nyemi
-
Hozzászólások
302 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
5
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Hozzászólások posted by nyemi
-
-
11 órája, droland írta:
Kicseréltem a potit én is. Egyenletesebben jár a motor valamivel, pontosabban olyan simább a hangja. Dinamikusabb nem lett. A potin nem mértem a feszültséget, opcomban viszont hidegen 0.7V-ot látok, melegen 0.68V-ot mutat, nagyjából mint az utángyártott hagyományos kontaktos poti.
Úgy látom a gázkar ütközőjét kellene állítani, hogy lentebb menjen a fesz, de ügye az gyárilag le van vakitva. Vagy kibővíteni a poti furatait, de az meg annyira hihetetlenül pontos.
Szia. A nagykönyv azt írja, hogy ne nyúljon ahhoz a csavarhoz hozzá az ember mert ha túl sok alaplevegőt ad akkor, hogy folyamatosan csökkenteni akarja az alapjárati motor a fordulatot és ebbe aztán tönkremegy, de még lehet az ECU-ban levő vezérlő is. De a Zolitól kapottba kiszedtem és avval kezdtem hogy ütközésig betekerve (Torx 25!) leszámoltam a fordulatokat . Az érték : 7 teljes +¼ fordulat , ezt megjegyezve , ha kell ugyan oda vissza állíthatom. Javaslom tegyél te is így ha már hozzá akarsz nyúlni , bár nem javaslom. Amúgy a kupak (0.3mm vastag csak!) is könnyen kiszedhető egy reisser csavar betekerésével.
"A potin nem mértem a feszültséget, opcomban viszont hidegen 0.7V-ot látok, melegen 0.68V-ot mutat, nagyjából mint az utángyártott hagyományos kontaktos poti."
Hmm.....érintkezési hiba a csatlakozóban vagy test a vezérmű kerék mellet a saruknál esetleg. Csak erre tudok gondolni, bár van a vezeték kötegben is egy hármas kötés , rögtön ahogy a tűzfalon átjön és ketté ágazik.
"Egyenletesebben jár a motor valamivel, pontosabban olyan simább a hangja."
Bár azt érzem az írásodból, azért annyira nem tökéletes.
Ezért kérdezek egy dolgot: A beszívott levegő melegítőd jól működik?
-
13 órája, Róóóbi írta:
No, hát a probléma nem oldódott meg.
Konkrétan, mintha hozzá sem nyúltam volna. Pedig áram nélkül is hagytam egy kicsit pihenni. Vákumcsövekkel és hőfokjeladó lehúzásával nem tudtam előidézni a hibát, AGR szép barnán poros (ettől még lehet rossz), szerintem most jön a cserélgetés. Üza.szivattyú, benzinszűrőt terveztem már csak nincs tartalék kis csőbilincsem, lambdaszonda is még az eredeti de annak hibájára kétlem hogy melegen elejtett alapjárattal reagálna.
Nemtomnemtoom.
Esetleg még valami ötlet? MAP szenzor talán, vagy kifelejtettem még valamit?
Ezt írtad még régebben:"Amikor szétesett a szenes bödön, én akkor kiganéztam, azt a csövet levakítottam, fent a pillangószelepnél nem volt szén, szerencsére a tankszellőztető mágnesszelep megfogta."
Na ezt kéne megnyitni, ugye egy benzinszűrőt tenni rá (Ported vacuum). Mert ez a levegő kell , és pont akkor amikor el ejted a gázpedált , ez kompenzálja az alapjárati motor lassú reagálását.
Teljesen nyitottnál kicsi. Ebben a helyzetben itt nagyon nagy , majd ahogy teljesen lezár a pillangó szelep megszűnik a vákuum. Persze még nekem ott van az UFÓ szelep is amit Manifold vákuum vezérel de csak részben mert ez a vákuum ( Ported) is ha túl nagy ki bírja nyitni.
A C14NZ-X14NZ-nél 1,6mm furat van . De lehet vele játszani , mert ha ki iktatjuk a aktív "szenes bödön"-t akkor korosan megnőhet a levegő bevitel .
Nekem mos az ufószelep előtt van egy benzinszűrő meg azt hiszem beletekerve egy 1,15mm fúvóka , az aktív szenes szűrőt szimulálni.
Ez idáig jól szuperál de még kísérleti stádiumba van a projekt. Nem is akartam előhozakodni még vele de hogy evvel a leállásos problémával szenvedsz , szerintem ezt mindenképp néz még meg .
-
-
43 perce, Róóóbi írta:
Mondom, röhejes módon a két csavar meg volt húzva, roppant amikor kitekertem.
Az alapjárati gumigyűrűje emlékeim szerint puha, szivárgást ott sosem láttam, a lezáró kúp sem volt félrekopva, a fészke úgyszintén nem. Ettől függetlenül persze előfordulhatott, hogy szorult. Mondjuk kivett helyzetben nem járattam de mindig tisztán tettem vissza.
