nyemi

9 órája, Kispotter írta:

Amúgy lehet hülyeség, de nem biztos. Mivel elég primitív a motorvezérlő nem lehetséges, hogy 50 fokig lényeges neki a lambda szonda miatt a hőfok és 50 foknál már teljesen mindegy neki hány fokos a motor az már üzemmeleg neki és ott már nemérdekli? Ott gondolom már nem is állít befecskendezési időt  sem. 50 foknál aztmondja oké már üzemmeleg a motor és nemérdekli, hogy 50 vagy 90 fokos?  

Egyébként tegnap előjött egy kisérteties régi hiba. Egyszer régen hidegen nehezen indult az autóm fél évig kínlódtam nem tudtam mibaja míg egyszer csak nem indult akkor néztem se gyújtás se befecskendezés mondom hurrá hall jeladó. Lucas gyújtáselosztóm volt amibe horribilis a hall jeladó meg cserélni sem egyszerű így elmentem bontóba szereztem egy bosch-t téglavörös. Összeraktam simán indult az auto mindíg 1 éven keresztül egészen tegnapig. Tekerek semmi aztán röffen párat megáll. Aztán indítózás közben megállítja az önindítót a motor gondolom akkor volt szikra mikor nemkelett volna. Közben ac relé kattog fordulatszám mérő ugrál összevissza 3 ezerig indítózva. Aztán nagy nehezen mire aksi lemerült volna elindult. Attól tartok megint meg makkant a hall jeladóm vagy is haldoklik. És ez akár visszavezethető lenne a csörgésre is ugyan is mivel szarakodik lehet nem pontos a gyújtás a hall jeladó miatt ha jól gondolom az szabályozza a gyújtást is bizonyos keretek között. Bár azt mondják a hall jeladó úgy hal meg, hogy egyszer csak nem működik és kész de nekem az előző is hülyéskedve hallt meg.. meg most szerintem ez is. Ebben elvileg 2 csavar fogja és egyszerű cserélni 6 ezer ft-ért van a müllernél ha jól láttam megmerjem azt venni ha úgy van? Gyanúsan olcsó. 

Más: Tegnap opeltali volt itt Székesfehérváron volt egy 92 es c14nz. Rá is dugtam gépre nálam volt. Ugyanazt írta ki mint nekem és a hőmérséklet is ugyan úgy viselkedett mint nálam. Szóval lehet ez nem hiba.. de már mindegy szerdán itt a motorvezérlőm.

Lehetséges de nem valószínű mert azok az   ellenállások amik a feszültség váltásért felelősek nagyon pontos avagy  nem szabvány értékűek.

Egyszer 3650Ω a nagyobb  meg 348Ω ezek egyedileg ide készültek, hogy pontos hőmérséklet adatokat kapjon az ECU a hőszenzortól.

Sajnos tranzisztor sincs ami az átkapcsolás áramterhelését levenné a ,mikroprocesszor lábairól  ami csak 11mA terhelhető folyamatosan (adatlap érték).

Lehet ez okozza  a problémát alapjárattal. Mert a hőszenzor 100C°-nál  180Ω ami ha  107Ω-ig  lemenne mert a motor  hőfok tovább emelkedik  bekapcsolja a processzor kimenetének védelmét. Az Orosz Fórumon azt boncolgatják hogy emiatt nem is 92-107°C termosztát , hanem ahogy a német javítási kézikönyvben(Corsa B) 88-106°C kéne  alkalmazni. Lehet hogy túlhevül a szenzor, hogy ha a főág kinyit ?

Amúgy ma én is ráakasztottam egy multimétert a Hőmérséklet  szenzorra (még a gyári).

Méréseim : hidegen (15°C)  2,55V mértem . Majd beindítva az autót folyamatosan ment a feszültség lefele (hő szenzor ellenállása csökkent) és 0,91V-nál átváltott  3,55V-ra . Ami 878Ω szenzor ellenállást és megközelítőleg 50°C jelentet .   Azután mentem egy 20km utat és a műszerfalas 94°C hőfoknál a szenzoron 210Ω mértem. Még holnap arra leszek kíváncsi hogy ha hagyom a ventilátort bekapcsolni  (nálam olyan ~99°C-nál van a műszerfali mérőn) mennyit fogok mérni a motor hőfok szenzoron. Ha olyan 120-130Ω-ot akkor meg leszek nyugodva.

Mert az Orosz fórumokon nem ajánlott(bypass van benne) Vernet  92°C termosztát van az enyémbe. Amúgy ők szenzornak is  eredeti Bosch  ajánlják  csak mert a többi magas hőfokon nem hozza a gyári értékeket.

Kispotter@"Bár azt mondják a hall jeladó úgy hal meg, hogy egyszer csak nem működik és kész de nekem az előző is hülyéskedve hallt meg.. meg most szerintem ez is. Ebben elvileg 2 csavar fogja és egyszerű cserélni 6 ezer ft-ért van a müllernél ha jól láttam megmerjem azt venni ha úgy van? Gyanúsan olcsó."

A kollégámnak is először indítási problémái voltak majd a csekk lámpa is kigyulladt menet közben aztán megállt de újra indítani már nem tudta.

A HME2000-rest kapod annyiért? Mert Kollégáméba pont olyan volt és lett is véve, mert a rossz itt hánykolódik valahol  a lomjaim közt.

