nyemi

Lehetséges de nem valószínű mert azok az ellenállások amik a feszültség váltásért felelősek nagyon pontos avagy nem szabvány értékűek. Egyszer 3650Ω a nagyobb meg 348Ω ezek egyedileg ide készültek, hogy pontos hőmérséklet adatokat kapjon az ECU a hőszenzortól. Sajnos tranzisztor sincs ami az átkapcsolás áramterhelését levenné a ,mikroprocesszor lábairól ami csak 11mA terhelhető folyamatosan (adatlap érték). Lehet ez okozza a problémát alapjárattal. Mert a hőszenzor 100C°-nál 180Ω ami ha 107Ω-ig lemenne mert a motor hőfok tovább emelkedik bekapcsolja a processzor kimenetének védelmét. Az Orosz Fórumon azt boncolgatják hogy emiatt nem is 92-107°C termosztát , hanem ahogy a német javítási kézikönyvben(Corsa B) 88-106°C kéne alkalmazni. Lehet hogy túlhevül a szenzor, hogy ha a főág kinyit ? Amúgy ma én is ráakasztottam egy multimétert a Hőmérséklet szenzorra (még a gyári). Méréseim : hidegen (15°C) 2,55V mértem . Majd beindítva az autót folyamatosan ment a feszültség lefele (hő szenzor ellenállása csökkent) és 0,91V-nál átváltott 3,55V-ra . Ami 878Ω szenzor ellenállást és megközelítőleg 50°C jelentet . Azután mentem egy 20km utat és a műszerfalas 94°C hőfoknál a szenzoron 210Ω mértem. Még holnap arra leszek kíváncsi hogy ha hagyom a ventilátort bekapcsolni (nálam olyan ~99°C-nál van a műszerfali mérőn) mennyit fogok mérni a motor hőfok szenzoron. Ha olyan 120-130Ω-ot akkor meg leszek nyugodva. Mert az Orosz fórumokon nem ajánlott(bypass van benne) Vernet 92°C termosztát van az enyémbe. Amúgy ők szenzornak is eredeti Bosch ajánlják csak mert a többi magas hőfokon nem hozza a gyári értékeket. Kispotter@"Bár azt mondják a hall jeladó úgy hal meg, hogy egyszer csak nem működik és kész de nekem az előző is hülyéskedve hallt meg.. meg most szerintem ez is. Ebben elvileg 2 csavar fogja és egyszerű cserélni 6 ezer ft-ért van a müllernél ha jól láttam megmerjem azt venni ha úgy van? Gyanúsan olcsó." A kollégámnak is először indítási problémái voltak majd a csekk lámpa is kigyulladt menet közben aztán megállt de újra indítani már nem tudta. A HME2000-rest kapod annyiért? Mert Kollégáméba pont olyan volt és lett is véve, mert a rossz itt hánykolódik valahol a lomjaim közt.

Link:https://www.slideshare.net/mcfalltj/chapter-55

Elnézést kérek tőled. de lehet múltkor kicsit nyűgösebb voltam fránya influenza miatt. A hőfok szenzor amikor 50°C feletti táblázatra kapcsol feltehetőleg az aktiválja a λ szonda működését. Ezt a kapcsolást a szenzoron levő feszültség váltja ki, ha kapcsain 1-1.2 V-nál kisebb értékű .

Ami az ECU-ba bemeneti jelként fogad, és ami kijön az mindenek köze van egymáshoz. Apropó, fűtött a λ szonda (?) ... Ja nem, akkor honnan is tudjuk, hogy mikor vehetjük szabályzásra alkalmasnak keverékképzéshez? Amúgy meg nem kerülöm mert a ti pénzetek. De biztos vagy abban, hogy egy tanulási eljárás nem e kell lefuttatni, egy új hőmérséklet szenzor beszerelésénél? Engem foglalkoztatnak ezek a kérdések . De ha téged nem . Nem muszáj elolvasni amit írok. Köszönöm.

