reddish

Először is kérdeztem, hogy össze lehet rakni a LET blokkot, az XE hengerfejjel. Szó sem volt arról, hogy egy az egyben átraknám a blokkot. Én az XE belsejével cserélném.

Azt tudtam, hogy dugók nem azonosak (már csak az alacsonyabb kompresszió miatt is), az úgyis vagy XE-ből menne, vagy kovácsolt dugó. Akkor elvileg elég lenne egy üres blokk is. voszi: A LET-ben gyárilag benne van az olajspricnik, amik a dugattyúkat hűtik, az utólagos fúrásokban nem nagyon bízok. Kicsit olyan, mint a gyári v.tengelyek, átköszörülése. Vagy bejön, vagy nem. Ezért is gondolkodok rajta, mert lehet elértem azt a hőterhelési határt, amit még kibír a motor. A turbós megoldás meg még a szívónál is nagyobb hőterhelést is bírja.

Igazából engem a blokk érdekelne, azt mennyire lehetne összehozni egy szívó hf-fel, mivel abban van egy plusz olajjárat, ami hűti a dugattyúkat.

Ha még egyszer jobban elolvasod, akkor rájössz, én sem azt írtam, hogy 5500 folyamatos, hanem efelett.. Én inkább arra céloztam, hogy gyári modifikációval kevésbé tud túlmelegedni a motor, mint egy feltuningolttal. Erről jut eszembe. A LET blokk összeházasítható egy XE hf-el?

15km-t 5500 fordulat felett gyári cuccokkal is bírni kell. Sőt talán még jobban, mint a húzott motorok.

Ha állandóan magas az alapjárat, érdemes megnézni a pillangószelep potméterét. Lehet rossz pozícióban van, ezért nem zár rendesen a szelep. Ha alkalmilag (és esetleg még változóan is) magas, az inkább a rugó visszahúzásának elégtelensége okozhatja.

Gondolom a fals levegőt is kizártad. Nekem volt hasonló, a végén kiderült, hogy a pillangószelep rugója nem húzott vissza rendesen és emiatt tudott szívni plusz levegőt. Néha elég volt rálépni a gázra, hogy visszaessen, de megesett, hogy nekem is felugrott 2-2,5e közé, és az istennek nem akart lejjebb menni. A potmétert nézegetve láttam meg, hogy a rugó nem elég feszes.

Nem kell aggódni. Pl. az f20cr és a f16cr ugyanaz, csak a végáttételben különbözik. Mivel olcsóbb és rövidebb valamivel, ezzel (f16cr) versenyzett egy Astrás ismerősöm a 300le-s turbójával. Az f16wr azért is jobb, mert 2-3-ban valamivel rövidebb, 4-5-ben meg hosszabb, mint az f18wr. Szerk.:Próbáltam betenni egy táblázatot, de szétdobta, ezért töröltem.

F16wr-t vegyél, ha épp nincs, esetleg F18wr, de annak nem olyan jó a fokozatkiosztása, mint az F16-nak.

Kár érte, pedig kiváló ügynök volt.. A mindennap használt autót ezért nem szabad tuningolni, mert az a megbízhatóság rovására megy. Miért nem teszed félre a cuccokat és beépíted majd egy olcsóbb autóba, "játszósnak"?

miki 1: Gondolom a tengelyeket is beállították neked. Tomoty: Nálam volt 1,5 éve egy ékszíjszakadás (7e-s fordulatnál), ami hazavágta a motor mögötti vízcsövemet, amitől a nyomás elszökése miatt felforrt a víz. Nemrég jelezte a motor (egy hf tömítés átégésével), hogy nem nyomtalanul élte túl a fenti problémát. Ezzel a dugattyúval az a gondom, hogy nem tudom eldönteni, a hirtelen hőtől olvadt meg, vagy a szegény keverék okozta nagy hőtől, amit magas fordulaton kaphatott (elvileg dúsabbra lett programozva magas fordulaton, de ki tudja?). Komolyabb tuning mellé érdemes tartalék hajtás egységeket a polcon tartani., meg egy hozzáértő szakit is ismerni, akihez lehet vinni időnként felújításra. :icon1: Ezek szerint vége a tuning korszakodnak, jön újra a gyári? És mi lesz a felhúzott motorral?