On 2018. 10. 21. at 0:08, Kispotter írta:

Szia!

Nem tudom honnan szedsz ilyen mély infókat az ECU-ról, de ez nagyon érdekes és engem is érdekelnek ilyen dolgok de akárhogyan kerestem google-ba ilyeneket én nem találok..

Link:https://www.slideshare.net/mcfalltj/chapter-55

On 2018. 10. 20. at 23:50, Barret írta:

1. Elvileg hőfok függvénye asszem 60 fok felett nézi a szondát bár ebben nem vok biztos
2.Én csak jó akarok azzal hogy egy másik ecu vagy másik kocsira rádugott opcom al olvasott adat mit mutat mert így a legegyszerűbb rájönni h mi is a baja. A tanulási eljárás új szenzornál felvet egy érdekes kérdést. Ha kell is ilyet honnan tudja hogy mihez kalibrálja magát ? Szerintem ennyire nem okosak ezek az Ecuk.  Nem kötekedésből írtam  .

Elnézést kérek tőled. de lehet múltkor  kicsit nyűgösebb voltam fránya influenza miatt.   A hőfok szenzor amikor 50°C feletti táblázatra kapcsol  feltehetőleg az aktiválja a λ szonda működését. Ezt a kapcsolást a szenzoron  levő feszültség váltja ki, ha kapcsain 1-1.2 V-nál kisebb  értékű .

6 perce, Barret írta:

A hőmérsékletnek mi köze lenne a Lambda szondához ? Az csak szabályozza a keveréket  max annyi lehet hogy X fok ig nem mérvadó amit mér .  Nagyon kerülöd ezt az ecu cserés dolgot pedig  sok van belőle + ha ugyan azt csinálja másik is bontóba vissza veszik.  Az a legegyszerűbb dolog másik ecuval opcomra rá dugni . 

Ami az ECU-ba bemeneti jelként fogad, és ami kijön az mindenek köze van egymáshoz. Apropó, fűtött a λ szonda (?) ... Ja nem, akkor honnan is tudjuk, hogy mikor vehetjük szabályzásra alkalmasnak keverékképzéshez? Amúgy meg nem kerülöm mert a ti pénzetek.  De biztos vagy abban, hogy egy tanulási eljárás nem e kell lefuttatni,  egy új hőmérséklet szenzor beszerelésénél? Engem foglalkoztatnak ezek a kérdések . De ha téged nem . Nem muszáj elolvasni amit írok.

Köszönöm.

On 2018. 10. 18. at 12:42, Kispotter írta:

Na most tettem fel ezt a kérdést az opelosok ide facebook csoportban. Ott jött egy ecu szervizes, hogy előfordul az ilyen jellegü hiba bár c14nz-re nem jellemző, de nálam a hibakódra amit kiír azt mondta szoftveres eredetű és olcsóbban kijövök egy bontottal mintha szoftveresen próbálkozik. Aztmondta ez okozhatja a rossz hőmérséklet adatot valamint alapjárat hibákat ami nekem van is mióta nálam van az auto és nemjöttem rá miért van. Most valószínüleg ezért van mivel már minden oks a motortérbe. Szóval most vadászat folyik c14nz ECU-ra. Ha valakinek lenne ne tartsa magában.

ja és nyemi nem így volt félre érted az egy másik astra volt x16xel motorral és vezerlővel arra mondtam az más tészta kicsit más a motorvezérlő mint egy mezei nz-be!

Amit kiderítettem : Az  hogy az ECU két méréstartományt  alakít ki hogy átfogja teljes motor hőfok értékeket,  egy érzékelővel. Ezt azért csinálja hogy  pontosabb értékeket kapjon.

Az egyik tartomány : -20°-tól +50°-ig (4V-ról_1V-ig feszültség tartományig)  a másik  meg  +50°-től +100°-ig (3,7V-ról_1,7V-ig feszültség tartományig). Mint látható a két hőfoktartományon belül vannak egy forma feszültség értékek. Például amikor az érzékelőn 2,5Volt mérhető ez jelenthet +10-15C° vagy  +70-75C°  is , persze az Ecu-nak tudni kéne melyik táblázatból dolgozik és OP-com-al nézve ezt ki is kéne jelezni . De te nálad nem történik meg a váltás, valami oknál fogva, lehet persze ECU szoftveres vagy hardveres hibája  , de én feltételezem hogy ezt is tanulnia kell az ECU.nak vagy netán valamelyik másik érzékelőnek működése kell hogy aktiválja(λ szonda?). Még keresem megoldást , hátha ECU csere nélkül is megoldható a dolog .

2 órája, Kispotter írta:

Igen ott jó volt, de az egy 97-es x16xel volt. Az kicsit más tészta már. Egyébként most lett hengerfejezve az auto és újracsiszoltam a hengerfejnél a testeléseket amit bontani kellett. 

Lajos 12: Keress vaterán ha venni szeretnél. Ezek az opcomok 16 pinesek én vettem hozzá átalakítót lehet kapni ami 10 pinesre alakít. Ha kérdésed van kérdezz!

C14NZ-és  Ecu, ,  X16XEL-be   volt berakva ?  Az hogy működöt?