Amit kiderítettem : Az hogy az ECU két méréstartományt alakít ki hogy átfogja teljes motor hőfok értékeket, egy érzékelővel. Ezt azért csinálja hogy pontosabb értékeket kapjon. Az egyik tartomány : -20°-tól +50°-ig (4V-ról_1V-ig feszültség tartományig) a másik meg +50°-től +100°-ig (3,7V-ról_1,7V-ig feszültség tartományig). Mint látható a két hőfoktartományon belül vannak egy forma feszültség értékek. Például amikor az érzékelőn 2,5Volt mérhető ez jelenthet +10-15C° vagy +70-75C° is , persze az Ecu-nak tudni kéne melyik táblázatból dolgozik és OP-com-al nézve ezt ki is kéne jelezni . De te nálad nem történik meg a váltás, valami oknál fogva, lehet persze ECU szoftveres vagy hardveres hibája , de én feltételezem hogy ezt is tanulnia kell az ECU.nak vagy netán valamelyik másik érzékelőnek működése kell hogy aktiválja(λ szonda?). Még keresem megoldást , hátha ECU csere nélkül is megoldható a dolog .

C14NZ-és Ecu, , X16XEL-be volt berakva ? Az hogy működöt? Attól hogy hogy újra lett csiszolva a sarú , tövében még eltörhetett a vezeték a zsugór cső meg egybetartja. De ha Ecu-ra gyanakszol tényleg csak egy próba darab lesz a megoldás. Kíváncsian várom.

Először is nézd meg a testteléseket közvetlenül a vezérmű kerék mellet (2 sarú 4 vezeték) nem e szakadtak- e . Sőt a hőszenzor csatlakozójában levőt is sípoltasd össze a aksi negatívjával (vagy a motor blokkal). Mert a hő szenzor és a vákuum szenzor egy testtelésen van az A11- kimeneten, ami az ECU-ban össze van kötve az A12-sel, ami odamegy a vezérmű kerék mellé. Esetleg még Ilyen hibajelenséget lebegő test pont is kitud alakítani. Ez akkor tud létrejönni ha szakadt a A11 menő vezeték de hő szenzor és a vákuum szenzor még kapcsolatban van egymással a testtelésükön keresztül . Amúgy a vákuum szenzor értékei, jók kiolvasva? Már csak ezekre tudok gondolni. Mert nem hinném, hogy az ECU hibásodott meg , meg ugye írtad is, hogy egy másik autóba tökéletes volt.

Ha egy 10MΩ belső ellenállású Multiméterrel mértél az ecu-tól jövő hőszenzor csatlakozóra az nagyon meg tud vezetni . Bőven tudsz mérni egy szakadt vezetéken is 5V-ot. Csatlakozóra köss egy 1-1,5kΩ ellenállást és azon mérj feszültséget, hogy be legyen terhelve a kijövő 5Volt. Akkor a bekötött ellenálláson 2-2,5Voltot kell mérned(2-1,6mA terheled kijövő 5V). Ha nem e körüli értékeket mérsz , hanem csak netán pár tized voltot akkor csak vezeték szakadás lesz vagy az ecu-nál rossz kontakt.

Szia . Véleményem szerint három hiba fordulhat elő a hőmérséklet szenzorral . Első : nem jó mér . Íme a táblázat : Ez szerencsére kimérhető. Most tettem meg az enyémmel egy 20Km utat (~94C°)220Ω mértem rajta. Második : Időszakos vagy állandóan fen álló test zárlat (beázás?) nálam mindkét ágon test fele 40MΩ-ot mértem (az jó szerintem). Harmadik: ami nálad is probléma lehet, Időszakos szakadás a vezetékben vagy a szenzoron belül. Mert szerintem ha egy pillanatra megszakad szenzor áramköre (vagy irreális nagy értéket észlel), az Ecu lekapcsolja a figyelését . Majd újra indításkor (nagy reset) ha megint látja akkor figyelembe veszi megint az első értelmezhetetlen értékig (jártam már így, igaz nem opel volt). Ezért szerintem ha méred a szenzort : csak melegen mérd és nyugodtan ütögesd meg egy kicsit csavarhúzóval, hogy ha van belső kontakt hiba az kijöjjön. Aztán lehet a csatlakozónál a vezeték van tőbe megtörve . Még az is elképzelhető. Sok sikert kívánok, mert ez a hibák legrosszabbja.