Dugattyú a 4. hengerből.

Ha állandó az érték, akkor biztos, hogy rossz. Más értéket kellene mutatnia hideg-meleg motornál, alapjárat-magas fordulatszámnál is.

A kopogásérzékelő közepén van egy csavarmenet (és a motor hátulján is), amibe megy a csavar. Nem is lehet másképp a motorhoz fogatni. A motor átrakásakor nem is kell levenni, csak a csatlakozót lehúzni róla.

A kopogásérzékelő a c20xe-n egy annyira egyszerű szerkezet, hogy szinte biztos nem az a hibás. Főleg, ha a motor átrakása előtt jó volt. Inkább a kopogásérzékelő vezetéke, vagy csatlakozója okozhatja a hibajelzést. Amikor 7e fordulatnál szétrobbant az ékszíjam anno és lebontotta a csatlakozó felét, a kopogásérzékelőnek meg se kottyant az ütés.

A tengely nem hozhat ilyen jellegű problémát. Esetleg valamelyik jeladó, pl. a vezérműtengely jeladó, ami ha rossz, okozhat magasabb fordulaton kevés szikrát, de hibás jeladónál alul is gyengébbnek kellene lenni. Lehet keresni kellene egy villamossági szakit, aki vágja ezeket a problémákat, mert csak lövöldözünk a vakvilágba.

A leírtak alapján kizárható, hogy a tengelyek beállításával lenne a hiba. Beszéltem egy Calibrás barátommal minap, és felhozódott ez a probléma. Szerinte is a gyújtással lehet a gond. Azt tanácsolta, hogy nézd meg a megszakítót, ami a gyújtáselosztó alján van (csatlakozik a rotorhoz), mert hibásan az is szokott ilyen hibát produkálni (ingadozó és kevesebb értékek), és hibakódot sem dob rá. Egy fél ujjnyi nagyságú ez a szerkezet. Pontosan én sem tudom hogy néz ki, mert még nem volt dolgom vele, hátha valaki pontosabban leírja mi is ez.

Egy valamit még nem értek. Ha a gyertyák, színük alapján szegény keverékre utaltak, hogyan lehetett tökéletes keveréket mérni az AFR-el?

Alacsony fordulaton, akkor is szegénynek kellene lennie a keveréknek. Emiatt nem a gyújtáshibára tippelek a teljesítményvesztésnél. Megmértem a csövet, és kívül mértem 50-et, ezért belül max. 46-os lehet. Mekkora a pillangószeleped átmérője?

Este megmérem az enyémnek az átmérőjét, mert nem tudom fejből, hogy az 50 átmérő külső, vagy belső átmérőt takar. Ha Subival mértétek, és az AFR tökéletes keveréket mutatott, akkor a szívórészen kell keresni a bibit, mert ezek szerint nem kap több levegőt a motor. A gyújtásnál nem tudsz annyit változtatni, hogy kapj +20-30le-t. Ha ott lenne a gond, akkor bedadogna magas fordulaton.

Nehéz így eldönteni mi lehet a gond. Nekem a gyári 50-es rendszer elbírt 175-180le-t. Viszont a 45-es és a 50-ös átmérő között majd 20% különbség van légáteresztésben. Ez is okozhatja a teljesítmény megakadást, ha szűk a keresztmetszet. A c20xe injektorok, ha jók ennél többet bírnak. A tengely beállítása annyira nem lehet rossz, ha 207Nm hozott a mérésen, de úgy 5e vagy e felett kellene lennie a nyomatékcsúcsnak pontos beállításnál. A programozás meg volt már? Ha nem, és dbilas szívósor is lesz rajta már tavasszal, akkor érdemes addig várni, mert újra programoztathatod. Én a kipufogó szűk keresztmetszetére tippelek elsőre. Másodjára a programozás hiányára. Ezzel a tengellyel nem szabadna 6e-nél 20% Nm veszítenie. Kb. 6500 felett kellene 5-6%-ot, ha a szívó és a kipufogó rendszerek megfelelő méretűek+hozzá programozva a megfelelő keverék. wookie: A kimenő cső 78 v. 80mm átmérőjű. A 80-as szilikoncsövet nehezen, de rá tudtam húzni.