Attól hogy hogy újra lett csiszolva a sarú , tövében még eltörhetett a vezeték a zsugór cső meg egybetartja. De ha Ecu-ra gyanakszol tényleg csak egy próba darab lesz a megoldás. Kíváncsian várom.

7 órája, Kispotter írta:

Na ma vettem másik szenzort. Rádugtam kint melegítve 50 fok felett 0 fokot ír ki. Visszahűlésnél pedig 40 től a valósat írja. Szóval a szenzornak semmi baja. Most akkor vagy ennek ilyennek kell lennie vagy nálam van valami gebasz a motorvezérlőbe. Ha valaki dugott már opcomra c14nz-t megírhatná mi van. Egyébként az is foglalkoztat azt miért írja ki a program hibakódoknál, hogy: " cserélje ki az elektronikus vezérlőegységet (ECU) vagy a PROM-ot. Nincs jelen"

Ötlet? Kéne szereznem egy ásik ECU-t próbára?

Először is nézd meg a testteléseket közvetlenül a vezérmű kerék mellet (2 sarú 4 vezeték) nem e szakadtak- e . Sőt a hőszenzor csatlakozójában levőt is sípoltasd össze a aksi negatívjával (vagy a motor blokkal).

Mert a hő szenzor és a vákuum szenzor egy testtelésen van az A11- kimeneten,  ami az ECU-ban össze van kötve az A12-sel, ami odamegy a vezérmű kerék mellé.

Esetleg még Ilyen hibajelenséget lebegő test pont is kitud alakítani. Ez akkor tud létrejönni ha szakadt a A11 menő vezeték de hő szenzor és a vákuum szenzor még kapcsolatban van egymással a testtelésükön keresztül . Amúgy a vákuum szenzor értékei, jók kiolvasva?

Már  csak ezekre tudok gondolni. Mert nem hinném, hogy az ECU hibásodott meg , meg ugye írtad is, hogy egy másik autóba tökéletes volt.

8 órája, Kispotter írta:

Sajnos ez nem jött be.. megmértem 310 Ω-ot mérek stabilan. Test fele semmit. Csatiba gyújtást ráadva stabil 5 V van. Opcom meg továbbra is 0 C fok körül van. Érdekes.. Meg az is, hogy miért írja ki azt az opcom, hibskódolvasásnál, hogy cserélje az ecut. Eddig 1 másik x16xel f astrára volt dugva ott nem írta.. Kérdeztem másokat aztmondták nem kell vele foglalkozni.. szóval most nem tudom mi van de nem vagyok előrébb..

Ha egy 10MΩ belső ellenállású Multiméterrel mértél az ecu-tól jövő  hőszenzor csatlakozóra  az nagyon meg tud vezetni . Bőven tudsz mérni egy szakadt vezetéken is 5V-ot. Csatlakozóra köss egy 1-1,5kΩ ellenállást  és azon mérj feszültséget, hogy be legyen terhelve a kijövő 5Volt. Akkor a bekötött  ellenálláson  2-2,5Voltot kell mérned(2-1,6mA terheled kijövő 5V). Ha nem e körüli értékeket mérsz , hanem csak netán pár tized voltot akkor csak vezeték szakadás lesz vagy az ecu-nál rossz kontakt.

3 órája, Kispotter írta:

Na sajnos úgy néz ki valami gebasz lesz azzal. Ugyan is hétvégén voltam hosszútávon a kocsival 7.1 literes fogyasztás lett a vége sajnos ami nagyon nem jó ugyanis ilyen hosszú távon maximum 5.5 volt a fogyasztás. Valamint munkába járáskor 650 et szoktam menni egy tankal akkor megy bele 45 liter. Most 500 km alatt ment bele a 45 liter. Ha 0 fokos jelet küld az ecunak a gomba megnövekedhet a fogyasztás ügye? Csak akkor nem értem miért van az, ha bemelegedett a kocsi nem marad emelt fordulaton mint indítás után ha nem beáll 700 ra. Pedig opcom 45 C° felett átvált 0 C° ra és ott is marad. Nem tudom meghibásodhat-e így a gomba. De majd mérek egy ellenállást rajta melegen volt valami táblázat is erre ha jól emlékszem. Vagy veszek egy jeladót és kiszerelt állapotban megnézem mit csinál ha megmelegítem meg mit ír ki rá opcom.

Szia . Véleményem szerint három hiba fordulhat elő a hőmérséklet szenzorral .   Első : nem jó mér .  Íme a táblázat :

Ez szerencsére kimérhető. Most tettem meg az enyémmel egy 20Km utat (~94C°)220Ω mértem rajta.

Második : Időszakos vagy állandóan  fen álló test zárlat (beázás?) nálam mindkét ágon test fele 40MΩ-ot mértem  (az jó szerintem).
Harmadik: ami nálad is  probléma lehet, Időszakos  szakadás   a vezetékben vagy a szenzoron belül. 

Mert szerintem ha egy pillanatra megszakad szenzor áramköre (vagy irreális nagy értéket  észlel),  az Ecu  lekapcsolja  a figyelését .  Majd újra indításkor (nagy reset) ha megint látja akkor figyelembe veszi megint  az első értelmezhetetlen értékig (jártam már így, igaz nem opel volt). Ezért szerintem ha méred a szenzort : csak melegen mérd és nyugodtan  ütögesd meg egy kicsit csavarhúzóval, hogy ha van belső kontakt hiba az kijöjjön. Aztán lehet a csatlakozónál a vezeték van tőbe megtörve . Még az is elképzelhető. Sok sikert kívánok, mert ez a hibák legrosszabbja.

