pirelli másikon conti 225/45 gumikra. Mivel nem volt egyforma az átmérőjük.

Szóval minél kisebb a valós keréksugár a gép által vett sugárnál annál nyomatékosabb lesz az autó.

Tuti recept szép számokhoz: 1900nál szinkronizálni a 2000-es fordulatot,jó lapos gumik vagy egyel nagyobb gumiméret bediktálása.

Padok működéséről:

http://www.dp-automo...esitmeny_2.html

Ez instacioner pad, ahogy írják is a cikkben. Nem mind ilyen, sőt.

Mintha valaki(k)nek fájna a ~180le.

Most 177.5LE ! Nyomaték is nőtt, 168Nm-ből összehoztam (-tunk) 181Nm-t !!!

Szerintem szépen összehoztuk :hug: !

Nagyon rendben van. ~100le/liter és mindenhol van használható nyomaték. Így kell csinálni!

....alapjáraton nincs lambda szabályzás.....

Erre nem vennék mérget. Indításkor warmup cycle van, akkor valóban open loop üzem van, utána azért closed loop idle szokott lenni.

zoloj tudnál nekem küldeni egy 1.6 si procitartalmat meg akarom nézni hogy néz ki egy állomány megnyitva.

http://www.scorpion-...?comment_page=3

zoloj amikor írod az ecut neked így soronként lehet terhelés függvényében írni? mert most sokminden változott egy tavaszikis írogatást összehozhatnánk.

http://www.s2ki.com/...-target-mapjpg/

Igen így működik. RPM és MAP van a két tengelyen.

C14SE blokk,portolt hengerfej, dbilas 4pillangórendszer, c20xe leömlő átalakítva, X18XE1 főtengely, Z18XER dugó és hajtókar. Egyenlőre még Kent cams NVO62 270 fokos veztengely, de már megvan a dbilas 290-es is.

A pillangók nélkül gyári szívócsonkkal volt 117 le és 178nm. Majd nemsokára kiderül így mit tud. Amikor bekerül a 290-es tengely megy padra, és felprogramozzuk.

Az már kiderült, hogy nagyon jó erőben van, gyönyörű a hangja, bármilyen fordulatról elindul. Hegynek felfelé ~300kg terheléssel vígan forog 7000ig. Köszi a bemutatót :icon13:

A fentebb linkelt videón is látszik, hogy egy jó váltással csak 1e-t (illetve 1,5e-t 2-3-ba) esett a fordulat, ami igen jó.

Vitázni most sem akarok, de ilyeneket nem szeretek olvasni.

Jó váltással 1e-t meg 1,5e-t esik a fordulat? Ez nagyon nagy butaság.

Elértél egy sebességet, mondjuk 60km/h-t. 1. fokozatban ez mondjuk 6500rpm, 2. fokozatban mondjuk 5000rpm, 3. fokozatban mondjuk 3000rpm.

Tökéletesen mindegy, hogy milyen sebességgel váltasz, ha a kerék tapad mindig ezek a fordulatok fognak élni. Az, hogy a fordulatszámmérő mit mutat teljesen lényegtelen. Ócska gyári fordulatszámmérő nem is tudja rendesen követni a motor valódi fordulatát. Tekercses műszer, viszonylag nagy tehetetlenséggel, mire észreveszi, hogy váltottál és le kellene essen a kijelzett fordulat már régen tovább pörgetted a motort. 1. és 2. fokozat között a legnagyobb a lyuk, mert itt a váltó még viszonylag nagyot szoroz, a keréken ébredő nyomaték (viszonylag) késedelem nélkül nagyjából ugyanolyan tendencia szerint gyorsítja a kocsit tovább, mint váltás előtt. Itt aztán végképp nincs ideje követni a valódi fordulatszámot. 3. fokozatba váltásnál már jóval több ideje van, mert rosszabbul gyorsul az autó....

zoloj: Nem akarok újabb véget nem érő vitába kezdeni. Lehet nem elég érthetően írtam. Annyit írnék azért, hogy számít a váltások közötti idő a gyorsításnál, a rövidebb váltónál meg kisebb a fordulatszám esés, emiatt jobban lehet tartani ideális fordulaton a motort.

