potyo

Olajtér szellőztetés nincs eldugulva? Ha fellazítod a betöltő kupakot, és csak ráteszed a lyukra, akkor marad a helyén, vagy emelgeti a nyomás?

Mindkettőtöknél rá kellene nézni a gázbeállításokra. Az is lehet, hogy eredetileg jó volt, de ahogy kopnak a dolgok, változnak a paraméterek, megtanulja a motorvezérlő a gázüzemben szükséges korrekciókat, és gázzal tökéletesen fut a motor továbbra is, ellenben benzinüzemben a tanult korrekciók miatt már nem stimmel. Engedi az, csak épp ha gázüzemben jár a motor, akkor a motorvezérlő a gázüzemhez szükséges korrekciókat jegyzi meg, hogy stimmeljen az üzem, hiszen a motorvezérlő nem tud róla, hogy épp nem benzint kap a motor. Aztán amikor átkapcsolsz benzinüzemre, akkor meg a megjegyzett korrekciót alkalmazza továbbra is a motorvezérlő, benzinüzemhez meg nem annyi kell. Egy idő után megtanulja a benzinhez szükséges korrekciót, akkor meg a gázüzem lesz utána rossz. Csak úgy tűnik, hogy a gáz kevésbé érzékeny a helyes beállításra, így nem olyan feltűnő. Ez meg hülyeség, csak be kellene állítani tisztességesen, nem csak az automatikus kalibrációt lefuttatni és rámondani, hogy készen van...

DSO = Digital Storage Oscilloscope

Hőmérséklet jeladó simán tud ilyet okozni, ha melegebbnek hiszi a vezérlő a motort, mint a valóság. Indításhoz túldúsít a vezérlő, viszont utána ahogy visszaveszi a vélt hőmérséklet alapján szükséges mértékre, már szegény lesz a keverék, gázadásra meg még szegényebb, azért nem veszi a fordulatot. Ha lenyomod a pedált és fixen tartod, akkor összeszedi magát és felpörög? Ha gázos, akkor meg extraként még a gázvezérlő rossz beállítása miatt megtanult korrekciót benzinüzemben alkalmazva szintén rossz lehet a hideg üzem. Ezt ki tudod úgy deríteni, hogy mész néhánytíz kilómétert benzinnel, és ha utána is rossz még a hideg üzem, akkor nem ez okozza. Gázszerelők mindenféle hülyeséget képesek ilyen esetben összehordani, csak épp a saját munkájukat tekintik tökéletesnek, de ha 2-3 nap benzines használattól megjavul a dolog, akkor biztos a rossz gázbeállítás.

Ezekből egyedül a fékfolyadék csere az, ami úgy-ahogy összefügg a futott kilométerrel, a többinek semmi köze hozzá, mert erősen használatfüggő az elhasználódásuk. Rá kell nézni, aztán ha még jó, akkor minek cserélni? A fékfolyadék is inkább időintervallumos, mint kilométerfüggő.

Szedd le a matricát és nézz bele. Sok akku nincs teljesen lezárva, csak le vannak a kupakok ragasztva a matricával. A gondozásmentes csak egy marketingduma, minden autóakkuból fogy a víz, minél magasabb a töltőfeszültség, annál jobban. Ha néhányhavonta belenézel, és pótlod a hiányt desztillált vízzel, hogy a lemezek mindig el legyenek lepve folyadékkal, azt meghálálja az akku. Nyilvánvaló hülyeség. Ha könnyen indul a motor, csak az akku gyengélkedik, akkor semmi baja nem lesz tőle. Csak ne told végig egyik háztömbtől a másikig :-)

Közben gondolkoztam, hogy dízelekről van szó, ahol gyújtás ráadásakor megy az izzítás, azért vannak ezek a 11,8V körüli értékek Elég is akkora, nekem is 45Ah van az 1.6-hoz, de ha tönkremegy, kap egy 36Ah-ot és legyen vele boldog. Igazából az indítózás pillanatában nem igazán mérvadó a dolog, hiszen ezek a műszerek nem végeznek nagy sebességgel mintavételezést, és főleg az ember szeme sem tudná követni. Járó motornál, álló motornál jól mérnek, de az indítás közbeni terhelésingadozáskor nem mérvadó a kijelzett érték.

Ez világos, de akkor miért nem az van leírva, hogy X=D2, Y=D3, Z=D4, stb? Miért mondják azt, hogy az első betű az EuroX-et jelenti, ha aztán meg van kivétel? Csak összezavarják ezzel azt, aki szeretné tudni, hogy adott motor minek felel meg, akit meg nem érdekel, annak meg úgysem számít.

És járó motornál mennyit mutat? Csak mert ezek igencsak alacsony értékek, gyanús, hogy csak a műszer.

Nem a kék-zöld plakettre értettem, hanem hogy miért Z a motorkód első betűje, ha nem felel meg az Euro4-nek?

Nem, a kétjegyű szám utáni első betű ha D, akkor dízel. Pl. X17DTL, Y17DT, Z13DTH, A17DTR, B16DTH, stb. Az első betű elvileg a környezetvédelmi szabványt jelenti, X=Euro2, Y=Euro3, Z=Euro4, A=Euro5, B=Euro6, de ezek szerint nem mindig jelenti azt... Y-os motorkódú benzinesből valóban kevés van, G Astraban nemis volt tudtommal Y-os benzinmotor.

Akkor miért nem Y18XE lett a jelölése? Én is eddig azzal voltam, hogy ami Z, az Euro4, de akkor úgynézem, ezt is sikerült elkúrnia az Opelnek, pedig ők voltak talán az egyetlen gyártó, aminek a motorkódjából még valamit ki is lehetett deríteni dekóder nélkül...

Azok jó drága gyűrűk. Kovacsauto-nál 16000Ft körül van egy Kolbenschmidt garnitúra. Meg tömítéskészletet is lehet ott nézni, egy felső tömítéskészlet, amiben benne vannak a szelepszár szimeringek is, 20000Ft. Ehhez még néz az ember egy olajteknő tömítést 2000-ért, hogy ne a legolcsóbbat vegye, meg esetleg egy szíjtárcsa felőli főtengely szimeringet, és akkor nagyjából ennyiből megvan az anyag. Persze jön még az olaj és olajszűrő, és a munkadíj.

Nem baj, ha ez nem 1000km után történik, hanem a csereciklus végére lesz ilyen. Ha a dugattyúgyűrűknél ereszt, akkor az olaj is gyorsan feketedik, mert az égésmaradéka ott marad, és olyan fekete, kormos lesz, mint egy dízel olaja. Aki mondjuk nem szokta nézegetni az olaj színét szintellenőrzéskor, annak mondjuk nem okvetlenül jelent sokat a színe...

Lehet a szivárgás a dugattyúgyűrűknél is. Sok gáz megy le az olajtérbe, akkor a karterszellőztetéssel onnan sok olajpára távozik, az olajleválasztó nem győzi leválasztani, szívócsövön keresztül bekerül az égéstérbe, és képes nyomtalanul eltűnni egy liter olaj ezer kilométeren. Akkor füstöl egy benzinmotor jellemzően, ha a szelepszárszimmeringeknél ereszti az olajat, mert akkor az olaj a forró kipufogógázzal találkozik kipufogáskor, és akkor ég olyan szürkésen. De ha a hengerben ég el az olajpára, akkor ott lehet elég magas hőmérséklet ahhoz, hogy az olaj látható nyom nélkül égjen el. Nekem is ez volt, eltűnt 1l ezer kilométeren, de semmi füst nem látszott. Dugattyúgyűrű csere és ha már szét van szedve, akkor szelepszárszimmering csere, és eltűnt az olajfogyás. Mondjuk nálam egy hűtőkör nem légtelenítés miatti túlmelegedés volt a probléma okozója, nem természetes kopás. Nem történt ilyen túlmelegedés véletlenül? Olajcsere előtt nem ette? Olaj feketedik, vagy normális a szine? Ritkán szokott a természetes kopástól egyik napról a másikra sokat ugrani az olajfogyás. Ha pontosan az olajcsere időpontjához tudod kötni, akkor talán ismét lecserélném az olajat, lehet, hogy hamis olaj került bele, bár szerintem akármilyen olaj, akkor sem szabadna ennyire ennie

A kapcsolóját a váltón.

Az úgy 3dl 1000km-re, az még nem olyan vészes fogyás. Ha nem emelkedik jelentősen, akkor nem éri meg hozzányúlni. Mennyit futott az a motor, és te mennyit tervezel menni vele? Lehet, hogy sosem térülne meg a ráfordítás.

Olyan nagyon nem változik a kompresszió a gyűrűcserétől, hogy az gond lenne véleményem szerint. Ha az olyan sokat változna, akkor előtte a motor már nem csak az olajat, hanem az üzemanyagot is zabálta volna. Na meg ha már lent van a vezérlés és a hengerfej, akkor nem sok plusz bontást igényel a gyűrűcsere. Saját - igaz OFF - autómon fél éve voltak a dugattyúgyűrűk cserélve, ellátogattam a szerelőhöz, mikor épp azt csinálta, a négy dugattyún a gyűrűcsere tartott talán két órát neki, úgy, hogy meg is tisztította kicsit a gyűrűk helyét. Hengerfej szétszedése és összerakása sokkal nagyobb meló.

Az olajfogyás is lehet a szelepszárszimmeringek miatt, az sem okvetlenül gyűrűkopás. Ugyanakkor ha már a vezérlés és a hengerfej le van véve, akkor nem olyan nagy dolog levenni az olajteknőt, levenni azt a nyolc darab csavart a hajtókarcsapágyaknál, feltolni a dugattyút, ráhúzni az új gyűrűt és visszatenni. Mennyi olajat eszik most, és van-e kék füstje, ha lepadlózod magasabb fordulaton?

Nekem csak az a fura, hogy menet közben egyáltalán miért kell a ventilátornak bekapcsolnia (már a klímázás esetét kivéve)? Ha az autó halad egy 90-100km/h körül, akkor van elég erős menetszél a hűtőradiátornál, a ventilátor azt már nem tudja fokozni. Ha ennek ellenére eléri azt a hőmérsékletet a hűtőfolyadék, hogy a ventilátor bekapcsoljon, akkor ott valami a keringéssel nincs rendben. Vagy dugulás/lerakódás van, vagy pedig a termosztát nem nyílik ki rendesen.

Annyi biztos, hogy azt a szerelőt, aki erre generátorhibát mondott, azt kerüld nagy ívben...

Én azt gyanítom, hogy lejtőn halad ott a vége felé :D

Most nemazért, de ez csak tüneti kezelés, még ha úgy is tűnik, hogy megoldottátok a problémát. Persze, hogy nem látszik a probléma a kisebb generátorral, mert ha a generátor csak kisebb áramot tud adni, akkor a főtengelyt is kevésbé terheli. Nem az volt a probléma eddig sem, hogy a generátor nem tudott elég áramot adni, hanem épp az, hogy adott, csak ehhez azt az energiamennyiséget fel is kell vennie a főtengelytől. Ezért nem javított, hanem inkább még rontott (bár lehet, hogy észrevehetetlen mértékben) a helyzeten az 54->48mm tárcsacsere is, mert nagyobb fordulaton járt a generátor, hirtelen terhelésemelkedéskor nagyobb áramot tudott adni, még jobban fogta a főtengelyt. Mennyi áramot tud a 70A-es generátor 1500 fordulaton? Gyanítom, jóval kevesebbet, mint a 100A-esek tudtak.

Nem pont fordítva? Ha világít, azt jelenti, hogy hiba van, de nem fog maradandó károsodást szenvedni semmi sem, ha tovább mész vele, csak többet fogyaszthat, és a károsanyag kibocsájtás emelkedik. Nyilván ne padlózva gyorsíts, meg forgasd leszabályzásig, de ésszel használva szükség esetén el lehet vele járni így is. Ha villog, azt jelenti, hogy valami károsodhat is.

Azért a ráméretéssel óvatosan, nem okvetlenül jelent bármit is egy 5-10-20 másodperces mérés. Ha nem indul nehezen, akkor az akku jó. Ha meg nehezen indul, akkor sem okvetlenül hibás az akku, hanem lehet gyenge a töltés is.