14 órája, zotya975 írta:

Én azt gondoltam hogy az ECu csak a fordulatszámot figyeli, és addig állítgatja a kúpot amig be nem áll a helyes érték, hidegen olyan 1100, melegen 850. Ebből az elgondolásból mindegy neki, hogy éppen hol van a 0 .

De ugye alapjáraton kívül , van még motorfék  , lassú és hirtelen  gyorsítás, hideg- meleg  indítás ,  és ezekhez mindegyikhez tartozik egy alapjárati motor helyzet ami egy számmal jellemezhető. E úgynevezett lépés szám ( ami nálunk 8,5mm távolságra 204 lépés avagy 1 lépés 0,04167mm-ter !!) ami aztán  egy regiszterbe az epromba el lehet  menteni és aztán elővenni ha kell.  Sőt meg merem kockáztatni hogy van olyan érték ami nem is tanult hanem tervező által meghatározott fix érték. Például egy hirtelen gázadáskor  biztosra veszem  hogy alapjárati motor is kinyit teljesen mert az után szokott jelentkezni hogy nem találja az alapjáratot , legalábbis nálam , úgy figyeltem . Amúgy enyém  azóta hogy beállítottam jó nincs vele bajom csak a miértjére vagyok kíváncsi.  Tényleg egyszer mesélted, hogy sikerült kiugrasztani az alapjárati motorból a szabályzó kúpot, hogy sikerül neked az? Mert avval lehet meglehetne csinálni a kalibrálást , ha utána eszközölünk egy akkumulátor sarú levételt (ECU reset) és akkor az   előbb linkelt kütyüt nélkül is megoltható lenne dolog.

13 órája, Kispotter írta:

Nyemi mindent köszönök neked végül is jó lett! Igaz a tüskés termosztát tuti nem működik, de nem is értem minek bele mert anélkül is szépen szabályoz! A hőmérséklet érzékelőt elhelyeztem az injektorházra menő csőben 40-45 fok között ingázik a hőmérséklet 45 foknál teljesen lezárja a meleg levegőt 40 nél elkezdi nyitni! Köszi mégegyszer mostmár csak hallgatóznom kell!

A kivitelezés: 

Ui: Hajszárító csak a folyamat gyorsítása miatt kellett! 

Szívesen  máskor is.    Szuperül működik . Látom a fiúk nem bírtak lebeszélni róla , de nem is baj hisz télen jó fog jönni majd az a kis meleg levegő.   Én is beruháztam egy has pajzsra meg még a gyári hűtőtakaró műanyagot is megkapja, nehogy  fázzon a kicsikém.

6 órája, Lajos12 írta:

Erre én is kíváncsi vagyok nyemi ! megfogom próbálni, csak annyi, hogy a 28 mm-t honnan méred? (Előttem lévő is kérdezte) 

Illetve, csak simán tekerem az alapjárati motor kúpos részét? Kilehet tekereni teljesen?

Hát ezt amit nem szabad, mert  kitöröd a kúp tengelyén levő hornyok stabilizálására szolgáló műanyag pöcköket :

Onnantól a alapjárati motor használhatatlan lesz (ki lehet dobni). Elektronikusan kell megmozgatni , adok is egy kapcsolást :

Ezt meg kell építeni , a Bk1-Bk2 nyomógombokkal lehet ki-be mozgatni. Én megépítettem, tökéletes (azért merem ajánlani).  Van még egy elemes és csak kapcsolókból álló kapcsolás is  mindjárt meg keresem azt is (mondjuk elég speciálisak a kapcsolók).

52 perce, zotya975 írta:

Na jó de a villogtatás már a 91-es Hogyan Csináld könyvben is benne van, akkor még nem volt más diagnosztikai lehetőség, nem volt mit rádugni a kocsira a szervizek egy kulcsot használtak amiben bent volt az áthidalás. Alapból így csinálták tehát bele kellett kalkulálniuk, hogy közben az alapjárati elállítódik. Sőt, ugye gyujtás beállításakor meg még el is kell indítani a motor így és közben ki-bejáratja a kúpot.  Én úgy gondolom hogy az Ecuba "vésett" ( eprom?) fordulatszám tartományt magától kell beállítania külső beavatkozás nélkül.  Hosszabb aku lekötéskor resetelődik az ECu ilyenkor ingadozik is az alapjárat az első indításkor amig nem tanul újra. 

Először egy kép a beállításnál hogy kell mérni  a 28mm-tert.

