nyemi

Szia. "Összeraktam, persze alaphelyzetben nincs zárva a meleg levegő szelep." Pedig alaphelyzetben amikor a motor nem jár a vákuum motornak (szelepnek) le kell teljesen zárni a meleg levegő útját. Mint látható  úgy is árulják, hogy a tüske jó hosszú és méretre kell szabni. Én egy hosszabb 3mm-is tüskét raktam bele (rossz vizes termosztátból kitermelve) és avval állítottam be a teljes zárást . "A bimetálos szelepet vajon áthidalhatom, hogy kipróbáljam, hogy a vákuum zárja-e a meleg levegő útját?" Persze avval ki lehet próbálni hogy jó e a vákuum motor. De alapjáraton járatva bimetálos regulátorral összekötve is lehet látni hogy szépen zárja a meleg levegő útját. Ha nem működne féktisztítóval javítható. Mutatom a képen (pirossal) furatokat amik el szoktak dugulni: A kérdő jeles a legfontosabb (0.2-0.3mm!) mert ha az el dugul akkor folyamatosan kapja a motor a meleg levegőt mert a vákuum motor(szelep) nem bír visszaengedni (nekem ez volt a baj).

Szia. A nagykönyv azt írja, hogy ne nyúljon ahhoz a csavarhoz hozzá az ember mert ha túl sok alaplevegőt ad akkor, hogy folyamatosan csökkenteni akarja az alapjárati motor a fordulatot és ebbe aztán tönkremegy, de még lehet az ECU-ban levő vezérlő is. De a Zolitól kapottba kiszedtem és avval kezdtem hogy ütközésig betekerve (Torx 25!) leszámoltam a fordulatokat . Az érték : 7 teljes +¼ fordulat , ezt megjegyezve , ha kell ugyan oda vissza állíthatom. Javaslom tegyél te is így ha már hozzá akarsz nyúlni , bár nem javaslom. Amúgy a kupak (0.3mm vastag csak!) is könnyen kiszedhető egy reisser csavar betekerésével. "A potin nem mértem a feszültséget, opcomban viszont hidegen 0.7V-ot látok, melegen 0.68V-ot mutat, nagyjából mint az utángyártott hagyományos kontaktos poti." Hmm.....érintkezési hiba a csatlakozóban vagy test a vezérmű kerék mellet a saruknál esetleg. Csak erre tudok gondolni, bár van a vezeték kötegben is egy hármas kötés , rögtön ahogy a tűzfalon átjön és ketté ágazik. "Egyenletesebben jár a motor valamivel, pontosabban olyan simább a hangja." Bár azt érzem az írásodból, azért annyira nem tökéletes. Ezért kérdezek egy dolgot: A beszívott levegő melegítőd jól működik?

Ezt írtad még régebben:"Amikor szétesett a szenes bödön, én akkor kiganéztam, azt a csövet levakítottam, fent a pillangószelepnél nem volt szén, szerencsére a tankszellőztető mágnesszelep megfogta." Na ezt kéne megnyitni, ugye egy benzinszűrőt tenni rá (Ported vacuum). Mert ez a levegő kell , és pont akkor amikor el ejted a gázpedált , ez kompenzálja az alapjárati motor lassú reagálását. Teljesen nyitottnál kicsi. Ebben a helyzetben itt nagyon nagy , majd ahogy teljesen lezár a pillangó szelep megszűnik a vákuum. Persze még nekem ott van az UFÓ szelep is amit Manifold vákuum vezérel de csak részben mert ez a vákuum ( Ported) is ha túl nagy ki bírja nyitni. A C14NZ-X14NZ-nél 1,6mm furat van . De lehet vele játszani , mert ha ki iktatjuk a aktív "szenes bödön"-t akkor korosan megnőhet a levegő bevitel . Nekem mos az ufószelep előtt van egy benzinszűrő meg azt hiszem beletekerve egy 1,15mm fúvóka , az aktív szenes szűrőt szimulálni. Ez idáig jól szuperál de még kísérleti stádiumba van a projekt. Nem is akartam előhozakodni még vele de hogy evvel a leállásos problémával szenvedsz , szerintem ezt mindenképp néz még meg .