De ugye alapjáraton kívül , van még motorfék , lassú és hirtelen gyorsítás, hideg- meleg indítás , és ezekhez mindegyikhez tartozik egy alapjárati motor helyzet ami egy számmal jellemezhető. E úgynevezett lépés szám ( ami nálunk 8,5mm távolságra 204 lépés avagy 1 lépés 0,04167mm-ter !!) ami aztán egy regiszterbe az epromba el lehet menteni és aztán elővenni ha kell. Sőt meg merem kockáztatni hogy van olyan érték ami nem is tanult hanem tervező által meghatározott fix érték. Például egy hirtelen gázadáskor biztosra veszem hogy alapjárati motor is kinyit teljesen mert az után szokott jelentkezni hogy nem találja az alapjáratot , legalábbis nálam , úgy figyeltem . Amúgy enyém azóta hogy beállítottam jó nincs vele bajom csak a miértjére vagyok kíváncsi. Tényleg egyszer mesélted, hogy sikerült kiugrasztani az alapjárati motorból a szabályzó kúpot, hogy sikerül neked az? Mert avval lehet meglehetne csinálni a kalibrálást , ha utána eszközölünk egy akkumulátor sarú levételt (ECU reset) és akkor az előbb linkelt kütyüt nélkül is megoltható lenne dolog.

Szívesen máskor is. Szuperül működik . Látom a fiúk nem bírtak lebeszélni róla , de nem is baj hisz télen jó fog jönni majd az a kis meleg levegő. Én is beruháztam egy has pajzsra meg még a gyári hűtőtakaró műanyagot is megkapja, nehogy fázzon a kicsikém.

Hát ezt amit nem szabad, mert kitöröd a kúp tengelyén levő hornyok stabilizálására szolgáló műanyag pöcköket : Onnantól a alapjárati motor használhatatlan lesz (ki lehet dobni). Elektronikusan kell megmozgatni , adok is egy kapcsolást : Ezt meg kell építeni , a Bk1-Bk2 nyomógombokkal lehet ki-be mozgatni. Én megépítettem, tökéletes (azért merem ajánlani). Van még egy elemes és csak kapcsolókból álló kapcsolás is mindjárt meg keresem azt is (mondjuk elég speciálisak a kapcsolók).

Először egy kép a beállításnál hogy kell mérni a 28mm-tert. A közvetlen link:https://workshop-manuals.com/vauxhall/ @zotya975 írta: Az igaz de az eeprom-ba lépés számértékként van el mentve az alapjárati érték és ha "0" alap eltolódik az onnantól már az nem jó. Az új beállt érték meg ha túl nagy, valószínűsíti a "0" alap érték valahol a szabályzási tartományban helyezkedik el. Mesélte a haver , hogy volt baj az alapjárattal annak idején is , műszerezettség hiányában. Alkalmaztak olyan "barkács megoldás" hogy bekapcsolt gyújtáson érintgették az aksihoz a sarut hogy vissza pofozzák alap értékre az alapjárati motort (ezt nem akartam nagyon elmesélni mert tönkre tehető vele az ECU!!) Szóval nem volt az élet akkor se egyszerű

Hát nem tudom. Mert találkoztam egy régi autó szerelő technikus haverommal és ő elmagyarázta hogy is van ez . A lényeg hogy az Opel Astra-nál csak 204 lépést mozog a motor teljes bezárástól(0)----nyitásig (204)ezt rendes működés közben tudja ezért nem is ad több impulzust a alapjárati motornak akkor se ha teljesen kinyitja. De amikor a "balga" felhasználó csekk lámpa villogtatásra adja fejét és bekapcsolja evvel az alapjárati motor teszt üzemét is , amiben már 0 tól-255 ig impulzusokat ad az ECU az alapjárati motornak (ezt szoftver hiba tán(?)). Evvel aztán eltapsoljuk a "0" a teljes lezárástól , akkor kialakulhat olyan, hogy : 50 teljes lezárás............0...................154 teljes kinyitás és akkor ha a betanult érték mondjuk 37 az akkor két helyen található meg a teljes szabályzási ciklusban , egyszer a nulla előtt és után is. Ez úgy megzavarja ECU-t , ha alapjáratra kell állni akkor nem a jó 37-re ugrik(0 előttire) hanem a rossz 37-re (0 utánira ), és ekkor énekel a magas fordulaton az alapjárat. Azt mondta:"-Úgy kell beállítani ahogy a szemvíz könyvbe le van írva. Aksisaru le---alapjárati motor ki--28milire beállítani- alapjárati motor be---Aksisaru vissza --- majd indítani és fényszóróval fűtő ventilátorral beterhelni a járó motort, hogy ezt az értéket tanulja meg. Annak alapjáratnak jónak kell lenni ha mással nincs baj" Mit szóltok hozzá ennyi lenne csak tényleg a baj , valaki próbálta már ez beállítási módot?