A  közvetlen link:https://workshop-manuals.com/vauxhall/

@zotya975 írta:

Az igaz de az eeprom-ba lépés számértékként van el mentve az alapjárati érték és ha "0" alap eltolódik az onnantól már az  nem jó. Az új beállt érték meg  ha túl nagy,  valószínűsíti a "0" alap  érték valahol a szabályzási tartományban helyezkedik el.  Mesélte a haver , hogy volt baj az alapjárattal annak idején is , műszerezettség  hiányában. Alkalmaztak olyan "barkács megoldás" hogy bekapcsolt gyújtáson érintgették az aksihoz a sarut hogy vissza pofozzák alap értékre az alapjárati motort (ezt  nem akartam  nagyon elmesélni mert tönkre tehető vele az ECU!!)  Szóval nem volt az élet akkor se egyszerű

On 2018. 10. 08. at 18:40, zotya975 írta:

Valóban be van kötve a kartergáz visszavezetés, de a vastag cső ( nálam) a pillangószelep fölé megy, tehát nem játszik, a vékonyabbik igaz a pillangószelep alá, de ez 99% ban el van tömödve . Annyira be szokott dugulni hogy 2-3 as csigafúróval kézzel pörgetve lehet csak kiszedni a lyukból a trutyit. Nemsokára elkezdődik az átépítés, úgy vettem észre hogy az alapjárati probléma leginkább a központi injektoros motorokat érinti, kíváncsi leszek az SE ( mondjuk ECU is lesz cserélve) produkálja-e ezt a hibát. 

Hát nem tudom.  Mert találkoztam egy régi autó szerelő  technikus haverommal  és ő elmagyarázta hogy is van ez .    A lényeg hogy az Opel Astra-nál  csak  204 lépést mozog a motor teljes bezárástól(0)----nyitásig (204)ezt  rendes  működés közben tudja  ezért nem is ad  több impulzust a alapjárati motornak  akkor se ha teljesen kinyitja.  De amikor a "balga" felhasználó csekk lámpa villogtatásra adja fejét és bekapcsolja evvel az alapjárati motor teszt üzemét is , amiben már 0 tól-255 ig impulzusokat ad  az ECU az alapjárati  motornak (ezt szoftver hiba tán(?)).

Evvel aztán eltapsoljuk a  "0" a teljes lezárástól , akkor  kialakulhat olyan, hogy : 50 teljes lezárás............0...................154 teljes kinyitás   és akkor ha a betanult érték mondjuk 37 az akkor két helyen található meg a  teljes szabályzási ciklusban , egyszer a nulla előtt és után is. Ez úgy megzavarja ECU-t ,  ha alapjáratra kell állni akkor nem a jó 37-re ugrik(0 előttire) hanem a rossz 37-re (0 utánira ), és ekkor  énekel a magas fordulaton az  alapjárat.

Azt mondta:"-Úgy kell beállítani ahogy a szemvíz könyvbe le van írva.  Aksisaru le---alapjárati motor ki--28milire beállítani- 

alapjárati motor be---Aksisaru vissza --- majd indítani és fényszóróval fűtő ventilátorral  beterhelni a járó motort, hogy ezt az értéket tanulja meg. Annak alapjáratnak jónak kell lenni ha mással nincs baj"

Mit szóltok hozzá ennyi lenne csak tényleg a baj ,  valaki próbálta már ez beállítási módot?

13 perce, Kispotter írta:

Na ne mán azt megsem nézem de majd meglesem. Szerintem nekem bent sincs. És akkor az 35 foknál kapcsolgatja ki, be a vákumot? Vagy szabályozza? Akkor viszont azt nem értem minek bele a termosztát. Szóval most hogy nekem az kifeküdt ettől függetlenül még lehet normálisan szabályoz?

Szabályoz, mert nekem ahogy melegszik alapjáraton a motor lassan zárja a meleg levegőt, de ha odanyomom neki akkor teljesen lezárja.  Múltkor mondom veszek újonnan (legyen tarcsiba) , kis valami nem lehet drága : aha  19 ezer  , na jó nincs tartalék   Azért írtam a többi cikk számot is hátha valamelyiket olcsóbban meg lehet szerezni.

52 perce, Kispotter írta:

Na szia!

Pont a mai napon szedtem szét az egészet.. vagy fél órát mojoltam mire rájöttem hogy kell kiszedni magát a termosztátot.. Mert írtad egy képben, hogy a vákum membránt nem ajánlott és felesleges szétszedni.. aztán rájöttem márpedig szét kell különben nem jön szét. Csak egy pöcök törött el! Egyébként kivettem kihúztam belőle a tüskét és szerintem ennek gól is lesz ugyanis valami folyadék is távozott belőle.. találtam szeget pont akkora átmérőjü, azzal nincs gond de a termosztát mélyhűtőben és hőlégfúvóra semmit nem reagál. Szóval gondolom ez így nem oké ugyanis így már oké, hogy alaphelyzetben zárva van, de viszont ahogy elindul a motor a vákum behúzza szóval kapja a meleg levegőt folyamat.. De nincs baj, mert kollégámnak van egy törött 2002 es caravánja ezzel a motorral elkértem tőle. Mert ebbe tuti gyári 92 es minden. Hátha az jó lesz. Lehet valahol lehetne kapni is wahler 1/2 a felirat a termosztáton. Gondolom ez úgy működne, hogy behúz a vákumszelep aztán ahogy melegszik ott a helyzet a vákum szeleptől függetlenül kitolja a tüskét így elzárva a meleget. Csak azt nem értem minek bele a vákumszelep mikor akár maga a termosztát is elég lenne..