17086192

Ja értem a tömítés összement a vastagságra a két fél meg felült egymáson. Az összefogó csavaroknál a váll 1.4mm. Ezért igen annak a tömítésnek legalább 2mm-nek vastagnak kell lennie! (összenyomva , mert hő gát szerepe is van). Mint látható szétszedni úgy, hogy épen maradjon , lehetetlen. Köszönöm Zotya975

Szia , Boldogat neked is. Annyira nem borzasztó ha a két torx csavar laza mert a torokra felfogó csavarok átfogják az egész injektor házat . Szóval a két fél között a tömítés dolgozott csak nem a megfelelő hatékonysággal. Én inkább az alapjárati motor megszorulására tudok gondolni. Mert ha nem egyenletesen húzza meg az ember és már az O-gyűrű is kikeményedett nekem is előfordult, hogy a szerkentyűmmel megmozgatva teljes bezárásról nem bírtam visszahúzni. Csak ha újra meglazítottam a csavarjait.

Szia Ez jó a Központi injektoroshoz : ladaparts.hu fojtószelep potméter - 21120-1148200-06 A bowden holtjátékát meg a 36-os (ami nagyban 15-ös) zéger rögzítő átrakásával bírod beállítani az injektor ház mellett.

Szia. Méréseket végeztem egy fojtószelep házon, gyári TPS potival felszerelve. Mélyhűtőtől a hőlégfúvóval melegítésig. Az ellenállás értékek csökkenést mutattak a melegedésre (Hmm.. furcsa az NTK jelleg)! Ami azt jelenti, hogy igen hidegen lehet nagyobb a feszültség a kimeneten de nem annyira hogy 4%-os alap beállítással induljon az ECU, mert annyira azért nem változott az értéke (100Ω a teljes ellenállás értékénél ami 6kΩ). Ott nálad vagy nagyon silány minőségű a poti, vagy valami kontaktus hibát, vagy esetleg a bowden holtjáték hiányát sejtek. Amúgy van egy másik sejtésem is , hogy az ECU 0% TPS poti kalibrációja nem a gyújtás ráadásakor történik , ha nem pont amikor leállítjuk a motort és az utána pár másodpercben. Ezt a te eseted is igazolni látszik. ECU belső tápegység: A VCC1-VCC2-VCC3 mind a három kimenet 5Voltot állít elő és különböző terheléseken szólal meg a rövid zár védelmük (~980mA_5,1Ω,-60mA_82Ω,-10mA,). A VCC1 a belső integrált áramköröket látja el , meg a motor hőszenzort és az oktán dugó áramkörét . A VCC2 csak a MAP(~4mA)és TPS(~1mA) látja el . Én ezt beterheltem a Hall-os TPS (~12-13mA) berakása előtt egy 220Ω(~22,7mA) ellenállással , de vígan tartotta a 5 Voltot. a VCC3 egy STANDBY a fő processzornak. A ECU belső tápegységéről ennyit derítettem ki, de nem hiszem hogy nálad probléma lenne vele.

Nem akarok komolyabban beleszólni de én a költségek összeírásával szoktam kezdeni aztán mérlegelek hogy megéri e. Mert ugye ezekkel mindenképp számolni kell: Vételár--hengerfej rendbetétel(akkor már ugye vezérlés is)-- átírási költség eredetiség vizsgával--súlyadó--kötelező biztosítás-- plusz apró műszaki problémákra 20 ezer (olajcsere--ablaktörlő gumi--egy külső_ belső takarítás-- ja igen egy ülés, meg ilyenek)= megéri(?) Amúgy ha ha rögtön lehetne menni az autóval a két év műszaki felénk 120 ezret ér. A haverom most adott el egy 1 év műszakival egy 1.4 16 V Astra F karavánt 300 ezer volt benne 100 ezer forintért és elmondása szerint nagyon jól eladta !