Ja értem a tömítés összement a vastagságra a két fél meg felült egymáson. Az összefogó csavaroknál a váll 1.4mm. Ezért igen annak a tömítésnek legalább 2mm-nek vastagnak kell lennie! (összenyomva , mert hő gát szerepe is van). Mint látható szétszedni úgy, hogy épen maradjon , lehetetlen.
Köszönöm Zotya975
-
17 perce, Róóóbi írta:
Boldog vasárnap!
Namost a régi háznak, ami a motoron volt, a saját, teljesen meghúzott kèt torx-fejű csavarja ellenére BILLEGETT A TETEJE AZ ALJÁN. Én ilyet még nem láttam... furcsa volt hogy a közepén kívül szivárog a rittyó, de ezt nem gondoltam volna. Ott kb. 3mm klingerit vagy valami hasonló van. Gondolom melegen még jobban torzult a két alak egymáson, és ott kapott fals levegőt.
Szia , Boldogat neked is. Annyira nem borzasztó ha a két torx csavar laza mert a torokra felfogó csavarok átfogják az egész injektor házat . Szóval a két fél között a tömítés dolgozott csak nem a megfelelő hatékonysággal. Én inkább az alapjárati motor megszorulására tudok gondolni. Mert ha nem egyenletesen húzza meg az ember és már az O-gyűrű is kikeményedett nekem is előfordult, hogy a szerkentyűmmel megmozgatva teljes bezárásról nem bírtam visszahúzni. Csak ha újra meglazítottam a csavarjait.
-
12 perce, droland írta:
Rendelnék hall potit, de a jelenlegi helyzetben nem megy, épp ma beszéltem velük.. valaki írta, hogy itthon is lehet kapni drágábban, mégis hol? Ránéznék....
A bowden holtjátéknak mennyinek kell lennie és hol kell állítani (most nincs előttem a kocsi) van fenn az injektor házon csavar, azzal? Arra emlékszem, hogy ütközik egy csavarban a fojtószelep karja.. Tudomásom szerint azt nem állítgatta még senki (én biztos nem). Kontraanyás csavarnak mennyire kell állítva lennie? Hogy épp zárjon a fojtószelep?
Szia
Ez jó a Központi injektoroshoz : ladaparts.hu fojtószelep potméter - 21120-1148200-06
-
On 2020. 04. 02. at 22:44, droland írta:
Lehet, hogy megvan az oka, hogy hidegben miért nem áll vissza az alapjárat miután bemelegedett (x14nz). Ma reggel hideg volt (0 fok), így mértem egyet, log is készült. Elég nehezen indult, az akku már gyengült. Viszont ami látszódott azonnal, hogy TPS 4%-on állt 0 helyett. Lehet, hogy így hidegen ennyit változik a poti értéke? Mondjuk pár percig gyújtáson volt, amíg beindítottam a programot, lehet addig változott meg (az 5V-nak stabilnak kellene lennie, lehet az ecu-ban a stab. táp is gyengélgedik már???).... Egészen 80+ volt a hőmérséklet, mikor a notebook akksi lemerült, de a fordulat még 1100 körül járt, valószínűleg a 4% TPS miatt.
Szóval, ezért is indokolt lehet hall szenzorosra cserélni (pedig új a szenzor), de a vezetéket is lehet nem ártana valami jobb minőségű árnyékoltra cserélni.
Viszont a fogyasztást nem indokolja ilyen hidegben, miért ad annyi benzint. Mintha vödörrel öntené, szinte látszik ahogy megy lefelé a mutató. Miért kell ennyire dús keverék???
Szia. Méréseket végeztem egy fojtószelep házon, gyári TPS potival felszerelve. Mélyhűtőtől a hőlégfúvóval melegítésig.
Az ellenállás értékek csökkenést mutattak a melegedésre (Hmm.. furcsa az NTK jelleg)! Ami azt jelenti, hogy igen hidegen lehet nagyobb a feszültség a kimeneten de nem annyira hogy 4%-os alap beállítással induljon az ECU, mert annyira azért nem változott az értéke (100Ω a teljes ellenállás értékénél ami 6kΩ). Ott nálad vagy nagyon silány minőségű a poti, vagy valami kontaktus hibát, vagy esetleg a bowden holtjáték hiányát sejtek. Amúgy van egy másik sejtésem is , hogy az ECU 0% TPS poti kalibrációja nem a gyújtás ráadásakor történik , ha nem pont amikor leállítjuk a motort és az utána pár másodpercben. Ezt a te eseted is igazolni látszik.
ECU belső tápegység:
A VCC1-VCC2-VCC3 mind a három kimenet 5Voltot állít elő és különböző terheléseken szólal meg a rövid zár védelmük (~980mA_5,1Ω,-60mA_82Ω,-10mA,).
A VCC1 a belső integrált áramköröket látja el , meg a motor hőszenzort és az oktán dugó áramkörét .
A VCC2 csak a MAP(~4mA)és TPS(~1mA) látja el . Én ezt beterheltem a Hall-os TPS (~12-13mA) berakása előtt egy 220Ω(~22,7mA) ellenállással , de vígan tartotta a 5 Voltot
.
a VCC3 egy STANDBY a fő processzornak.
A ECU belső tápegységéről ennyit derítettem ki, de nem hiszem hogy nálad probléma lenne vele.
-
1
-
-
8 órája, Kispotter írta:
Sziasztok!
Ma megnéztem itt a közelben egy c20ne GSI-t. Annyi, hogy hengerfejes, de elindult szépen jár. 200 ezer ft. Alja rozsdás kilyukadva nincs talán. Ti megvennétek? Alkudni is lehet srác nagyon meg akar válni tőle. Itt van a szomszédomba amúgy. Friss műszakis.
Egész nap ezen agyalok.. nem tudok dönteni..
Nem akarok komolyabban beleszólni de én a költségek összeírásával szoktam kezdeni aztán mérlegelek hogy megéri e.
Mert ugye ezekkel mindenképp számolni kell: Vételár--hengerfej rendbetétel(akkor már ugye vezérlés is)-- átírási költség eredetiség vizsgával--súlyadó--kötelező biztosítás-- plusz apró műszaki problémákra 20 ezer (olajcsere--ablaktörlő gumi--egy külső_ belső takarítás-- ja igen egy ülés, meg ilyenek)= megéri(?) Amúgy ha ha rögtön lehetne menni az autóval a két év műszaki felénk 120 ezret ér. A haverom most adott el egy 1 év műszakival egy 1.4 16 V Astra F karavánt 300 ezer volt benne 100 ezer forintért és elmondása szerint nagyon jól eladta !
-
3 órája, droland írta:
Köszi és akkor nekem a központi injektoros X14NZ-be a 3302.3855 kellene....?
Igen igen a központi injektoroshoz a Бесконтактный ДПДЗ 3302.3855 -ös való teljesen kompatibilis 1706682-sel
1 óra, Kispotter írta:Engem is érdekelne honnan szerezted be valami link pl. ÉS nekem is a központishoz kellene.
Köszi előre is!
Elküldtem PÜ-be.
Ma is voltam vele egy karikát és érezhetőbben szebben vált az autó . Ez előtt mindig kicsit ki kellet tartanom a kuplungot, hogy ne rángasson például kettesbe váltáskor, most bátran kicsaphatom akkor se rángat . A motorfékezésből is sokkal szebben tér vissza , régebben mindig éreztem egy rántást amikor visszatért újra a hajtás , most nem. A sebesség tartás is sokkal könnyebb ezért gondolom egy kicsit lassabban reagál a gázra de ez se teljesen igaz mert állóhelyzetben alapjáraton odanyomva meg mintha gyorsabb lenne. Az biztos hogy az izgágasága a autónak teljesen eltűnt és ("ha az emlékeim nem csalnak") teljesen olyan stílusa lett mint annak idején hajtott céges X14SZ motoros Opel Combo-nak
-
11 órája, droland írta:
Hmmm.... Wow. Ha ennyire dicséred, berendelek egyet én is. Melyik az a webshop ahonnét rendelted?
Szia . Elküldtem PÜ-be a cégnevet , amúgy a közösségi oldalon találtam meg őket , ott felvéve velük a kapcsolatot egy hét múlva már asztalomon volt a szenzor. Szóval nagyon korrektek
.
-
1
-
-
On 2020. 02. 29. at 0:18, droland írta:
Én is csatlakozom. Saját tapasztalatból ismerem modellezésben a hall szenzoros "potik" előnyeit. Kíváncsi vagyok a tapasztalatokra (amellett, hogy a jelenlegi hagyományos új potival nincs gondom és az eredeti is 22 évig jól tette a dolgát....)
On 2020. 02. 28. at 15:30, Kispotter írta:Na erre kíváncsi leszek! Ha beválik rendelek én is!
Sziasztok, megvolt a próba. "Húúúú........." hirtelen csak ennyit tudok mondani
Hát tegnap volt egy kis időm mondom beszerelem és beállítom a kezdőt 0.564V-ra mindent úgy ahogy kell . A mérésnél kiderült hogy nem kell semmit állítgatni, felfogó furatokat bővíttetni meg ilyesmi. Mert a kezdő minimális 0,572V a maximális 4,45V-ra magától beállt (század voltokkal meg nem akartam szórakozni). Az akkumulátor sarut se vettem le , csak annyit csináltam hogy háromszor ráadtam a gyújtást meg egyszer közben kinyomtam padlóig a gázpedált. Első indítás magas fordulattal indult (hideg volt a motor ) de már akkor lehet hallani , hogy valami más aztán bemelegedve olyan kicsi lett az alapjárat hogy alig halottam a a motor hangját . Tegnap aztán eddig jutottam próbakörre nem volt idő, meg aztán tudtam, hogy ma úgyis lesz egy hosszabb utam , városi forgalommal egybekötve , na majd ott megmutatja magát , aludjunk rá egyet 
. Reggel induláskor még a faluban rögtön feltűnt, hogy az alsó nyomaték megnőtt , a motor meg ahogy melegedett egyre halkabb lett . Az országúton végig 5-dik sebességben mentem , még a 60-as táblánál is , nem voltak apró rángatások se megtorpanások , gyönyörűen lehetett csak a gázzal játszva közlekedni. A városba beérve még az 50-es sebességet is bírta ötödikben de ott már az erő gyorsulásra kevés volt , de 4-dik el nagyon jól bírtam közlekedni. Ezelőtt sokszor a hármast preferáltam csak, mert sok felénk a lámpa.
Mindent egybevéve más lett a jármű és nagyon tetszik, ilyen kevés pénzért ennyi pozitív változást már rég kaptam
. Ahogy jöttünk haza még az Asszony is megjegyezte hogy "mi lett evvel a kocsival mert olyan halk". Valami Orosz hozzászólásban olvastam , hogy érintkezésmentes fojtószelep poti csere után "suttogónak" nevezték az autót. Először azt hittem hogy rosszul fordított a Google de most már tudom nem.
A régi linket evvel kibővítették csak érdekességkép(közp. inj. való 3302.3855 típus) :
-
On 2020. 03. 07. at 12:41, zotya975 írta:
Alapból gyárilag többet mutat. Mivel nem preciziós műszer így nem pontos, ezért felfelé csal, hogy ne legyél "gyorshajtó" ha mondjuk óra szerinti 90-el mész. Vagy megszokod, és rászámolsz, vagy megpróbálod kalibrálni, ami úgy lehetséges hogy szétszeded az órát, lehúzod a mutatót ( alányúlva villával elvileg nem törik, hanem lejön) beszereled plexi nélkül, mész GPS szerint egy adott sebességgel és abban a pozicióban az anyósülésről valaki felnyomja oda ahová kell. De amúgy a Zafiráé is csal ha 90-el megyek óra szerint akkor valójában csak 86-al. Pedig ez már nem spirálos hanem elektromos. Lakott területen belül 55-el megyek ami 51 pontosan lakott területen kívül olyan 100 alatt egy kicsit ami 92 kábé autópályán meg a 135 a 130.
21 órája, droland írta:Tapasztalatom szerint 10% körül mutat többet, olyan 99 körül van a mutató, akkor GPS szerint pont 90. Nyári gumival kisebb az eltérés ott olyan 97 körül van a mutató amikor 90-nel megyek, pedig ugyanakkora a mérete.
Köszönőm a válaszokat. Szóval levehető a mutató mert az a 10km_+ nekem végig benne van úgy ahogy írjátok 100-al megyek közbe meg csak 90-nel.Na mindegy azér nem szedem aszét az órát inkább megpróbálom megszokni.
Más:Kis hazánkban is kapható a Hall-os TPS, bár egy kicsit drágábban és csak központi injektoros forgásirányával meg egyező típust (Adatai). A jelek szerint ennek is a linearitási hibája is 1,5% , mint az Ukrán típusnak, de a felhasználók gyakorlatban jobbnak ítélik. Az biztos, hogy e két típus ami a legjobb a piacon. Én még az enyémet nem szereltem be , várom a szabadnapjaimat, hogy legyen egy kis időm tesztelgetésre is. Az eredményekkel mindenképp jelentkezem.
-
On 2020. 03. 05. at 10:24, droland írta:
Köszi.
Ez a betanítás akkor nem egy bonyolult művelet, csak menni kell vele egy kört.... Bár ahogy korábban itt szó volt róla, ez nem mindig sikeres, ezért kellett mindenféle trükközés. Gondolom ez olyan esetben lehetséges, ha valami nem teljesen jó mechanikailag és/vagy elektronikusan.
Ha TPS-el nincs baj az alapjárati motor tiszta a kábelezése rendben van és be van állítva 100 lépésre a teljes lezárástól. Az Ecu elfogja menteni 950 fordulat lépés számát ami legyen például 20 majd ha az algajárati motor elkoszolódik akkor ezt újra írja mondjuk 25-re. De ha leesik mondjuk valamelyik vákuumcső akkor is max 0 értéket fog adni ami már elkoszolódás után el bírja rontani az ecu-val szinkront, bár ehhez azért pár kilométert azért le kell futni . Én még egy másik gyenge pontra hívnám fel a figyelmet : az elektromechanikus sebesség szenzorra , aminek a jeladó tárcsa elkoszolódása vagy az őt meghajtó spirál kopásából és holtjáték növekedéséből esetleg kenési hiányból adódóan létrejövő állóhelyi (vagy lassulásnál létrejövő plusz) impulzusokra , amik aztán tényleg megbolondítják az alap járatott. Bár szerintem a szinkront nem rontják el. A javaslatom jól be kéne fújni zsír spray-vel a váltó felől a spirált , vagy ha nagyon kopott kicserélni.
Végre megtaláltam ahonnan én is letöltöttem: prüfanleitungzentraleeinspritzung
Bocsánat, egy kérdés minden C14nz-X14nz-C16nz motorú autóval közlekedővel:Nektek is többet mutat az km órátok akár 10km/h plusszal is ? Mi ennek az oka?
-
"Elolvastam korábbi írásodat is, de még mindig nem teljesen tiszta a folyamat. Leírom, légyszi javítsd, ha nem jó:
1 akkusaru le
2 akkusaru fel
3 A-B rövidzár
4 gyújtás ráadás (de nem indítózás)
5 várunk a léptetőmotorra, de mennyit? 1perc?
Mondjuk levillogja a háromszor a 12-es kezdő kódot (kb~20mp) . Az ép elég, hogy az alapjárati motor tesztüzemében előre (a fúrat lezárás irányába)100 lépést megtegyen majd visszafele 160 lépést. Majd előre megint 160 lépést, de itt már ép csak lezárja a furatot és már fordul is vissza hogy újra leszámolja visszafele a 160 lépést.
Íme zotya975 videója kivett motorral:https://youtu.be/gZf08XieNaI
6 gyújtás levétel
7 A-B rövidzár kitép
A 3-4 illetve 6-7 sorrend jó vagy fordítva?
Nem kell semmit fordítani, így tökéletes be van állítva az alapjárati motor. Pont 100 lépésnyire van nyitva a levegő furat teljes lezárásától.
Hideg vagy üzemmelegen? Gondolom mindegy, de ha komplett alapjárat beállítást akarnék (bemelegedés után elektromos terhelés, kartelgázcső lehúzasa), akkor hidegen kell....?"
Ez jó kérdés de van ez hogy 100 lépésre nyitva van az alapjárati motor. Az asztali tesztelések során kiderítettem hogy gyújtás ráadásakor még mozgatja a alapjárati motort:
Hideg motornál (~-30°C) maximum Nyit 20 lépést avagy 0.82mm-tert (1 lépés=0,04167mm)
Meleg motornál (~100°C) maximum még rá Zár 58 lépést avagy 2,42mm-tert!
Hőgomba nélkül (pld. vezeték szakadásnál) Akkor érjük el a maximális távolságot a lezáró furattól mert Nyit 60 lépést avagy 2,5mm-tert .
Olyan 10°C hőmérsékletnél nem mozdul marad a 100-as lépésnél (ezeket a hőmérséklet értékeket egy trimer potenciométerrel szimuláltam az eredeti hőfokszenzor ellenállás értékeit felhasználva).
Avagy hőfoktól függően változtat az alapjárati motor alapbeállításán. Ezt egy teljesen törölt ECU-nál mértem , ezért ezek valószínűleg gyárilag fixált adatok. Eddig jutottam , ezután fordulat jellel való tesztelést akarnám meg ejteni.
Tanulás: ugye angolul "Idle Learn Procedures" , találtam egy angol pdf-et a GM-töl. Ahol a "8th VIN Character"-rel azonosítják a tanulási eljárás milyenségét.
Ugye nálunk "6"-os arra a 15 féléből az egyest írják elő:
Íme:
Google fordító:Alapjárat tanulási eljárása 1
Vezesse a járművet állandó 40 km / h sebességgel 2 percig meleg motorral és zárt hurokban.
Az ECM automatikusan visszaállítja az IAC szelep helyzetét. -
11 órája, Kispotter írta:
Szolgáltat az adatot.. Egyszerűen az opcom 50 fok felett vagy 60 nem is tudom átvált 0-ra és ott is marad. De a feszültség értéke változik szépen ahogy kell ez látszik is a táblázaton. Ügye pont ott van a feszültség váltás akkor vált 0-ra. Ugyan is nem tudom hogyan csinálja, de 2 feszültség skála van a motor hőmérséklet jeladónál. Szóval az megtévesztő. Működik az attól.
Szerk: Na most megint meglepett az auto.. nem indult csak ha nyomtam a gázt.. egyszer már csinált ilyet amúgy.. lehet mivel kihúztam az ecut valamit újra kell tanulnia.. talán legutóbb is sarulevételkor csinálta..
Ja igen látom csak a hőfok Celsius nincs feszültséghez rendelve.Még excelt nézegetve nagyon izgágának tűnik minden érték , olyan tényleg mintha a generátorral lenne valami. Nagy terhelésen ( fényszóró, belső ventilátor, ablakfűtés) mérni kéne a generátor és az akkumulátor pozitív között feszültség esést (az önindítónál van összekötve ) és a generátor burkolat és akkumulátor negatív között (gyárilag nincs test kábel, Vigyázat!! Nem mindegy hova építjük ki a testet mert az önindítóhoz kell), 20V majd 2V DC tartományban.
Igen a saru levétel után első gyújtás ráadásakor rögtön diagnosztikával kell kezdeni (5-ös_6-os vagy A-B rövidre zárva) mert az alapjárati motor ilyenkor megcsinálja a alap beállítását. Az alapjárati motort előtte be kéne 28mm-re állítani.
Mert a diagnosztikánál gyújtás rá adásakor, így mozog: előre indul mindig 100 lépést (4,167mm), hogy 28mm van beállítva kezdéskor és a teljes lezárás ~ 31mm -ter.
Így a kúp lezárja teljesen furatot (nem érzékeli túlterhelést az ecu!), majd még rászámol 1,1mm lépést , majd megfordítja az irányt és leszámol visszafele 160 lépést majd megint megfordítja az irányt és előre is leszámol 160 lépést . De ilyenkor már nem számol plusz lépést a furat lezárásakor mert onnan indult visszafele a 160 lépéssel. E folyamatos mozgás közben éri el, hogy a 0 lépés lesz a teljes lezárás. A ciklust gyújtás levétellel lehet megszüntetni, de a alapjárati motor csak akkor fog megállni ha felveszi a lezárás előtti 100 lépéses pozíciót , avagy 31-4,167=26,833mm . A diagnosztikát megszüntetve első induláskor innen kezd vissza számolni a fordulatot figyelve, hogy hány lépésre kell megállnia. Ez 3-tól 45-ig lépésig a megfelelő .
-
21 órája, Kispotter írta:
Na sziasztok!
Tényleg elég buta szegény motorvezérlő..Szia . Én inkább azt mondanám, hogy egyszerű és ezért egyben nagyszerű is
A hiba kódok , meg az összes tárolt értékek (INT, BLM, O2, alapjárati motor helyzet) egy akkumulátor levétellel törölhetőek avagy egy teljesen szűz motorvezérlőt kapsz. Persze az alap beállítást ezután mindenképpen el kell végezni mert anélkül nem fog megfelelően működni avagy rossz betanult értékek keletkeznek. Az alapjárati motor beállítása a legfontosabb mert a keverék képzésnél a MAP szenzort veszik alapul és mint tudjuk e szenzorok kapcsolatban vannak egymással a szívócsatornán keresztül. De itt nálad (nézve az Excelt) most nem ez a probléma hanem a motorhőmérséklet jeladód nem szolgáltat adatott . Vezeték szakadásra gondolok mert Ecu-ban olyan 5kΩ ellenállás van erre az esetekre ami 0°C felel meg és nálad látni ezen az értéken működik végig a vezérlő .
-
11 órája, zotya975 írta:
Elvileg motorfékezéskor nincs vákum a fojtószelepházban mert a pillangószelep zárva van, nem?
Ez a cikk nagyon jól leírja hogy végül is akkor a legnagyobb. De persze ez alapjárati motor helyzetétől is függ , mert gázadáskor pont együtt nyílik a fojtószeleppel, és ha gyorsan leveszem a gázról a lábam az alapjárati motor biztosan később reagál erre.
-
9 órája, Kispotter írta:
Na sziasztok!
Tegnap volt időm foglalkozni az autóval így lekötött fojtószelep potival és laptoppal, opcommal beültem a kocsiba kocsikázni a faluba. Nos a helyzet az megint rángatott így is szóval nem a poti a hibás.. Ennek nem örültem viszont ezt én nem is gondoltam volna, de képzeljétek el opcomban lehetett látni, hogy menet közben változik a poti feszültség valamint a folytószelep állás százalékba szóval a motorvezérlő próbálja kiszámolni, mennyi lehet annyi, hogy késik a valódi helyzethez képest és hirtelen gáznál torpan először. Gondolom a map szenzor alapján vagy nem tudom.. De végül visszaraktam a potit bővítettem a furatot is, de nagyon nehéz volt belőni azt a feszültség értéket a végén meghúzott csavarral csavarhúzó, és kalapács segítségével ütögettem mint valami idióta :D fél órát görnyedtem mintha ezen múlna valami, mert szerintem semmi és valóban akárhogy rakom be gyújtás után 0%-ot vesz alapul akárhogy van.
Ja és ami a legfontosabb amikor rángat az ecu tud róla vagy is van opcomban olyan, hogy motorfék üzem aktív vagy nem aktív. És mikor rángat látszik ott billeg aktív, és nem aktív között folyamatosan. Ha épp olyan kedve van, de mint mondtam nem mindig csinálja ezt sem. A befecskendezési impulzus is ugrál 1ms és 0 között. Pont úgy ahogy a motorfék üzem ugrál. Szóval ha a vezérlésnél minden okés lehet, hogy bepróbálkozom egy másik motorvezérlővel úgy is van otthon 1 hátha..Sajnos nekem még nem , de ha így áll a helyzet lehet a fojtószelep csere tényleg nem fog megoldani semmit. Ezért elnézést, hogy így megdolgoztattalak . De végül-is a leírásod alapján , csak valamelyik szenzor nem biztosít folyamatos vagy éppen zavarmentes jelet motorfékezéskor? Ez lehet például a MAP, a sebességjel , stb , jó lett volna elmenteni az adatokat. Bár ha a motorvezérlő csere megfogja oldani a problémát csak abban lesz a hiba. Én is kíváncsian várom , és ezt Köszönöm is neked.
-
10 órája, Kispotter írta:
Nekem teljesen új a kipufgóm fél éves kb. Nekem kilukadt meg menet közben a hátsó dobot elhagytam.. :D
Amúgy 1 napja lehúzott potival megyek a kocsival és azt kell mondjam nagyon jó a verda! Nincs reggeli madjnem leállás sem bár lehet azért nincs, mert mióta levan húzva a poti 2000-res fordulaton indul és ott is marad amíg hideg. Viszont menet közben rángatás abszolút nincsen. szépen motorfékez ahogy kell. Úgyhogy ma le is szereltem róla a potit és méregettem műszerrel, de én hibátlannak mérem szépen változik az ellenállása nincsenek kiugró értékek sem szóval holnap be fogom állítani a javallot feszültség értéket aztán meglátjuk. Csak azt nem tudom eldönteni az opcomban figyeljem vagy közvetlen a potinál. Mert mindkettőt nézni fogom, de majdnem tuti biztos vagyok benne, hogy nem fog a két feszütség megeggyezni. Ezen kívül az injektorhoz, és az injektorházhoz megrendelek minden tömítést és kicseréltem. Bár az injektor ház 2 tömítését kb 1 éve cseréltem, de mindegy nem drága. Szerintem szét szedem a benzinnyomás szabályzót is hátha látok benne valami érdekeset csak el ne csesszem..
Amúgy így lehúzott potival vajon lambda szabályzás van? És figyeli az ecu a maradék érzékelőket? Vagy ilyenkor vészprogi van és alapérték mindenre mint mikor gyújtást állítok?Szerk: megnéztem a potin a cikkszámot és mindenhol A corsát hoz ki rá c12nz. Sehol nem írja az én motoromat. Szóval lehet nem is ehhez való.. bár eddig is működött valahogy szóval nem tudom..
Akkor mégis csak fojtószelep poti lenne a hunyó (?), mondjuk bepárásodhat belül és így képződött kis vízcsepp is el állíthatja a alap beállítást. Vagy valami ilyesmire tudok gondolni.
Na mindegy, úgy is megjött a érintkezésmentes Ukránból , 5 rúgó volt szállítással, megpróbálom berakni.
Ez gyári GM 17106682 cikkszámúval analóg típus a központi injektorosokhoz ez való . A hengerenkénti injektoroshoz (pld. C14SE-hez) ellentétes forgásirányú kell.
-
21 órája, droland írta:
Én cseréltem ott 2db gumi gyűrűt, ráfért már és pár száz forint volt. De ezzel meg is szűnt egy problémám. (Pulzáló fordulatszám hosszabb út után).
Enyém is elkezdte ma csinálni a pulzálást , szóval hagyjad. Már én is mechanikus hibára tudok csak gondolni
5 órája, droland írta:Hasonlót -úgy 5-6 éve- nekem is produkált, de főképp leálláskor/erősebb motorféknél (pl. lámpáknál), le akart fulladni, már akkor opcomoztattam, de az emberke nem jött rá a problémára, aztán kiderült, hogy a középső dob belseje teljesen szétporladt/rohadt már. Hangján semmi nem volt észrevehető. Pontos okot, nem tudok, valószínűleg az történhetett, hogy a szétporladt fémdarabok (részben) eltömítették a kipufogó rendszert, főleg fékezéskor meglódultak előre a csőben, leszűkítve azt, ezért (valószínűleg) befolyásolta a lambda szonda értékét is... A dob cseréje után megszűnt ez a probléma. Kiönthető volt a teljes tartalma, a porszerű anyagtól a nagyobb darabokig minden volt benne.
Csak ötletként, nekem hosszú idő után oldódott meg ezzel a problémám...
Szóval kipufogó rendszer lenne? Mondjuk az enyém elég halknak tűnik. Az biztos, hogy a motor egy szivattyú is egyben, ha a kimenő oldalon egy fojtás képződik az bőven kihat a szívó oldalra is.
-
45 perce, droland írta:
Szerintem jobb lenne opcomban nézni az értéket, az ecu úgyis a saját mérése szerint állítja be a 0 pozíciót.
De valami nem kerek itt nekem, ha jól olvastam 95-ös Corsa C14NZ, annak -szintén, ha jól tudom- nagyjából ugyanaz lehet a vezérlője, mint az x14nz-nek és ott minden gyújtás ráadáskor automatikusan méri a poti állását és azt veszi 0%-nak. Nekem pl. 0.66V.
Biztos kell ezt mechanikusan tuningolni?
Ebben a hozzászólásban leírtam miért érdemes , de még annyit leírnék hogy a c14nz és c14se ECU-ja között az a különbség (avagy c14se miért nem bohóckodik az alapjárat meg ilyenek) hogy a fojtószelep érték aktuális állapotát a c14nz-es ecu 0,2 s a c14se-s meg 0,8 s ként frissíti menet közben . Ebből aztán az adódik hogy sokkal zavarérzékenyebb a c14nz motorvezérlője (főleg az alapjárati motor feszültség impulzusai keltette zavarfeszültség kerül a fojtószelep kék vezetékére és ez okozza a gondot)Megoldás lehet az elektronikus fojtószelep potméter vagy a alapjárati motor vezetékét külön vezetni (árnyékolt kábellal )vagy egy rácsatolható ferrit gyűrűvel megszűrni . Link:http://www.mrcarscan.com/4. Signal Analysis_TPS(Throttle Position Sensor).pdf
-
19 órája, Kispotter írta:
Szia!
A beállítást, hogy gondolod? A gázbowdennél van egy kis csavar aminek nekiütközik a pillangószelepen egy fém ha nincs nyomva a gáz itt kell beállítani? És akkor a a teljes nyitott helyzetnél mindegy a feszültség jól értem? A lényeg, hogy 4 Volt felett legyen?
Úgy ahogy Zotya videójában látod, csak nem a motor testhez kell mérni hanem a kék és a barna közt , avagy a fojtószelephez menő vezetékeken. ja és persze járó motornál ( vezetékbe vagy csatlakozóba tű beszúr a kék-barnába és ott mérek) .) Amúgy gondolom Op-com-mot nézve is lehet, aztán ha az érték nem egyezik: a két csavar meglazításával a fojtószelep enyhe mozgatásával be kell állítani 0,564Voltot a fojtószelep alaphelyzetében (én nem járó motornál tettem meg majd utána járónál is leellenőriztem) . Ha ezt nem engedi akkor az alsó csavar furatát 6-os fúróval fel kell bővíteni, így volt megoltható nálam is.
-
-
On 2020. 02. 22. at 23:29, Kispotter írta:
Sziasztok!
Lenne egy érdekes problémám amire kíváncsi vagyok ki mit mond. Ma cseréltem vezérlést az ottókámon C14nz, mert itt volt az ideje, de leginkább a termosztát miatt amúgy is kicseréltem mindent. Pumpa, feszítő stb.. Na a helyzet az, hogy jelen van az tuti többször átforgattam mielőtt öszeraktam önindítóval is. Miután így is jelen volt minden és a feszítés is jó volt összeraktam teljesen aztán járattam nyitott kupakkal stb, hogy légtelenedjen a kis hőgombát is kivettem a szívósorból jött is ki levegő. Aztán elmentem próbakörre és van egy olyan furcsa jelenség amit nem tudok hova tenni.. Motorfékezéskor 4. ben is, de főleg 3. ban érezni ha 1500 és 2000 fordulat között elveszem a gázt akkor elkezd rángatni az autó pont úgy mintha nyomkodnám finoman másodperenként többször a gázt. NEm mindíg csinálja, de 10 ből 6x igen. Előkotortam a stroboszkópom már kínomban beraktam diag módban meleg a motor ahogy kell és mondom hátha, de nem. Illetve nem teljesen volt jelen, de minimális volt 3-4 mm mászott el kb. Be is állítottam, de utána sem lett jó.. Ötletek? Ilyet még nem láttam 5 éve van nálam a kocsi magam szerelem mindig, de ez most nekem új..
Szia. A fojtószelep potit állítsd be teljesen csukot állásba 0,,564V-ra, ez a kritikus érték. A véghelyzetben mért 4,49V (kéne hogy legyen) nem annyira mert 4V felett kilép (wot) a motor a λ- szonda nézésből és nyitott hurokba kerül. Ez azért fontos hogy lassú gyorsuláskor , a alapjárat és a részterhelés közt (amik zárt hurokba dolgoznak "1500 és 2000 fordulat között") jó legyen az átmenet!
Más : előgyújtás állítás szerviz üzemmódban 91vagy 95 oktándugóval történjen (?) mert én kihúzottal tudom, (c14nznél sárga dugónál ez a 91-es oktánnak felel meg) vagy nem kell bántani?
Motor
in Astra F
Elküldve · Módosítva : nyemi
Szia.
"Összeraktam, persze alaphelyzetben nincs zárva a meleg levegő szelep."
Pedig alaphelyzetben amikor a motor nem jár a vákuum motornak (szelepnek) le kell teljesen zárni a meleg levegő útját.
Mint látható úgy is árulják, hogy a tüske jó hosszú és méretre kell szabni. Én egy hosszabb 3mm-is tüskét raktam bele (rossz vizes termosztátból kitermelve) és avval állítottam be a teljes zárást .
"A bimetálos szelepet vajon áthidalhatom, hogy kipróbáljam, hogy a vákuum zárja-e a meleg levegő útját?"
Persze avval ki lehet próbálni hogy jó e a vákuum motor. De alapjáraton járatva bimetálos regulátorral összekötve is lehet látni hogy szépen zárja a meleg levegő útját.
Ha nem működne féktisztítóval javítható. Mutatom a képen (pirossal) furatokat amik el szoktak dugulni:
A kérdő jeles a legfontosabb (0.2-0.3mm!) mert ha az el dugul akkor folyamatosan kapja a motor a meleg levegőt mert a vákuum motor(szelep) nem bír visszaengedni (nekem ez volt a baj).