Szia .  Mint írtam két rendszer van .  Van még egy bimetallos vákuum kapcsoló az injektor fedélben ami a fedélben levő hőmérséklet függvényében kapcsolja a vákuumot a membránra( lásd kép 11 számú alkatrészt. Cikk számok :90108631, 035129630b,  049129630a, 113129828a , utolsó három Volkswagen  de az is jó)

On 2018. 10. 05. at 7:49, zotya975 írta:

Teljesen elvileg sosem zárhatná le, mert más megkerülő levegő nincs akkor lefulladna a motor nem? Az a rugó tényleg jó erős amikor kijárattam a kúpot ellőtte a pic*ába. 

Elméletileg igen, de elé van bekötve még a kartergáz , tankszellőztetés,  EGR szelep is (bár nekem nincs) és ezek is adnak járulékos levegőt .

Azt meg, hogy 100km/ó folyamatos menet közben, hogy  milyen állapotban van nem tudom, de szerintem akkor teljesen le kéne zárnia.

Amúgy megtudtam még pár fontos dolgot még az alapjárati motorról.

Tápfeszültsége: 7,5Volt- tól  12Volt-ig.  így az áram intervallum amin még működik egy 50Ω tekercselés ellenállásnál  (legrosszabb eset) 150mA-tól 240mA-ig !

Használható ellenállás érték: 50Ω-tól   65Ω-ig!  50Ω alatt hibás a motor akkor is ha új!!! (12Volt/65Ω =185mA  12V*0,18A=2,2Watt___12Volt/50Ω =240mA  12V*0,24A=2,88Watt ebből látni hogy a 34993-as dríver integrált áramkör komoly teljesítményt kezel ,  és csak kis hűtőborda van rajta lehet ez a baj).

Mozgató erő:  8Nevton    80dkg  meg kel hogy emeljen!(gyorsaság miatt fontos ez)  Korosabb motornál ha  forgó rész mágnese gyengül , rossz minőségű újnál meg eleve gyenge ez is probléma lehet.

Teljes mozgási intervallum :10,4mm-ter   256 lépés , a felfekvő felület -kúp vége  közötti méret: Teljesen behúzva:22mm   Maximális nyitás így :32,4mm-ter  . Egy  Ecu reset után ha 0- vagy 256 indul rendszer mindenképp valamelyik véghelyzetből kell indítani az alapjárati motort mert az ECU mindent elfelejt. Ez a érték elgondolkoztatott, hogy lehet nem is lezárással kell alaphelyzetbe állítani alapjárati motort hanem teljes nyitással.  Holnap kipróbálom.

22 órája, Kispotter írta:

Nyemi!

Ma melóhelyen unalom volt így foglalkoztam a kocsival is picit. Na nem teljesen van nyitva az a kis csapóajtó viszont ha elindítom kinyit teljesen, valamint ha szívom akkor is. De teljesen nem zár le. Hiába fújom! :D Gondolom annak teljesen résmentesen lekell zárnia és ezért kell hosszab pöcök bele mert az nyomja gondolom. Kezd összeállni a frjrmben a kép. Viszont eggyet nem értek. Mitől rövidül meg?

Szia. Igen igen jól gondolod .  Hát én úgy tudom , hogy akkor rövidül meg egy termosztát  ha belső tömítettsége  megszűnik. Mert minden mechanikus termosztát  , gáz vagy folyadék hőmérséklet növekedés folyamán kialakuló  tágulásán alapul. Na márt most a a benne levő anyagból elszökik egy kicsi is , akkor vagy megváltozik a  nyitási karakterisztikája , vagy megszűnik  végleg működni. Múltkor víz termosztátot cseréltem  és az amit cseréltem és az újat is kipróbáltam  forrásban levő vízben. Működött mind a kettő , de  a régi fele annyira se nyitott ki mint  az új. Tanulság:szerintem, idővel azt is cserélni kell, hogy ne érje meglepetés az embert (Pld: vezérmű szíj cserekor) .

Sziasztok.

Újra rákerestem az alapjárat ingadozás pontos okára. A keresést kiterjesztettem más autótípusokra is amik ilyen vagy hasonló problémával küzdenek(Lada, Daewoo).

A fő probléma az  ECU, avagy pontosan,   az abba található Delco 34993 alapjárati motor meghajtó integrált áramkör(IAC Driver IC) Ez az IC három ponton csatlakozik a fő processzorhoz ami a tényleges motormozgatást végzi(lezárás-nyitás impulzus és engedélyezés). Visszajelzés közvetlenül nincs motortól, csak a fordulat jel!  Ezért a teljes lezárással való alap beállítás megállja a helyét. De sajnos ez is csak egy ideig oldja meg a problémát mert ha az ecu menet közben  elveszti az alap beállítást( kimaradnak alapjárati motor mozgató impulzusok a 34993 IC hibájából), magas alapjárattal reagál . Azért tér észhez egy gyújtás elvétel  és visszaadáskor mert akkor újra indul minden.   Fő ok  persze motor driver  IC áramhatárolása és kereskedelemben kapható motorok tekercselési ellenállása nem kompatibilis!  Megoldás: az alapjárati motor  50Ω  körüli tekercselési ellenállását megemelni legalább 65 Ω-ra.  Ez két 15 Ω /1W soros ellenállás beépítését teszi szükségesé a motorvezérlő vezetékekbe. Sajnos ez megoldás a  motor mozgatásának erejét csökkenti (át tekercselni jobb lenne) ezért lehet a rúgót is  rövidíteni kell . Amúgy, apropó rúgó: ha valaki nem akar ilyen átalakítást véghezvinni , csak a rúgó levételével is sikert érhet el .  Mert akárhogy is nézzük az is akadályozza a motor mozgását ami (többlet terhelés?)  aztán áramhatárolásba viheti a vezérlő IC-t.