Az nem is volt vitatéma, hogy szegény-e a keverék, mert a nagyobb tengely miatt mindenképpen az. A gyertya színe is ezt erősítette csak meg. A kérdés khena részéről az volt, a szegény keveréktől lehet-e az, hogy 5,5e fordulatnál már nincs ereje a motornak. A dugattyútető egy alumínium tömbnek néz ki, és semmilyen felületkezelést nem láttam rajta, amit utólag újra kellene javítani.

Nehéz így megmondani hang alapján mennyire jó ez a beállítás, főleg, hogy viszonyítási alapnak is csak az enyém lenne. Megkeresem és priviben elküldöm neked egy napszemüveg kamerás rövid videómat (amit a kamera tesztelése miatt csináltam) az enyémről. Ott az elején hallod majd a nyitott motorháztetőnél az alapjárati hangot, a végén meg kettesből 2,5e-7e-ig forgatva, majd hármasban egy kicsit.

Én első körben vettem egy cosworth hf-et és egy alig használt blokkot. Azt újítottam fel, majd egy phase 2-es chippel lett "tuningolva". :icon1: Utána lett a Lexmaul szívósor és a tengely berakva rögzített állapotban, jelre állítva (ahogy vettem, akkor még nem találtam szakit, aki beállította volna pontosan). Ekkor lehetett úgy 180le körül (az első programozás után), ami csalódás volt. Nekem jól húzott 5e felett is programozás előtt is, bár 6e fölé nem mentem programozásig. És ekkor már benne voltak a sokkal nagyobb (243=>304) injektorok is. A következő fázisban (mikor találtam Nyíregyházán egy normális fokolót) rendesen beállították a tengelyeket. A pontos beállításkor a szelepek hozzáértek a dugattyú tetőhöz, így abból is kellett leszedetni. Ha már le kellett venni újból a hf-et pár módosítást is csináltam hozzá, meg a kipufogó részt is lecseréltem nagyobbra. Annak ellenére, hogy 5e-ig nagyon szegény volt a keverék (a programozáskor rámért szonda szerint), 4-7e-ig álomszerűen húzott Az első tesztet egy Puntos bánta. Tettünk bele short shiftert is, ami elsőre nem lett pontosan beállítva, ezért a kettest nem vette 3e ford. felett. Kifelé mentem a városból, amikor egy Puntos előttem gyorsulgat le mindenkit a lámpáknál. A sors kegyessége folytán a kivezető út egyik lámpájánál az első sorban találkoztunk. Átnézett rám, majd a haverjának mondhatta, hogy ezt is megcsípjük. Mivel nem volt 2-es fokozat, nem igazán akartam versenyezni, ezért úgy voltam vele, csak akkor nyomom, ha muszáj, de akkor egyesben leforgatom 7,5-ig (úgyis tesztelni mentem), és úgy váltok 3-ba. Induláskor kilőtt, kaptam vagy 2 hossznyit, de mire elérte a motor 7e-t, már ő volt hátrébb ugyanennyivel. :icon1: 3-ra már nem volt szükség. Utána megnyugodott a Puntos és szépen csordogált mellettem 50-nel. :D Egy kicsit elkanyarodtam a témától. Szóval a pontos beállítás a szívórészen 1,4mm, a kipufogó részen 0,4-0,5mm eltérést jelentett, mégis óriási különbséget éreztem (pozitívan). Szinte biztos, hogy nem jó a tengelyek beállítása. Leszabályozásig könnyedén kellene leforognia, még ha ez teljesítményben sokkal többet nem is hoz a programozás előtt. A helyedben programozás előtt pontosan beállíttatnám a tengelyeket, nehogy úgy járj, mint én.

A betétek és a tárcsák lettek volna hatvanért előre. Csak azért nem vettem meg, mert Calibra turbós fékek mennek fel, és amit vettem, azokhoz kaptam alig használt betéteket és tárcsákat.