Igen igen a központi injektoroshoz a Бесконтактный ДПДЗ 3302.3855 -ös való teljesen kompatibilis 1706682-sel Elküldtem PÜ-be. Ma is voltam vele egy karikát és érezhetőbben szebben vált az autó . Ez előtt mindig kicsit ki kellet tartanom a kuplungot, hogy ne rángasson például kettesbe váltáskor, most bátran kicsaphatom akkor se rángat . A motorfékezésből is sokkal szebben tér vissza , régebben mindig éreztem egy rántást amikor visszatért újra a hajtás , most nem. A sebesség tartás is sokkal könnyebb ezért gondolom egy kicsit lassabban reagál a gázra de ez se teljesen igaz mert állóhelyzetben alapjáraton odanyomva meg mintha gyorsabb lenne. Az biztos hogy az izgágasága a autónak teljesen eltűnt és ("ha az emlékeim nem csalnak") teljesen olyan stílusa lett mint annak idején hajtott céges X14SZ motoros Opel Combo-nak

Szia . Elküldtem PÜ-be a cégnevet , amúgy a közösségi oldalon találtam meg őket , ott felvéve velük a kapcsolatot egy hét múlva már asztalomon volt a szenzor. Szóval nagyon korrektek.

Sziasztok, megvolt a próba. "Húúúú........." hirtelen csak ennyit tudok mondani Hát tegnap volt egy kis időm mondom beszerelem és beállítom a kezdőt 0.564V-ra mindent úgy ahogy kell . A mérésnél kiderült hogy nem kell semmit állítgatni, felfogó furatokat bővíttetni meg ilyesmi. Mert a kezdő minimális 0,572V a maximális 4,45V-ra magától beállt (század voltokkal meg nem akartam szórakozni). Az akkumulátor sarut se vettem le , csak annyit csináltam hogy háromszor ráadtam a gyújtást meg egyszer közben kinyomtam padlóig a gázpedált. Első indítás magas fordulattal indult (hideg volt a motor ) de már akkor lehet hallani , hogy valami más aztán bemelegedve olyan kicsi lett az alapjárat hogy alig halottam a a motor hangját . Tegnap aztán eddig jutottam próbakörre nem volt idő, meg aztán tudtam, hogy ma úgyis lesz egy hosszabb utam , városi forgalommal egybekötve , na majd ott megmutatja magát , aludjunk rá egyet . Reggel induláskor még a faluban rögtön feltűnt, hogy az alsó nyomaték megnőtt , a motor meg ahogy melegedett egyre halkabb lett . Az országúton végig 5-dik sebességben mentem , még a 60-as táblánál is , nem voltak apró rángatások se megtorpanások , gyönyörűen lehetett csak a gázzal játszva közlekedni. A városba beérve még az 50-es sebességet is bírta ötödikben de ott már az erő gyorsulásra kevés volt , de 4-dik el nagyon jól bírtam közlekedni. Ezelőtt sokszor a hármast preferáltam csak, mert sok felénk a lámpa. Mindent egybevéve más lett a jármű és nagyon tetszik, ilyen kevés pénzért ennyi pozitív változást már rég kaptam. Ahogy jöttünk haza még az Asszony is megjegyezte hogy "mi lett evvel a kocsival mert olyan halk". Valami Orosz hozzászólásban olvastam , hogy érintkezésmentes fojtószelep poti csere után "suttogónak" nevezték az autót. Először azt hittem hogy rosszul fordított a Google de most már tudom nem. A régi linket evvel kibővítették csak érdekességkép(közp. inj. való 3302.3855 típus) :

Köszönőm a válaszokat. Szóval levehető a mutató mert az a 10km_+ nekem végig benne van úgy ahogy írjátok 100-al megyek közbe meg csak 90-nel.Na mindegy azér nem szedem aszét az órát inkább megpróbálom megszokni. Más:Kis hazánkban is kapható a Hall-os TPS, bár egy kicsit drágábban és csak központi injektoros forgásirányával meg egyező típust (Adatai). A jelek szerint ennek is a linearitási hibája is 1,5% , mint az Ukrán típusnak, de a felhasználók gyakorlatban jobbnak ítélik. Az biztos, hogy e két típus ami a legjobb a piacon. Én még az enyémet nem szereltem be , várom a szabadnapjaimat, hogy legyen egy kis időm tesztelgetésre is. Az eredményekkel mindenképp jelentkezem.

Ha TPS-el nincs baj az alapjárati motor tiszta a kábelezése rendben van és be van állítva 100 lépésre a teljes lezárástól. Az Ecu elfogja menteni 950 fordulat lépés számát ami legyen például 20 majd ha az algajárati motor elkoszolódik akkor ezt újra írja mondjuk 25-re. De ha leesik mondjuk valamelyik vákuumcső akkor is max 0 értéket fog adni ami már elkoszolódás után el bírja rontani az ecu-val szinkront, bár ehhez azért pár kilométert azért le kell futni . Én még egy másik gyenge pontra hívnám fel a figyelmet : az elektromechanikus sebesség szenzorra , aminek a jeladó tárcsa elkoszolódása vagy az őt meghajtó spirál kopásából és holtjáték növekedéséből esetleg kenési hiányból adódóan létrejövő állóhelyi (vagy lassulásnál létrejövő plusz) impulzusokra , amik aztán tényleg megbolondítják az alap járatott. Bár szerintem a szinkront nem rontják el. A javaslatom jól be kéne fújni zsír spray-vel a váltó felől a spirált , vagy ha nagyon kopott kicserélni. Végre megtaláltam ahonnan én is letöltöttem: prüfanleitungzentraleeinspritzung Bocsánat, egy kérdés minden C14nz-X14nz-C16nz motorú autóval közlekedővel:Nektek is többet mutat az km órátok akár 10km/h plusszal is ? Mi ennek az oka?

"Elolvastam korábbi írásodat is, de még mindig nem teljesen tiszta a folyamat. Leírom, légyszi javítsd, ha nem jó: 1 akkusaru le 2 akkusaru fel 3 A-B rövidzár 4 gyújtás ráadás (de nem indítózás) 5 várunk a léptetőmotorra, de mennyit? 1perc? Mondjuk levillogja a háromszor a 12-es kezdő kódot (kb~20mp) . Az ép elég, hogy az alapjárati motor tesztüzemében előre (a fúrat lezárás irányába)100 lépést megtegyen majd visszafele 160 lépést. Majd előre megint 160 lépést, de itt már ép csak lezárja a furatot és már fordul is vissza hogy újra leszámolja visszafele a 160 lépést. Íme zotya975 videója kivett motorral:https://youtu.be/gZf08XieNaI 6 gyújtás levétel 7 A-B rövidzár kitép A 3-4 illetve 6-7 sorrend jó vagy fordítva? Nem kell semmit fordítani, így tökéletes be van állítva az alapjárati motor. Pont 100 lépésnyire van nyitva a levegő furat teljes lezárásától. Hideg vagy üzemmelegen? Gondolom mindegy, de ha komplett alapjárat beállítást akarnék (bemelegedés után elektromos terhelés, kartelgázcső lehúzasa), akkor hidegen kell....?" Ez jó kérdés de van ez hogy 100 lépésre nyitva van az alapjárati motor. Az asztali tesztelések során kiderítettem hogy gyújtás ráadásakor még mozgatja a alapjárati motort: Hideg motornál (~-30°C) maximum Nyit 20 lépést avagy 0.82mm-tert (1 lépés=0,04167mm) Meleg motornál (~100°C) maximum még rá Zár 58 lépést avagy 2,42mm-tert! Hőgomba nélkül (pld. vezeték szakadásnál) Akkor érjük el a maximális távolságot a lezáró furattól mert Nyit 60 lépést avagy 2,5mm-tert . Olyan 10°C hőmérsékletnél nem mozdul marad a 100-as lépésnél (ezeket a hőmérséklet értékeket egy trimer potenciométerrel szimuláltam az eredeti hőfokszenzor ellenállás értékeit felhasználva). Avagy hőfoktól függően változtat az alapjárati motor alapbeállításán. Ezt egy teljesen törölt ECU-nál mértem , ezért ezek valószínűleg gyárilag fixált adatok. Eddig jutottam , ezután fordulat jellel való tesztelést akarnám meg ejteni. Tanulás: ugye angolul "Idle Learn Procedures" , találtam egy angol pdf-et a GM-töl. Ahol a "8th VIN Character"-rel azonosítják a tanulási eljárás milyenségét. Ugye nálunk "6"-os arra a 15 féléből az egyest írják elő: Íme: Google fordító:Alapjárat tanulási eljárása 1 Vezesse a járművet állandó 40 km / h sebességgel 2 percig meleg motorral és zárt hurokban. Az ECM automatikusan visszaállítja az IAC szelep helyzetét.

Ja igen látom csak a hőfok Celsius nincs feszültséghez rendelve.Még excelt nézegetve nagyon izgágának tűnik minden érték , olyan tényleg mintha a generátorral lenne valami. Nagy terhelésen ( fényszóró, belső ventilátor, ablakfűtés) mérni kéne a generátor és az akkumulátor pozitív között feszültség esést (az önindítónál van összekötve ) és a generátor burkolat és akkumulátor negatív között (gyárilag nincs test kábel, Vigyázat!! Nem mindegy hova építjük ki a testet mert az önindítóhoz kell), 20V majd 2V DC tartományban. Igen a saru levétel után első gyújtás ráadásakor rögtön diagnosztikával kell kezdeni (5-ös_6-os vagy A-B rövidre zárva) mert az alapjárati motor ilyenkor megcsinálja a alap beállítását. Az alapjárati motort előtte be kéne 28mm-re állítani. Mert a diagnosztikánál gyújtás rá adásakor, így mozog: előre indul mindig 100 lépést (4,167mm), hogy 28mm van beállítva kezdéskor és a teljes lezárás ~ 31mm -ter. Így a kúp lezárja teljesen furatot (nem érzékeli túlterhelést az ecu!), majd még rászámol 1,1mm lépést , majd megfordítja az irányt és leszámol visszafele 160 lépést majd megint megfordítja az irányt és előre is leszámol 160 lépést . De ilyenkor már nem számol plusz lépést a furat lezárásakor mert onnan indult visszafele a 160 lépéssel. E folyamatos mozgás közben éri el, hogy a 0 lépés lesz a teljes lezárás. A ciklust gyújtás levétellel lehet megszüntetni, de a alapjárati motor csak akkor fog megállni ha felveszi a lezárás előtti 100 lépéses pozíciót , avagy 31-4,167=26,833mm . A diagnosztikát megszüntetve első induláskor innen kezd vissza számolni a fordulatot figyelve, hogy hány lépésre kell megállnia. Ez 3-tól 45-ig lépésig a megfelelő .

Szia . Én inkább azt mondanám, hogy egyszerű és ezért egyben nagyszerű is A hiba kódok , meg az összes tárolt értékek (INT, BLM, O2, alapjárati motor helyzet) egy akkumulátor levétellel törölhetőek avagy egy teljesen szűz motorvezérlőt kapsz. Persze az alap beállítást ezután mindenképpen el kell végezni mert anélkül nem fog megfelelően működni avagy rossz betanult értékek keletkeznek. Az alapjárati motor beállítása a legfontosabb mert a keverék képzésnél a MAP szenzort veszik alapul és mint tudjuk e szenzorok kapcsolatban vannak egymással a szívócsatornán keresztül. De itt nálad (nézve az Excelt) most nem ez a probléma hanem a motorhőmérséklet jeladód nem szolgáltat adatott . Vezeték szakadásra gondolok mert Ecu-ban olyan 5kΩ ellenállás van erre az esetekre ami 0°C felel meg és nálad látni ezen az értéken működik végig a vezérlő .

Ez a cikk nagyon jól leírja hogy végül is akkor a legnagyobb. De persze ez alapjárati motor helyzetétől is függ , mert gázadáskor pont együtt nyílik a fojtószeleppel, és ha gyorsan leveszem a gázról a lábam az alapjárati motor biztosan később reagál erre.

Sajnos nekem még nem , de ha így áll a helyzet lehet a fojtószelep csere tényleg nem fog megoldani semmit. Ezért elnézést, hogy így megdolgoztattalak . De végül-is a leírásod alapján , csak valamelyik szenzor nem biztosít folyamatos vagy éppen zavarmentes jelet motorfékezéskor? Ez lehet például a MAP, a sebességjel , stb , jó lett volna elmenteni az adatokat. Bár ha a motorvezérlő csere megfogja oldani a problémát csak abban lesz a hiba. Én is kíváncsian várom , és ezt Köszönöm is neked.

Akkor mégis csak fojtószelep poti lenne a hunyó (?), mondjuk bepárásodhat belül és így képződött kis vízcsepp is el állíthatja a alap beállítást. Vagy valami ilyesmire tudok gondolni. Na mindegy, úgy is megjött a érintkezésmentes Ukránból , 5 rúgó volt szállítással, megpróbálom berakni. Ez gyári GM 17106682 cikkszámúval analóg típus a központi injektorosokhoz ez való . A hengerenkénti injektoroshoz (pld. C14SE-hez) ellentétes forgásirányú kell.

Enyém is elkezdte ma csinálni a pulzálást , szóval hagyjad. Már én is mechanikus hibára tudok csak gondolni Szóval kipufogó rendszer lenne? Mondjuk az enyém elég halknak tűnik. Az biztos, hogy a motor egy szivattyú is egyben, ha a kimenő oldalon egy fojtás képződik az bőven kihat a szívó oldalra is.

Ebben a hozzászólásban leírtam miért érdemes , de még annyit leírnék hogy a c14nz és c14se ECU-ja között az a különbség (avagy c14se miért nem bohóckodik az alapjárat meg ilyenek) hogy a fojtószelep érték aktuális állapotát a c14nz-es ecu 0,2 s a c14se-s meg 0,8 s ként frissíti menet közben . Ebből aztán az adódik hogy sokkal zavarérzékenyebb a c14nz motorvezérlője (főleg az alapjárati motor feszültség impulzusai keltette zavarfeszültség kerül a fojtószelep kék vezetékére és ez okozza a gondot)Megoldás lehet az elektronikus fojtószelep potméter vagy a alapjárati motor vezetékét külön vezetni (árnyékolt kábellal )vagy egy rácsatolható ferrit gyűrűvel megszűrni . Link:http://www.mrcarscan.com/4. Signal Analysis_TPS(Throttle Position Sensor).pdf

Úgy ahogy Zotya videójában látod, csak nem a motor testhez kell mérni hanem a kék és a barna közt , avagy a fojtószelephez menő vezetékeken. ja és persze járó motornál ( vezetékbe vagy csatlakozóba tű beszúr a kék-barnába és ott mérek) .) Amúgy gondolom Op-com-mot nézve is lehet, aztán ha az érték nem egyezik: a két csavar meglazításával a fojtószelep enyhe mozgatásával be kell állítani 0,564Voltot a fojtószelep alaphelyzetében (én nem járó motornál tettem meg majd utána járónál is leellenőriztem) . Ha ezt nem engedi akkor az alsó csavar furatát 6-os fúróval fel kell bővíteni, így volt megoltható nálam is.

Végül is jogos, most már összeraktam. Hiszen ha 91-esen állítanánk be akkor 5°-kal több lenne 95-ős állásban.

Szia. A fojtószelep potit állítsd be teljesen csukot állásba 0,,564V-ra, ez a kritikus érték. A véghelyzetben mért 4,49V (kéne hogy legyen) nem annyira mert 4V felett kilép (wot) a motor a λ- szonda nézésből és nyitott hurokba kerül. Ez azért fontos hogy lassú gyorsuláskor , a alapjárat és a részterhelés közt (amik zárt hurokba dolgoznak "1500 és 2000 fordulat között") jó legyen az átmenet! Más : előgyújtás állítás szerviz üzemmódban 91vagy 95 oktándugóval történjen (?) mert én kihúzottal tudom, (c14nznél sárga dugónál ez a 91-es oktánnak felel meg) vagy nem kell bántani?