Próba áramkör

" Szia! 
Tesztként tegnap lehúztam azt a csövet. És útnak indultam. Mikor bemelegedett a kocsim, mentem 110 el szalagkorlát mellett és semmi csörgés. Már majdnem örültem meg olyan volt mintha az autó is máshogyan reagálna a gázadásra. Aztán elintéztem a dolgomat hazafele újra halottam néha néha csörgést.. Hát mondom akkor nem ez volt. Ma este mentem haza melóból ismét szalagkorlát 120 és megint semmi. Úgyhogy tanácstalan vagyok. "

Szia !

Ne legyél . Én is ugyan így jártam. A csövet levettem de nem a kipufogó csonkról  szívta a levegőt hanem a hűtő mögül (90C°!) a motortérből , és így nem 15 kilométer után   csörgött hanem  50 kilométert követően(nyáron volt még). A lényeg hogy az a kis tárcsa lezárja a meleg levegőt ha nem kell. Ha az alaphelyzetben nyitva van (álló motornál) rég rossz.

Ha megakarja javítani az ember , sajnos szét kell szedni. Biztos vagyok benne hogy neked is a termosztát elem a rossz(túl rövid vagyis hideg állásba maradt). A vákuum membránt szerencsére nem kel szétszedni (Sőt Tilos mert nagyon nehéz összerakni) csak a egész egységet ki kell húzni a légszűrő házból és a tengely mentén szét pattintani .  Onnantól megoldható a dolog,  úgy hogy a termosztát elemet kivéve a tüskéjét hosszabbra kell cserélni. Vagy a feszítő rúgót áthelyezve a termosztát elemet funkciójától megfosztani. ( Lásd Orosz link) .

Ő áthelyezve a rúgót megoldotta (sárga keret) (én a tüskét cseréltem hosszabbra):

Képek az Opelnél hogy is van (teljesen ugyan az különben mint az előző link):

Na ezt nem szabad szétszedni, mert semmi értelme és a fülek is elég könnyen eltörnek.

Hát elég gyengécske kép de jobbat nem találtam. Ezt fogod látni ha szét szeded.  Nekünk a termosztát elem végén van kialakítva az a részt ami a tengelyen elforduló részbe beakad.

Ezt kell annyira meghosszabbítani hogy alaphelyzetbe az a karika lezárja a meleg levegő útját (méreteket láthatod előzőekben linkelt hozzászólásomba).

A meleg levegő szívó csonkot ledugózni nem megoldás(csak elveszed a motortól a levegőt), mert mozgatott műanyagon  láthatod  ha meleg levegő nyitva a hideg zárva  és fordítva is igaz . Így vagy rúgó áthelyezés vagy tüske hosszabbra cserélése segíthet (ez a jobb, sőt a rúgó áthelyezés nem is jó hisz akkor nem is fog soha meleg levegőt szívni , még akkor se ha a vákuum szelep behúz). Húú... hirtelen ennyit tudtam összeszedni ,  de van kérdésed  ne kímélj

uí.   Azt elfelejtettem, hogy a termosztát elem úgy vehető ki: hogy a háromlábú műanyagot, vákuumszelep felé megnyomva, el kell fordítani.

10 órája, Barret írta:

Hát így hallatlanba nem tudok mit mondani . De én még mindig inkább a hajtókarcsapágyra tippelek . 

Úgy érzem a utóiratban  már helyesen számoltam.  Azt figyelembe véve még a legrosszabb esetbe se lesz nagyobb a kompresszió viszony  10:1 nagyobb . Ami egy Ladás cikk alapján a 95 benzinnek teljesíteni kéne. Amire én  gondolok az mindenképp az öngyulladással van kapcsolatba. Például :kokszos dugattyú tető, kokszos öreg gyertyák , nem megfelelő levegő hőmérséklet és mennyiség avagy koszos levegő szűrő,  és persze az alap gyújtás időpont  ami lehet túl magas .

Ez ügyben tényleg  egy kérdés: Mi a C14NZ-es motoroknak a hajtókar hossza, furat középtől furatközépig? Mert ebből kiszámolható lenne  pontosan, hogy 10° alap előgyújtásnál  hol kell tartózkodni a dugattyúnak a holtpont előtt milliméterben, és így mérőórával állóhelyzetben is beállítható lenne az alap előgyújtás(a LED-es kütyümmel). Mert tudom hogy az ékszíj tárcsán van jelölés de én azt elég pontatlannak tartom. Előre is köszönöm  ha valaki megmondaná.

1 óra, zotya975 írta:

Hát nem sokat értek hozzá. Ilyenkor a térfogat változással kell számolni, vagy elég a lökethosszal, mert az átmérő úgysem változik? 