Szabályoz, mert nekem ahogy melegszik alapjáraton a motor lassan zárja a meleg levegőt, de ha odanyomom neki akkor teljesen lezárja. Múltkor mondom veszek újonnan (legyen tarcsiba) , kis valami nem lehet drága : aha 19 ezer , na jó nincs tartalék Azért írtam a többi cikk számot is hátha valamelyiket olcsóbban meg lehet szerezni.

Szia . Mint írtam két rendszer van . Van még egy bimetallos vákuum kapcsoló az injektor fedélben ami a fedélben levő hőmérséklet függvényében kapcsolja a vákuumot a membránra( lásd kép 11 számú alkatrészt. Cikk számok :90108631, 035129630b, 049129630a, 113129828a , utolsó három Volkswagen de az is jó)

Elméletileg igen, de elé van bekötve még a kartergáz , tankszellőztetés, EGR szelep is (bár nekem nincs) és ezek is adnak járulékos levegőt . Azt meg, hogy 100km/ó folyamatos menet közben, hogy milyen állapotban van nem tudom, de szerintem akkor teljesen le kéne zárnia. Amúgy megtudtam még pár fontos dolgot még az alapjárati motorról. Tápfeszültsége: 7,5Volt- tól 12Volt-ig. így az áram intervallum amin még működik egy 50Ω tekercselés ellenállásnál (legrosszabb eset) 150mA-tól 240mA-ig ! Használható ellenállás érték: 50Ω-tól 65Ω-ig! 50Ω alatt hibás a motor akkor is ha új!!! (12Volt/65Ω =185mA 12V*0,18A=2,2Watt___12Volt/50Ω =240mA 12V*0,24A=2,88Watt ebből látni hogy a 34993-as dríver integrált áramkör komoly teljesítményt kezel , és csak kis hűtőborda van rajta lehet ez a baj). Mozgató erő: 8Nevton 80dkg meg kel hogy emeljen!(gyorsaság miatt fontos ez) Korosabb motornál ha forgó rész mágnese gyengül , rossz minőségű újnál meg eleve gyenge ez is probléma lehet. Teljes mozgási intervallum :10,4mm-ter 256 lépés , a felfekvő felület -kúp vége közötti méret: Teljesen behúzva:22mm Maximális nyitás így :32,4mm-ter . Egy Ecu reset után ha 0- vagy 256 indul rendszer mindenképp valamelyik véghelyzetből kell indítani az alapjárati motort mert az ECU mindent elfelejt. Ez a érték elgondolkoztatott, hogy lehet nem is lezárással kell alaphelyzetbe állítani alapjárati motort hanem teljes nyitással. Holnap kipróbálom.

Szia. Igen igen jól gondolod . Hát én úgy tudom , hogy akkor rövidül meg egy termosztát ha belső tömítettsége megszűnik. Mert minden mechanikus termosztát , gáz vagy folyadék hőmérséklet növekedés folyamán kialakuló tágulásán alapul. Na márt most a a benne levő anyagból elszökik egy kicsi is , akkor vagy megváltozik a nyitási karakterisztikája , vagy megszűnik végleg működni. Múltkor víz termosztátot cseréltem és az amit cseréltem és az újat is kipróbáltam forrásban levő vízben. Működött mind a kettő , de a régi fele annyira se nyitott ki mint az új. Tanulság:szerintem, idővel azt is cserélni kell, hogy ne érje meglepetés az embert (Pld: vezérmű szíj cserekor) .

Sziasztok. Újra rákerestem az alapjárat ingadozás pontos okára. A keresést kiterjesztettem más autótípusokra is amik ilyen vagy hasonló problémával küzdenek(Lada, Daewoo). A fő probléma az ECU, avagy pontosan, az abba található Delco 34993 alapjárati motor meghajtó integrált áramkör(IAC Driver IC) Ez az IC három ponton csatlakozik a fő processzorhoz ami a tényleges motormozgatást végzi(lezárás-nyitás impulzus és engedélyezés). Visszajelzés közvetlenül nincs motortól, csak a fordulat jel! Ezért a teljes lezárással való alap beállítás megállja a helyét. De sajnos ez is csak egy ideig oldja meg a problémát mert ha az ecu menet közben elveszti az alap beállítást( kimaradnak alapjárati motor mozgató impulzusok a 34993 IC hibájából), magas alapjárattal reagál . Azért tér észhez egy gyújtás elvétel és visszaadáskor mert akkor újra indul minden. Fő ok persze motor driver IC áramhatárolása és kereskedelemben kapható motorok tekercselési ellenállása nem kompatibilis! Megoldás: az alapjárati motor 50Ω körüli tekercselési ellenállását megemelni legalább 65 Ω-ra. Ez két 15 Ω /1W soros ellenállás beépítését teszi szükségesé a motorvezérlő vezetékekbe. Sajnos ez megoldás a motor mozgatásának erejét csökkenti (át tekercselni jobb lenne) ezért lehet a rúgót is rövidíteni kell . Amúgy, apropó rúgó: ha valaki nem akar ilyen átalakítást véghezvinni , csak a rúgó levételével is sikert érhet el . Mert akárhogy is nézzük az is akadályozza a motor mozgását ami (többlet terhelés?) aztán áramhatárolásba viheti a vezérlő IC-t. Próba áramkör