Tettem bele az enyémbe short shiftert, és gyorsabban teszem a sebességet be, mint a gyári hosszabbal.

Azért 2,5e fordulatszám esés kicsit sok egy gyorsításnál. Azért is kérdeztem, hogy ez gyors (azaz jó) váltásnak tekinthető, mert akkor érdemes rövidebb váltót beletenni. Sokat számítana gyorsításnál. Persze valamennyit veszít az ember a végsebességéből, de valamit valamiért.

Vitára nincs szükség, igaz. Így, hogy pontosabban fogalmaztál rendben van, csak félreérthető info ne maradjon fent.

A váltóra Tomtech és én is javasoltunk rövidebb végáttételt. Sajnos gyári opel váltók között nincs olyan igazi nagy lehetőség variálni. Majdhogynem csak a differenciálműveket cserélgették. Bár igaz WR és CR között eltérőek az áttételek, de nem igazán passzolnak egy komoly épített szívómotorhoz, aminek lételeme a fordulatszám. Ezt igazán egyedi áttételsorral lehet jól megoldani. Pl: Quaife

Vannak olyan megoldások, hogy pl F20 vagy F16 3.72es diffivel esetleg 0.707-es 5. fokozattal. De akkor még mindig túl rövid az 1es fokozat meg picit a kettes is...

A gázreakciót már inkább, ahogy megindul, ami lehet a szelepek becsiszolásától is.

A nehézkes váltás miatt esett 2500-at a fordulatszám váltáskor?

Ha meg ez a leggyorsabb váltás ezzel a váltóval, rövidebb váltót tennék bele a helyében, vagy esetleg egy short shiftert.

Szia!

Szelepek becsiszolása, gázreakció?

Mi köze van a váltás sebességének a fordulatszám ejtéshez? Már, ha nem 30 másodperc alatt vált sebességet és lassul közben 20km/h-t.

Rövid váltó és váltási sebesség? A rövid váltó kifejezést az áttételezés jellemzésére szokták használni.

Ezeket most nem értem. Mire gondolsz?

Szerintem nem a váltási úttal van gondja, hanem a váltó nagyjából ilyen sebességgel tud normálisan fordulatszámokat szinkronizálni. Gyakorlatilag a szinkrongyűrűk kúposságán és az ott ébredő súrlódáson múlik, milyen hamar hozza összhangba (szinkronba) a két tengely fordulatszámát a váltón belül.

Egy rövid végáttétel sokat segítene.

+1

Megoldódni látszik a váltó problémám. Már veszi a 1-2-3 fokozatokat rendesen 7300-as fordulat felett. Végre nem 2 kezes verziós a váltás elborult racsing módban :D .

De a lambda szondám bekrepált. Vagy ezért, vagy a fokolás hiánya miatt (0.6mm síkolás miatt elállítódott a vezérlésem) még mindig érzem ezt a pár %-os gyengülést 3-4000alatt. 5000-nél durván megindul, és 6000 környékétől még durvábban 7600-ig :D. Felvettem, mert padlógáznál a hangján is hallom a "lépcsőket". Remélem nem csak beképzelem :blink:

Hát ez elég gyors lett, grat! :icon1:

Értelmet adtál a 8k-ig skálázott fordulatszámmérőnek. :icon1:

Ilyen majd még jöhet, esetleg kívülről is. (zene nélkül)

Azon gondolkoztam csinálni kellene egy nagyszelepes hf et de ahhoz a szelepfészket is ki kell cserélni az meg szelep+vezető+szelepülés cserével majdnem egy 100 as nem tudom mit hozna de nagyon gondolkozok rajta mert hiába a portolás a szelepátmérő nagyon sokat jelent. Vagy rosszul látom a dolgot?

Gas-flowed cylinder head

Where: www.sbdev.co.uk

The standard cylinder head is very efficient and will flow up to 180bhp on 1600 and 150bhp on a 1400 before headwork is required. Beyond the point SB Developments can supply a flowed item with heavily modified exhaust ports (they weld them up then re-machine them to alter the shape), new valves and guides to gain up to 20bhp.

http://www.sbdev.co....stantExpert.htm

Ma megmértem a fogyasztásomat az új hengerfejjel:

http://www.opelforum...320#entry919476

M0-n nyugis tempóval eddig 6.2-6.5 környékén fogyasztott, hozzá városi és pályás kocsikázással az átlagom 8 liter környékén (vagy inkább felette) volt.