A henger furatából és löketéből kiszámoltam a hengerűrtartalmat( jelen esetben 346,967cm³) ezt elosztva 9,4 megkaptam az égőtér űrtartalmat( jelen esetben 36,911cm³), aztán ebből kivontam, furat és a leszedet mennyiség űrtartalmát  (1mm-nél 4,727cm³) így a égőtér 36,911-4,727=32,184cm³ adódott.Evvel aztán hengerűrtartalmat osztottam: 346,967/32,184=10,78 jött ki 1mm-res leszedésnél.  Én így számoltam,de lehet hogy rosszul .

Uí. Igen elrontottam  346,967cm³ csak 8,4 kellet volna osztani és így 41,3 cm³ adódig a gyári  égéstér térfogata, 1mm leszedésnél meg  36,573cm³ lesz

346,967cm³/36,573cm³=9,487+1=10,487:1 kompresszió viszony akkor a jó.

és a többi :

0,5mm-nél 9,91:1-hez

0,25mm-nél 9,65:1-hez

0,2mm-nél  9,597:1-hez

0,1mm-nél  9,498:1-hez

2 órája, Barret írta:

Amúgy  igen elvileg kéne lennie vastagabbnak de én csak 1 méretet láttam bárhol néztem  ,azért nem mondták sztem. . Hengerfejes csávó mondta nekem hogy a nagyobb kompressziótól ami a hf sikolással jár lehet a hajtókar csapágy nem bírja és az csörög neked ezért célszerű azt is cserélni .

Szerintem kopogna a főtengely nem csörögne. De számoltam egy kicsit Ha jól gondolom 1,4 -es motoról van szó aminél a furat 77,6mm , a löket 73,4mm és a gyári kompresszió viszony 9,4:1-hez.

Ha leveszünk a hengerfejből általában csak  tized millimétereket.

De íme az adatok:

1mm levételnél 10,78:1 re,  

0.5mm-nél 10,04:1-re, 

0,25mm-nél 9,71:1-re,

0,2mm-nél 9,647:1-re,

0,1mm-nél  9,52:1-re változik a gyári kompresszió viszony.

Na még robogós koromból az tudtam hogy egy 13:1-es kompresszió viszonyú motorba minimum 98 oktánszámú benzin kell. De mi ettől nagyon messze vagyunk szerintem.

Mi a véleményetek?

5 órája, Kispotter írta:

Rajta van direkt vettem rá egy jó állapotut. Hogy működik-e arról fogalmam sincs.. azt tusom forró szokott lenni a csonk a légszűrőn ahova csatlakozik. Hogy tusom ellenőrizni?

Itt foglalkoztam a témával jobban:A lényeg hogy két rendszer működik párhuzamosan ami kipufogó csonktól jövő meleg levegőt szabályzó reteszt (kör alakú műanyag )nyitni-zárni- tudja.

A levegőszűrő elején levő vákuum membrán megfejelve egy termosztát elemmel (csak az belül van):

A tengelyvégen levő jelzés:

Ez leállított és teljesen bemelegedett motornál így kell hogy álljon, és ha benézel a jobb oldali csövet levéve , ott egy műanyag karikának  teljesen le kell zárnia meleg levegőt.

Persze beindítás után hideg motornál el kell fordulnia órajárással ellentétes irányba  maximum 45° ig. Akkor a szemből jövő levegőt teljesen elzárja, és csak a kipufogó csonkoktól szív.

Majd ahogy melegszik a motor egy re kevesebb  meleg levegőt enged  sőt gázadásra vissza zárja  teljesen.

Ha nem így működik akkor hibás, vagy a bimetallos vákuum kapcsoló, vagy a vákuum membránon levő termosztát elem(mint nálam).

A rendszer többi tagja:

Vákuum kivezetés  a fojtószelep elől  jön   (pipáim odalettek ) :

A bimetallos vákuumkapcsoló kivezetése és bekötése injektor fedélen, ami a légszűrő elején levő vákuum membránt vezérli.

Remélem tudtam segíteni , de ha valami kérdésed van , szívesen válaszolok.

8 órája, Kispotter írta:

Hát én nem tudom. Bár az igaz magasságát nem mértem meg sajnos. De halottam olyasmiről is több helyen, hogy annyi van leszedve a hengerfejből, hogy nem lehetett megfeszíteni a vezérlést. Na nálam még simán összelehetett rakni. Szóval szerintem nálam még nem gáz a helyzet. Egyébként vagy csak nem vettem észre vagy mikor összeraktam nem csörfött még bár szerintem észrevettem volna ugyanis nagyon figyeltem rá mindenféle neszre, zörejre hengerfejezés után. Viszont a gyújtást megnéztem jelen van ahogy volt. Diag módban is mentem egy karikát akkor is csörög. De csak úgy hallom ha van az út melett valami ami visszaveri a hangot pl szalagkorlát szóval nehéz ezt észrevennem.

A kipufogó csonkról folyamatosan szívta meleg levegőt, akkor az enyém is halkan csörgött gyorsításkor (kokszosak voltak a gyertyák is). Most hogy meg lett csinálva szabályzás, kapott egy tank 100-as MOL benzint , az  kitisztította és most már 95-sel  se csörög. Szerintem a pikkelyes  koksz be izzik a dugattyú tetején és öngyulladást okoz.

Rajta van a kipufogón leömlőn  a szívócsöved és jó a szabályzás?