potyo

Rá volt kötve a szenzor az LPG vezérlőre, amikor ezeket mérted, vagy lehúzva mérted?

2001-től kötelező a benzines és 2004-től a dízel autókra Európában az OBD2. Új modelleknél 2000/2003 a kötelező, de ugye a G Astra nem volt már új modell 2000/2003-ban, ebből kifolyólag simán lehet, hogy egyik Y17DT-vel már működik, másikkal még nem. Akinek működik Y17DT-vel, megírhatná, hogy az övé mikori, és akinek nem megy vele, az is.

Kopott kefére tippelek

Mármint hogy a negyedik hengerből van visszavezetve, vagy a negyedik hengerbe van visszavezetve? Mert utóbbi eléggé meglepne, előbbi viszont simán elképzelhető, nem kötelező a közös gyűjtőből vezetni vissza.

Az enyémben 4k7 NTC van, valószínűnek tartom, hogy a tiédben is ilyen van. Egyszer régebben csináltam egy ilyen táblázatot, ami mutatja, hogy mennyinek látná a vezérlő, ha adott értékű fix ellenállást köt az ember vele párhuzamosan: https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AjO6ntXnAQjadEdfX0tBOWsyUHd3M3NONXFFeGZkR0E&usp=sharing Az F1 és H1 mezőket ha állítgatod, akkor láthatod az eltéréseket. A táblázatból egyébként amire emlékszem,hogy az A, B és C oszlopok tartalma egy adatlapból van. B azt tartalmazza, hogy a 25 fokon mérhető ellenálláshoz képest hányszorosa az adott hőmérsékleten az ellenállás, C oszlopra nem emlékszem, de ahogy nézem, nincs is használva. D pedig az adott hőmérsékleten mérhető ellenállás, értelemszerűren pl. D3=4k7*B3. Néhány pontból kiszámoltam az adott NTC-re jellemző Steinhart-Hart képlet együtthatóit, azok kerültek az A1, B1 és C1 mezőbe. G oszlop azt tartalmazza, hogy ha sorbakapcsolom az NTC-vel az F1, majd ezzel párhuzamosan a H1 mezőbe írt ellenállást, akkor adott hőmérsékleteken mekkora lesz az eredő ellenállás. H oszlop mutatja a kapott százalékos eltérést. I oszlop adja meg a Steinhart-Hart együtthatókkal visszaszámolt hőmérsékletet, ez értelemszerűen közel azonos kell, hogy legyen az A oszloppal. J oszlop adja meg, hogy a meghamisított mérés eredményeként mekkora hőmérséklet fog érzékelni az eszköz, amivel mérünk. K oszlop pedig a mért és a valós közötti eltérést mutatja. A grafikon pedig szintén a valós, a mért, és a kettő közötti különbséget ábrázolja. F1 és H1 mezőket változtatva megnézhető, hogy mekkora eltérés lesz a mért és valós érték között. Egyébként valahol azt mondták nekem, hogy az is probléma, hogy gázból nem kellene annyira dúsítani hidegen, mint benzinből, ezért ha nagyon hidegen átkapcsolunk, viszont a lambdaszabályzás már elindult, akkor a benzines vezérlőt összezavarjuk, mert a gázvezérlő adná a benzines jel+korrekció alapján a gázt, ami túl dús lesz, ezért a benzines visszaveszi, ami aztán viszont benzinüzemben nem fog stimmelni. Erre mondtam, hogy oké, akkor az átkapcsoláskor a benzines vezérlő hőmérsékletjelét is meg kell hamisítani, csak azt felfelé :D