Most meg ugyanazon az úton M0 5.1 liter! Az átlagom is esett bő 1 literrel!

Nem tudom, hogy mi okozott ekkora javulást, de bekereteztetem és kiszögelem a falamra ezt az eredményt :D :icon12: !

Én csak a sikolt hf-re + az optimalizált csatornákra tudok gondolni (más nem változott).

Jól hangzik, csak egy apróság jutott eszembe, ami esetleg árnyalhatja a képet.

Mintha injektort is cseréltél volna C20XE-re. Ha jól emlékszem annak ~40ccm-el nagyobb a szállítása. (Talán 200-240ccm).

Ez ~20% többlet, viszont az ECU-d nem tudja, hogy cseréltél, tehát a 200ccm-el kalkulál és bizony lambda=1-hez rövidebb nyitási idők tartoznak a nagyobb injektorokkal. Tehát azt hiszi, hogy kevesebb üzemanyagot égetsz.

Valamekkora fogyasztáscsökkenés persze benne van a pakliban...

Akkor jönnek a tapasztalatok a portolt és kompresszió növelt hengerfej beépítése, majd 1 nap alatti 600km levezetése után:

1600-2800 fordulatszám között kicsit "butább" az autó, mintha kb 3%-ot vesztettem volna.

3000-5000 között olyan mint régen. Talán egy kicsit nyomatékosabb.

5000-7600-as tartományban meg érzésre kaptam 5-6%-ot. 7600-as tiltást 1* mertem megpróbálni 0.5 másodpercre, és megint azt éreztem mint chip előtt, hogy maradt az autóban még erő. Dinamikusan berángatott tiltásnál, szerintem tudna feljebb is menni 200-300fordulat/percet nagyobb nyomaték- és teljesítményesés nélkül.

Összefoglalva kaptam egy kis nyomatékot, és a fogyasztásom az eddigi (pont ezen az úton már vagy 20*lemérve) 7.8-8 literről a hétvégén 7.3-ra esett vissza (20%város -20% M0 -60% pálya). Nem mérvadó, csak meglepett.

Nekem nem tűnik rossznak így elsőre. Tetszik neked? Megérte? Azt a tiltást én már nem merném feljebb emelni, de lehet, hogy csaj vagyok hozzá :icon1: . A fogyasztás nekem meggyőző, annyit jelent, hogy jó könnyen szív a motor. Ez alapján szerintem komoly tartalék kellene legyen benne.

Köszi, hogy megosztod a tapasztalatokat!

Van ahol, meg pont azt írják a Lexmaulról, hogy a magasabb fordulaton jön ki a hatása. Az XE-hez nem nagyon gyárt más szívósort. Szombaton hoztam el a gépet, s bár még van egy-két módosítás, de még így is nagyon jól húzott magasabb fordulaton. Szóval a tapasztalat az, hogy a szóbeszéddel ellentétben jó a hatásfoka magas fordulaton.

Amikor átvettem a gépet volt ott egy ember (komolyabb tuningos) akitől kérdeztem az egyedi szívósor építésének lehetőségéről. Azt mondta felesleges, mert szinte biztos, hogy nem tudnánk elsőre ideálisat építeni. A kísérletezés meg sokkal többe kerülne, mire optimális lenne.

Elmesélt egy példát, ami pont ellent mondott a minél nagyobb szívósor bővítés ellen.

És adott egy tippet is mivel lehetne még javítani a motoromon.

Üdv

Valóban magasabb fordulaton jön ki a hatása, hiszen rövidebbek a csövei. Soha nem is mondtam, hogy a gyári jobb mint egy Lexmaul. Azt mondtam, hogy sokkal jobbat lehet csinálni.