" Szia! Tesztként tegnap lehúztam azt a csövet. És útnak indultam. Mikor bemelegedett a kocsim, mentem 110 el szalagkorlát mellett és semmi csörgés. Már majdnem örültem meg olyan volt mintha az autó is máshogyan reagálna a gázadásra. Aztán elintéztem a dolgomat hazafele újra halottam néha néha csörgést.. Hát mondom akkor nem ez volt. Ma este mentem haza melóból ismét szalagkorlát 120 és megint semmi. Úgyhogy tanácstalan vagyok. " Szia ! Ne legyél . Én is ugyan így jártam. A csövet levettem de nem a kipufogó csonkról szívta a levegőt hanem a hűtő mögül (90C°!) a motortérből , és így nem 15 kilométer után csörgött hanem 50 kilométert követően(nyáron volt még). A lényeg hogy az a kis tárcsa lezárja a meleg levegőt ha nem kell. Ha az alaphelyzetben nyitva van (álló motornál) rég rossz. Ha megakarja javítani az ember , sajnos szét kell szedni. Biztos vagyok benne hogy neked is a termosztát elem a rossz(túl rövid vagyis hideg állásba maradt). A vákuum membránt szerencsére nem kel szétszedni (Sőt Tilos mert nagyon nehéz összerakni) csak a egész egységet ki kell húzni a légszűrő házból és a tengely mentén szét pattintani . Onnantól megoldható a dolog, úgy hogy a termosztát elemet kivéve a tüskéjét hosszabbra kell cserélni. Vagy a feszítő rúgót áthelyezve a termosztát elemet funkciójától megfosztani. ( Lásd Orosz link) . Ő áthelyezve a rúgót megoldotta (sárga keret) (én a tüskét cseréltem hosszabbra): Képek az Opelnél hogy is van (teljesen ugyan az különben mint az előző link): Na ezt nem szabad szétszedni, mert semmi értelme és a fülek is elég könnyen eltörnek. Hát elég gyengécske kép de jobbat nem találtam. Ezt fogod látni ha szét szeded. Nekünk a termosztát elem végén van kialakítva az a részt ami a tengelyen elforduló részbe beakad. Ezt kell annyira meghosszabbítani hogy alaphelyzetbe az a karika lezárja a meleg levegő útját (méreteket láthatod előzőekben linkelt hozzászólásomba). A meleg levegő szívó csonkot ledugózni nem megoldás(csak elveszed a motortól a levegőt), mert mozgatott műanyagon láthatod ha meleg levegő nyitva a hideg zárva és fordítva is igaz . Így vagy rúgó áthelyezés vagy tüske hosszabbra cserélése segíthet (ez a jobb, sőt a rúgó áthelyezés nem is jó hisz akkor nem is fog soha meleg levegőt szívni , még akkor se ha a vákuum szelep behúz). Húú... hirtelen ennyit tudtam összeszedni , de van kérdésed ne kímélj uí. Azt elfelejtettem, hogy a termosztát elem úgy vehető ki: hogy a háromlábú műanyagot, vákuumszelep felé megnyomva, el kell fordítani.