Na így már más, ha eleve nem környezeti hőmérsékletről indul a dolog. Így már teljesen hihető az 500 méter. Amúgy akár 0 fok is beállítható némi hardveres beavatkozással (ellenállást kell kötni párhuzamosan a reduktor hőmérőjére), csak arról a vezérlő nem tud, mert pl. 30 fokosnak hiszi a reduktort, amikor az még csak 0 fokos. Ez a probléma meg mondjuk egy LPG vezérlő újrabeállítással megint megoldható, kérdés, hogy valóban milyen problémákat vet fel az, ha már 0 fokon átkapcsol? Persze, a lefagyás miatt kell, csak épp a keverős rendszerek akár -25 fokban is tudtak üzemelni, ezért nem nagyon áll meg ez az indok. Volt nekem karburátoros autón LPG szett, lazán indult és ment -27 fokban is - benzinnel csak akkor használtam, ha eszembe jutott, hogy meg kellene a benzinkört is járatni kicsit. Nem tud lefagyni, mert a környezeti hőmérsékletet mindig fenntartja a hűtővíz a reduktorban, és ha az magasabb, mint a gáz párolgási hőmérséklete, akkor a gáz párolog. Mondjuk itt azért van némi eltérés, mert a szekvenciális rendszer reduktora nem légköri nyomású gázt állít elő, hanem 1bar körülit, ezen a nyomáson magasabb a gáz forráspontja, ezért nem lehet szekvenciális rendszert -25 fokban használni. Viszont 0 fokon már szerintem lehetne

Nekem nem világos, mit ért motorfűtés alatt? Valami elektromos vagy benzines állófűtést? Vagy csak a párologtatónak a hűtővízzel fűtését érti alatta? Mert állófűtés esetén hihető a dolog, hogy alig megy valamit, és már átkapcsol. Tíz fokot azért nem hűlik az a víz, amíg a párologtatóhoz ér. Vagy nincs elég áramlás nálad a párologtató felé, vagy pedig a hőmérő nem stimmel, ha már 50-52 fokos a motor, és csak akkor kapcsol át annak ellenére, hogy 40 fokra van állítva. Amúgy ez egy érdekes dolog, nekem még senki nem tudta megindokolni, hogy miért nem lehet pl. 0 fokon átkapcsolni. Mindenki csak azt fújja, hogy 35 fok alá nem jó állítani, de senki sem tudja megmondani, hogy miért nem. Én a sajátomat áttettem 25 fokra, már így megy 10000km óta. Lehet, hogy még lejjebb veszem a télen, 20 fokig engedi a program.

Mindegyikbe visszavezet. Nem lenne értelme csak egyikbe visszavezetni, egyrészt mert ez a nitrogénoxid csökkentésére van kitalálva, azzal meg nem mennénk semmire, ha csak egy hengerbe vezetnénk, mert akkor a többiben ugyanúgy keletkezne, másrészt a motor járásán is érezni lehetne, ha a hengerek nem azonos feltételekkel üzemelnének.

Ha abból indulunk ki, hogy a motor kb. 5km alatt lesz 90 fokos üzemmeleg 0 fokról indulva, akkor kb. 20 fokot emelkedik a hőmérséklete kilóméterenként. Nyílván nem lineáris az emelkedés, de első körben jó közelítés. Ha mondjuk 35 foknál kapcsol át, akkor ez kb. két kilóméter után történik meg. Lehet, hogy az új szenzorod sem jó, mert 500 méter viszont kevésnek tűnik. Figyelni kellene egyidejűleg a motor hőmérsékletét OBD-n keresztül, és a gázvezérlő által mért hőmérsékletet a gázvezérlő programjában. A kettőnek együtt kellene haladnia.

Ez további szelepekkel, csövezéssel, stb. jár, ami helyet igényel, és növeli a hibalehetőségek számát. Nem lehetetlen megoldani, de a motor úgyis néhány perc után már fűt, és akkor meg feleslegessé is válna. Elképzelhető, hogy drágább járművekben mégis létezik ilyen, de még én sem hallottam konkrét példáról

Ebből még nem 100%, hogy az akku a hibás. Töltést mértél már?

Nyugodtan berakhatod, elég lesz a 45Ah-s is. Sőt az akkunak is jót tesz, ha használva van, nem csak úgy áll, tehát a 45Ah-s érdekében sem árt beletenni. De miből gondolod, hogy le kellene cserélned az akkut?

Fűteni éppenséggel nem fűt, viszont legalább megjáratja kicsit a klíma olaját a rendszerben, ami a kompresszor csapágyazásánál, szimeringjénél nem hátrány.