Van akinek sikerült már komolyabbat építenie elsőre a gyárinál. Nem mellesleg mért flowbench-en Lexmaul sort is. Az általa építettet és a Lexmault összehasonlítva, bizony az utóbbi erősen lemaradt, kiderült, hogy egy komolyabb motort erősen visszafogna. Ezért is írtam, hogy gyári motorhoz tervezték. Ideálisat biztosan nem lehet építeni elsőre sem, másodikra sem. Jobbat viszont lehet építeni elsőre is. Az épített szívósorom sokkal kevesebbe került mint egy Lexmaul, az is volt az alapfelvetés, olcsón jobbat. Nem hiszek én sem a minél nagyobb bővítésekben, mindig optimális, nem túl nagy keresztmetszetekről írtam, a hozzászólásaimban. Szerintem.

A jó tippek mindig jól jönnek :)

Üdv

portolt hengerfej + Dbilas sportvezérműtengely + Dbilas szívósor + C20XE injektor.

A C20XE (hosszúkás nyakú) injektor "begyilkolása" nagyon nehézre sikerült, mivel teljesen más kialakítású a Z18XE injektor (tömzsi, nyak nélküli kialakítás).

Széép. Mennyivel jobb ez a szívósor, mint akármilyen Lexmaul...

Lehet a kék injektorokkal jobban jártál volna, szóráskép és méretek miatt is.

Mikor kerül fel? Programozás lesz?

Zoloj, egy kérdésem lenne kipuffal kapcsolatban...

Szerinted az Y-tól a dobig tartó rész hosszának mekkora jelentősége van? A leömlő méretezésénél elég konkrétan meg van határozva, ez viszont szükségessé teszi a középdob előrébb helyezését, nem igaz? A tiéden lett ezzel kapcsolatban variáltatok, megváltoztattátok esetleg a dob helyzetét? Vagy csak az első két szakaszt méreteztétek, a harmadik pedig csak meg lett nyújtva a dobig?

Gondolom a leömlő 2 csövének találkozásától, tehát a 3. y-tól a dobig tartó távot kérdezed. Nekem nem igazán lett variálva, nem sok tapasztalatom van ezzel kapcsolatban. Talán annyi volt egyszer módosítva, hogy valamilyen oknál fogva a katalizátor hátrébb került és úgy erősebb volt magas fordulaton. Illetve egészen pontosan a gyári leömlő kilépőjétől a katalizátorig tartó cső szakasz lett kicserélve (mert muszáj volt) és bizony érezhetően erősebb lett. Gyakorlatilag arról van szó, hogy a forró gázoknak egy picit több helye volt, kisebb volt az ellennyomás a hengert elhagyni igyekvő "frissen" elégett gázoknak. Igazából a kipufogó dobok is gyakorlatilag szükséges rosszak. Sok rendes versenyautón csak hátsó dob van (vagy az sem), ott jó nagy a távolság.

Tegnap este nézelödtem a neten és találtam egy írást ahol ezt írják:

Azaz nem mindegy, hogy milyen hosszú a szívósor.

Ezek szerint egy 6000-6200-as csúcsnyomatékhoz (az én motoromhoz ideális ez lenne) kb. 35cm-es szívósor hosszúság lenne az ideális. Hmm. Akkor a Lexmaul szívósor választásom közel lett az optimálishoz.

Azon gondolkodom, hogy a fojtószelepházat kicserélném egy nagyobbra. Házon belül van olyan típus, amelyik nagyobb az XE-nél és rá is lehet tenni (faragni)?

Szervusz

Ezek a dolgok már itt is levoltak írva, néhány oldallal hátrébb.

A szívóhossz szeleptányértól tölcsérig értendő, nálam ez 360mm kereken. Szerintem a lexmaul jóval hosszabb. Vannak Lexmaulnál sokkal jobb szívósorok, illetve lehet csinálni sokkal jobbat, ugyanis azt gyári motorhoz méretezték. Nincs normális bővülése, túl hosszú és direkt jó kicsi a kamra is. Azért építettem sajátot, mert láttam, hogy az kevés lesz.

A gyári pillangót szokták nagyobbra fúrni, gyakorlatilag semmi értelme. Gyárilag a pillangószelep 63.5mm-es, bőven kiszolgál 260-280lóerőt. Erről szintén volt szó.

Semmiféle biztosítékot nem tudsz kiverni, szerintem. Nem baj, ha kikívánkozik. Ez egy jó kis ákom-bákom amit a portolásról bemásoltál, komoly szívómotor építéshez semmi köze nincs.