Úgy érzem a utóiratban már helyesen számoltam. Azt figyelembe véve még a legrosszabb esetbe se lesz nagyobb a kompresszió viszony 10:1 nagyobb . Ami egy Ladás cikk alapján a 95 benzinnek teljesíteni kéne. Amire én gondolok az mindenképp az öngyulladással van kapcsolatba. Például :kokszos dugattyú tető, kokszos öreg gyertyák , nem megfelelő levegő hőmérséklet és mennyiség avagy koszos levegő szűrő, és persze az alap gyújtás időpont ami lehet túl magas . Ez ügyben tényleg egy kérdés: Mi a C14NZ-es motoroknak a hajtókar hossza, furat középtől furatközépig? Mert ebből kiszámolható lenne pontosan, hogy 10° alap előgyújtásnál hol kell tartózkodni a dugattyúnak a holtpont előtt milliméterben, és így mérőórával állóhelyzetben is beállítható lenne az alap előgyújtás(a LED-es kütyümmel). Mert tudom hogy az ékszíj tárcsán van jelölés de én azt elég pontatlannak tartom. Előre is köszönöm ha valaki megmondaná.

A henger furatából és löketéből kiszámoltam a hengerűrtartalmat( jelen esetben 346,967cm³) ezt elosztva 9,4 megkaptam az égőtér űrtartalmat( jelen esetben 36,911cm³), aztán ebből kivontam, furat és a leszedet mennyiség űrtartalmát (1mm-nél 4,727cm³) így a égőtér 36,911-4,727=32,184cm³ adódott.Evvel aztán hengerűrtartalmat osztottam: 346,967/32,184=10,78 jött ki 1mm-res leszedésnél. Én így számoltam,de lehet hogy rosszul . Uí. Igen elrontottam 346,967cm³ csak 8,4 kellet volna osztani és így 41,3 cm³ adódig a gyári égéstér térfogata, 1mm leszedésnél meg 36,573cm³ lesz 346,967cm³/36,573cm³=9,487+1=10,487:1 kompresszió viszony akkor a jó. és a többi : 0,5mm-nél 9,91:1-hez 0,25mm-nél 9,65:1-hez 0,2mm-nél 9,597:1-hez 0,1mm-nél 9,498:1-hez

Szerintem kopogna a főtengely nem csörögne. De számoltam egy kicsit Ha jól gondolom 1,4 -es motoról van szó aminél a furat 77,6mm , a löket 73,4mm és a gyári kompresszió viszony 9,4:1-hez. Ha leveszünk a hengerfejből általában csak tized millimétereket. De íme az adatok: 1mm levételnél 10,78:1 re, 0.5mm-nél 10,04:1-re, 0,25mm-nél 9,71:1-re, 0,2mm-nél 9,647:1-re, 0,1mm-nél 9,52:1-re változik a gyári kompresszió viszony. Na még robogós koromból az tudtam hogy egy 13:1-es kompresszió viszonyú motorba minimum 98 oktánszámú benzin kell. De mi ettől nagyon messze vagyunk szerintem. Mi a véleményetek?

Itt foglalkoztam a témával jobban:A lényeg hogy két rendszer működik párhuzamosan ami kipufogó csonktól jövő meleg levegőt szabályzó reteszt (kör alakú műanyag )nyitni-zárni- tudja. A levegőszűrő elején levő vákuum membrán megfejelve egy termosztát elemmel (csak az belül van): A tengelyvégen levő jelzés: Ez leállított és teljesen bemelegedett motornál így kell hogy álljon, és ha benézel a jobb oldali csövet levéve , ott egy műanyag karikának teljesen le kell zárnia meleg levegőt. Persze beindítás után hideg motornál el kell fordulnia órajárással ellentétes irányba maximum 45° ig. Akkor a szemből jövő levegőt teljesen elzárja, és csak a kipufogó csonkoktól szív. Majd ahogy melegszik a motor egy re kevesebb meleg levegőt enged sőt gázadásra vissza zárja teljesen. Ha nem így működik akkor hibás, vagy a bimetallos vákuum kapcsoló, vagy a vákuum membránon levő termosztát elem(mint nálam). A rendszer többi tagja: Vákuum kivezetés a fojtószelep elől jön (pipáim odalettek ) : A bimetallos vákuumkapcsoló kivezetése és bekötése injektor fedélen, ami a légszűrő elején levő vákuum membránt vezérli. Remélem tudtam segíteni , de ha valami kérdésed van , szívesen válaszolok.

A kipufogó csonkról folyamatosan szívta meleg levegőt, akkor az enyém is halkan csörgött gyorsításkor (kokszosak voltak a gyertyák is). Most hogy meg lett csinálva szabályzás, kapott egy tank 100-as MOL benzint , az kitisztította és most már 95-sel se csörög. Szerintem a pikkelyes koksz be izzik a dugattyú tetején és öngyulladást okoz. Rajta van a kipufogón leömlőn a szívócsöved és jó a szabályzás?