Ugyan nekem nem G Astram van, de annakidején a Kadettben és most a Lagunaban is mindig azt csináltam, hogy hideg motornál csak az üvegre irányítottam, amíg elég meleg nem lett ahhoz, hogy ne párásodjon, utána pedig egy darabig a lábtér+közép, majd csak tisztán a lábtérbe, esetleg ha nagyon extrém, akkor lábtér+üveg, és akkor már lejjebb is veszem a hőmérsékletet. Mondjuk G Astra azthiszem jobban párásodik, mint ez a kettő. Esetleg nem lehet, hogy neked is eltört a belső keringetés átkapcsolója, és állandóan belső keringetésen van?

Ugyanez érvényes az Exidere is. Abból is ki lehet fogni jót is, akkor az sokáig bírja, de nagyon sok belőlük a problémás példány. Nem lennék meglepve, ha kiderülne, hogy mind a Bosch, mint az Exide elhozza a keleti piacra a gyári tesztelésen valaminek nem megfelelő akkuit, aztán itt eladja...

Elég csak beregisztrálni a webshopba, és máris a kedvezményes áron kapja az ember a cuccot.

Én meg pont az ellenkező oldalt képviselem. Minőség terén lehet törekedni a minél jobbra, de nem kell azért elszállni sem. Kapacitás terén viszont teljesen felesleges a gyáritól nagyobbat venni, nem fogja az élettartamban visszahozni azt a különbséget, amit a vételár különbözete jelent. Inkább egy kéziműszert érdemes venni az árkülönbözetből, és néha rámérni a töltőfeszültségre, na meg tenni tisztességes keresztmetszetű vezetéket az akku és a generátor közé mind pozitív, mind negatív oldalra. Azt nagyon meghálálja az akku, ha rendben van a töltése, és nem a gyárilag alulméretezett vezetékeken keresztül kap bekapcsolt fogyasztók mellett 13,4-13,5V-ot, hanem a nagyobb keresztmetszetű vezetékeknek köszönhetően megkapja a 14-14,2V-ot. Az, hogy indítózáskor a rádió elhallgat, az véleményem szerint nem azon múlik, hogy nem kap elég energiát a rádió, hanem azon, hogy az indítózás idejére le van a rádió kapcsolva. Ugyanez érvényes lehet pl. a fűtés ventilátorra is.

Szokj le róla :D

Nem valószínű, hogy a szűrőcsere segít, mert ha koszos lenne, akkor terhelésnél fogyna el a benzin, nem alapjáraton. Inkább főtengely helyzet jeladó, vagy esetleg hőmérsékletjeladó szerintem. De persze ezek csak tippek.

Meg kellene nézni egy diagnosztikai adapterrel is, akár egy egyszerű ELM327+Torque segítségével, hogy mennyinek látja a motorvezérlő a hőmérsékletet. Az a műszer csak tájékoztató jellegű, arra való, hogy lásd, mikor melegedett be a motor, és hogy észrevedd, ha a szokásostól eltér a hőmérséklet bármelyik irányba.

Szervóolajat mibe engedhetem ki, hogy szerelés végeztével visszatölthessem? OFF autón kellene szervótartályt máshová tenni, és leszívnám az olaj egy részét, majd visszaönteném. Kicsorgatott motorolajos kannában tárolhatom?

A tiédre. Nekem a Z14XE rémlik innen a fórumról, hogy nem volt némelyiken EGR, de lehet, hogy a Z12XE-n sem. Valami tárolt hibakód nincs? Ilyen nehezen indulás után ha leállítod, majd fék és gáz tövig, és gyújtást ráadva kivillogja, ha van valami. Vagy veszel egy ELM327-et ebayről, és androidos telefonnal tudod olvasni a hibakódokat.

Nincs ezen EGR szelep véletlenül, ami esetleg megszorul?

El tudnak nagyon szállni az árral, de mondj te is egy összeget érte, aztán ha nem adják, akkor hagyd ott őket, majd másik bontóban lesz. Esetleg említsd meg, hogy megnézed a közeli bontóban, ha van, hátha ott olcsóbb. Mi történt a régi tanksapkával?

Testelési hibára hasonlít, valahol a műszerfalnál.