Gázok nem azonos sebességgel áramlanak - tapadás törvénye, ide kapcsolódik a csúsztatófeszültség ami a folyadékban ébred ilyenkor. A mozgás irányára merőlegesen változik a sebesség, lineárisan, elméletben.

A turbulencia nem elsősorban a felületi érdesség miatt olyan nagy.

Polírozásról rajtad kívül más nem beszélt, Tomoty is érdesítette a felületet a tanácsoknak megfelelően.

A következő lehetőség a portolás. Itt gyakorlatilag a csatlakozó elemek (kamra-szívócső, szívócső-hengerfej) csatlakozási pontjainak áramlástanilag kedvezőbb kialakításúvá tételéről beszélünk.

Ez maximum neked jelenti a portolást, meg a cikk szerzőjének! Ez az ami szép, de nem ér semmit.

Üdv

Elég szép eredmény egy 1.6-oshoz képest.

De saját (keserű) tapasztalatból merítve annyira egyenes a teljesítmény "görbe", hogy maradt benne 10LE/5-10Nm 7200-as fordulat felett.

A nyomaték görbe is éppen hogy kezd kiegyenesedni 7200-nál. Amikor először a barátom autójába (1.6-os Astra) berakattuk a 266fokos dbilas tengelyt, akkor pont ezt néztem be. Addig 2-esben 94-nél tiltott ha jól emlékszem, a tengely berakása után meg tiltásnál mintha elefánt rugdosta volna a kasztnit, és úgy tűnt a rángatás miatt hogy 96-98 között tiltott. Pedig maradt a 94km/h, szóval el lehet képzelni hogy rángatott, és mennyi teljesítmény maradt az autóban. Nálam is ez volt. De rá került a chip 7600-as tiltással 6500 helyett, és sokkal simábban fogja vissza az autót 7600-nál (már nincs tartaléka a motornak), és kaptam 20LE/10Nm-t.

A saját készítésű hf-ed C20XE? Valamivel igényesebbnek tűnik, mint a Z18XE.

Pont a powerfanatics.com is "loptam" ötleteket. Valami bazi hosszú fórumot is végig olvastam a portolásról náluk.

Igen tovább kellene forgatni, írja is, hogy biztonságból tilt 7200on egyelőre. De azért nagyon szép teljesítmény 1.6ból.

A hengerfej C20XE igen, KS700-as. Viszonylag nagy bővítést kapott, ennek ellenére 1800-7000ig dolgozott, sokkal erősebben mint gyárilag. Ezeken könnyű javítani szerintem.

Hello

Hátha van akit érdekel, BMW 1.6 16V idei építés, teljesen hazai:

Motor adatok:

furat: 84mm

löket: 71mm

dugattyú: nagy kompressziójú kovácsolt dugattyú

hajtókar: széria

főtengely: széria

vezérműtengely: Dbilas

hengerenkénti pillangó: Dbilas

leömlő: 4-1

kipufogó: 60as átmenő nyitott rendszer

Eredmény: 187,5 LE és 185 Nm

Itt van némi info, nagyon ügyesek: (remélem nem haragszanak meg)

http://www.powerfana...t=1123&start=25

Na, akkor ennyi. Ez így is elvett 30-40 munkaórát, remélem megérte. A héten beépítés, jövőhéten elvileg mérés.

Hello

Én azt gondolom, hogy feltehetőleg az első ilyen munkád, ez egyáltalán nem rossz. Gratulálok!

Ami azért nekem szemet szúr, hogy a formákat javarészt meghagytad gyárinak, bár tudom nem egyszerű csak úgy fejből módosítani. Azért a kipufogó oldalon az elválasztóból illett volna kivenni, kiélezni. A szelepeket én felpolíroztam volna legalább az égéstér felőli részüket, talán még a szívószelepek csatorna felőli részét is. A szívócsatornának azt a részét is lehetett volna módosítani, ahol a benzint belövi az injektor.

De nem támadásként írom, mert tényleg szép munka.

Azért egy rendes programozás nagyon kellene neki...

Egy általam készített, fej + könnyített karok: