Tomoty

Uram Atyám! Mi ez a trombita? ;)

Valamit elszámoltál (nem kötekedni szeretnék) 3"=25,4*3=76,2

Ilyenkor elkap az ideg: 550Nm...Egyeseknek semmi nem elég :omg: Lassan csak sikerül még pár embert megfertőzni ezzel a tuning őrülettel. Rendezgettem a videóimat és láttam, hogy több mérést is felvettem miközben programoztuk az autómat :D . Elbohóckodtam velük: http://www.youtube.com/watch?v=eUXyzrBfaow&feature=youtu.be

Nekem eddig mindig benzines és kis köbcentis autók jutottak vezetés céljából (+össz egy 1.3 dízel grande puntó). 2-3 hete mentem haver 1.9TDI Seat Toledójával ami 110Le/235Nm. Nem volt ott, ezért oda-oda léptem neki :whistle: , de dettó azt éreztem mint te. Alul-fölül buta. Középen kicsit megindult de ha meg ott akartam tartani, akkor folyamatosan birkóznom kellett a váltóval. Az újabb dízelek bizonyára sokkal jobbak. Nem volt rossz, de azért (eléggé) csalódtam.

Végre megértettem, hogy miért jó egy autónál ha a nyomatékcsúcsot magasabb fordulatszám tartományban adja le (Pl F1 autók): http://www.gyakorike...-loero__oldal-1 a 19. hozzászólás megvilágosított. Pedig tényleg tök érthető és logikus. Más: A héten megyek a fokolókerekekért, és ezzel (remélem???) vége az autóm tuningolásának. Maradok a Dbilasnál, mert a gépműhelyes árak elég durvák (ahhoz képest, hogy a gyári kerekekből csinálják). Szeretném a kezeim között tartani már :devlish: :rolleyes: . Nem tudom mi lesz velem, ha ez is bekerül a gépbe. Hova tovább? Mit rakjak még bele? Szomorúnak és kilátástalannak érzem a jövőmet így :( Hisztis leszek... Vagy már az is vagyok.

Az F17+CR váltó sebességei (Astra H 3.94-es végáttétellel) : 3000fordulat/perces tartományban: 1. fokozat 24km/h; 2. 42.4km/h; 3. 64km/h; 4. 80.3km/h; 5. 101.6km/h 4000fordulat/percnél: 1. fokozat 32.4km/h; 2. 56.6km/h; 3. 85,5km/h; 4. 107km/h; 5. 135,5km/h 130-nál 5. fokozatban 3840-et forog a motor. Astra G F17-es váltóval (3.74-es végáttétellel): 3000fordulat/perces tartományban: 1. fokozat 25.6km/h; 2. 44.7km/h; 3. 67.5km/h; 4. 84,6km/h; 5. 107km/h 4000fordulat/percnél: 1. fokozat 34km/h; 2. 59,6km/h; 3. 90km/h; 4. 112.8km/h; 5. 142.8km/h 130-nál 5. fokozatban 3640-et forog a motor. F17WR dízel váltónál 0.756-os ötödik fokozati leosztásnál: 3.55-ös végáttételnél 130km/h 2930ford/min 3.74-es végáttételnél 130km/h 3090ford/min F17WR.V1-es dízel váltónál 0.674-es ötödik fokozati leosztásnál: 3.55-ös végáttételnél 130km/h 2610ford/min 3.74-es végáttételnél 130km/h 2760ford/min Még egy éve én is ezen gondolkodtam, szerencsére megtaláltam a kalkulációs jegyzeteimet. A dízel váltókkal (nagyon-)nagyot esne az autód dinamikája. Én személy szerint a Astra G 3.74-es végáttételű váltót javasolnám. 30-40000Ft a bontókban, leszeded-felrakod és kész is. Nem módosulna eget rengetően a fogyasztás és a fordulatszám (szerintem kb 5-6%-ot jelentene), de cserébe a kerék teljesítmény sem esne. Én most egy pörgős (majdhogynem olyan rally-verseny) motort építek a saját Astra H 1.8-ba. Ezért ha szebb időnk lesz, akkor kap a váltó egy 4.19-es végáttételt a "pörgős motor" miatt, és egy 0,756 ötödik fokozatot, hogy ne keljen szétpörgetni pályán. így 3460-as fordulaton leszek 130-nál.

Sajnos erre a Z18XE motorra csak az F13-F17-es váltó megy fel. Gyárilag 3.94-es. A zafirában van 4.19-es végáttétel, ezt gondoltam bele. Könnyebben olyan rally-san pörögne a motor, de pályán biztos nem szeretném (kalkulációk szerint 140-nél 4300-at pörögne => le is mondtam róla). Astra G-nek van 3.74-ese, de itt jobban nyomatékból kellene dolgoznia a motornak, szerintem alacsony fordulaton dinamikát és gyorsulást vesztenék. Ezért marad a gyári, ezt már nem buherálom. Amit így össze tudok hozni, az marad .

Enyhe emelkedőn gyorsultam most. Csak a hang miatt vettem fel. A teljesítmény visszaesését majd január első hetében nyomozom ki, mivel akkor szabin leszek.

Elvileg a tengely 8%-ot ad, ahhoz képest kb a felét esett vissza a teljesítmény alacsony fordulaton (olyan mint egy nagy zsák krumpli a csomagtartóban). A fordulatot bírja "elvileg" 8000-ig a gyári rugó. Valami Angol tuning lapon olvastam pár hónapja. Remélem tényleg igaz is.

Megoldódni látszik a váltó problémám. Már veszi a 1-2-3 fokozatokat rendesen 7300-as fordulat felett. Végre nem 2 kezes verziós a váltás elborult racsing módban :D . De a lambda szondám bekrepált. Vagy ezért, vagy a fokolás hiánya miatt (0.6mm síkolás miatt elállítódott a vezérlésem) még mindig érzem ezt a pár %-os gyengülést 3-4000alatt. 5000-nél durván megindul, és 6000 környékétől még durvábban 7600-ig :D. Felvettem, mert padlógáznál a hangján is hallom a "lépcsőket". Remélem nem csak beképzelem :blink: http://www.youtube.com/watch?v=LfMdrE0uxJE

Ma megmértem a fogyasztásomat az új hengerfejjel: http://www.opelforum.hu/index.php?showtopic=1101&st=320#entry919476 M0-n nyugis tempóval eddig 6.2-6.5 környékén fogyasztott, hozzá városi és pályás kocsikázással az átlagom 8 liter környékén (vagy inkább felette) volt. Most meg ugyanazon az úton M0 5.1 liter! Az átlagom is esett bő 1 literrel! Nem tudom, hogy mi okozott ekkora javulást, de bekereteztetem és kiszögelem a falamra ezt az eredményt :D :icon12: ! Én csak a sikolt hf-re + az optimalizált csatornákra tudok gondolni (más nem változott).

Én is megnéztem a fogyasztásomat ma. Megpróbáltam viszonylag tempósan, de mégis nyugisan autózni. M0-án 8-10 előzéssel (olyankor a mutató 100 környékén járhatott): +kb 30% város + maradék pálya és gyorsforgalmi út: 1.8-as szívóbenzinestől ami 125@170LE szerintem nem is olyan rossz. Elégedett vagyok :icon12:

Nálam ezt írja: P0161 Jelentése: Lambdaszonda fűtés áramkör (2.hengersor 2.szonda). Nem szeretném mindkettő szondát cserélni, mivel elég költséges lenne. A "2.szonda" a katalizátor utánit jelenti? Hátha valaki tudja. Előre is köszönöm.

Sziasztok! Az autóm a P0161-es hibát dobja ki állandóan. Ez a második (katalizátor utáni) lambda-szondára utal?

Szerintem rájöttem a hiba okára. Alapjáraton kicsit "fullad" a motor, 3000-ig is még túl sok benzint kap a rendszer. Valószínűleg ezért van ez a minimális teljesítmény veszteség. Fölötte már jól dolgozik a C20XE injektor (azért ne felejtsük el, hogy 20% plusz kapacitás van benne a gyári Z18Xe-hez képest). Már csak ezt kellene valahogy megoldanom.

Akkor jönnek a tapasztalatok a portolt és kompresszió növelt hengerfej beépítése, majd 1 nap alatti 600km levezetése után: 1600-2800 fordulatszám között kicsit "butább" az autó, mintha kb 3%-ot vesztettem volna. 3000-5000 között olyan mint régen. Talán egy kicsit nyomatékosabb. 5000-7600-as tartományban meg érzésre kaptam 5-6%-ot. 7600-as tiltást 1* mertem megpróbálni 0.5 másodpercre, és megint azt éreztem mint chip előtt, hogy maradt az autóban még erő. Dinamikusan berángatott tiltásnál, szerintem tudna feljebb is menni 200-300fordulat/percet nagyobb nyomaték- és teljesítményesés nélkül. Összefoglalva kaptam egy kis nyomatékot, és a fogyasztásom az eddigi (pont ezen az úton már vagy 20*lemérve) 7.8-8 literről a hétvégén 7.3-ra esett vissza (20%város -20% M0 -60% pálya). Nem mérvadó, csak meglepett.

A lényeg, hogy itt tart a project: Kapott egy Vauxhall motorborítást :D Csináltam egy Móricka rajzot a portolásról: Sokkal nagyobbak voltak a szoknyák, és a "törések" a régi nem megdolgozott hengerfejen. Ezt lágyítottam be a képen látható módon. Még nem akarom küldeni az autót olyan 2-3000Km-ig, mivel az összes szimering, és a hidrotőkék is cserélve lettek ;) :D DE majd utána jöhet a teszt!!!

:D :evilgrin: portolt hengerfej + Dbilas sportvezérműtengely + Dbilas szívósor + C20XE injektor. A C20XE (hosszúkás nyakú) injektor "begyilkolása" nagyon nehézre sikerült, mivel teljesen más kialakítású a Z18XE injektor (tömzsi, nyak nélküli kialakítás).

Én is olvastam ezt az írást. Ekkor mondtam le a polírozásról-portolásról. Utána meg láttam a www.corsa-c.co.uk meg a http://www.migweb.co.uk oldalakon, hogy portolnak-felcsiszolnak. Az eds-motorsportnál és a dbilasnál (-meg még vagy 5 opel versenyautókra szakosodott Angol és Német cégnél) olvastam még így megdolgozott hengerfejekről. Szóval biztos van értelme. A lényeg, hogy viszem méretni majd az autót. Akkor kiderül, hogy volt-e értelme ennek a beavatkozásnak.

Elég szép eredmény egy 1.6-oshoz képest. De saját (keserű) tapasztalatból merítve annyira egyenes a teljesítmény "görbe", hogy maradt benne 10LE/5-10Nm 7200-as fordulat felett. A nyomaték görbe is éppen hogy kezd kiegyenesedni 7200-nál. Amikor először a barátom autójába (1.6-os Astra) berakattuk a 266fokos dbilas tengelyt, akkor pont ezt néztem be. Addig 2-esben 94-nél tiltott ha jól emlékszem, a tengely berakása után meg tiltásnál mintha elefánt rugdosta volna a kasztnit, és úgy tűnt a rángatás miatt hogy 96-98 között tiltott. Pedig maradt a 94km/h, szóval el lehet képzelni hogy rángatott, és mennyi teljesítmény maradt az autóban. Nálam is ez volt. De rá került a chip 7600-as tiltással 6500 helyett, és sokkal simábban fogja vissza az autót 7600-nál (már nincs tartaléka a motornak), és kaptam 20LE/10Nm-t. A saját készítésű hf-ed C20XE? Valamivel igényesebbnek tűnik, mint a Z18XE. Pont a powerfanatics.com is "loptam" ötleteket. Valami bazi hosszú fórumot is végig olvastam a portolásról náluk.

Tényleg az első ilyen munkám. Formákat meghagytam, csak a kiálló belógó anyagtól szabadítottam meg a csatornákat (+ enyhe bővítés). Nem akartam túlzottan bele nyúlni (mivel nincsen mérő eszközöm, tolómérővel meg nem lehet légáramlási paramétereket mérni). A kipufogó oldalon az elválasztó 7.5mm-es volt, most 5mm-es. Jobban nem akartam kiélezni, mivel ahogy említettem sajnos nem tudok semmit sem mérni, és így még viszonylag egyformák a járatok. A szelepeket meg ... benéztem. Eszembe se jutott az égéstér felőli palástfelületet polírozni :goofy: :omg: . Lehet, hogy holnap neki is esek. Wegapower: decarbonizálás? Ledöbbentő. Ha fizetnének érte, akkor se próbálnám ki az autómon.

Hogy pörögjön egy kicsit a fórum, az egyik kedvenc "etalon" C20XE (277LE 243Nm): 0:16-nál gyönyörű a hengerfej. Szép tiszta munka. Na akkor az utolsó képek a hengerfejemről: Szívó csatornák: Szelepvezetők szélet letörve, és a járatok bedurvítva (tanácsaitok alapján): Kipufogó csatornák: Égéstér. A peremen a gyári kb 0.1-0.2mm-es letörés 0.5mm-esre növelve az "egyenes" szakaszokon, hogy a dugattyú könnyebben préselje a levegőt az égéstérbe (hf tömítéssel és tolómérővel ellenőrizve). A bemart felületek enyhén összecsiszolva. A kipufogó szelepek durván sorjás belső peremére egy 0.1mm-es letörés gyártva. A gyertyánál a "fülek" összedolgozva. Na, akkor ennyi. Ez így is elvett 30-40 munkaórát, remélem megérte. A héten beépítés, jövőhéten elvileg mérés. Ui.: Ja, utána néztem a gyári Z18XE injektor 204ccm/min-es, a bézs C20XE-re meg 235-245ccm-et (valahol 260) írnak 3 bar-on. Remélem a computer probléma nélkül levezérli.

Én valós 1/3-a ennyi kilométerrel vettem az autómat 3 évesen. Csodák igenis vannak ;)

Tovább gondolkodtam: Lehet, hogy jobb anyagból van a gyári Lancia csavar, mint a gyári opel?? Mivel egy feltöltött 211LE-t kell elviselnie, és biztos eléggé túl is van méretezve. Gondolkodom... Lehet, hogy megérne egy próbát. Most néztem, és a régebbi összes fiat-lancia 2.0-ás turbós hengerfejet ezzel szerelték http://www.fridcar.h...53733372D3031// Belegondolva, hogy a lancia Delta HF integrale egy nagy teljesítményű rally-sport autó, nem is lehet rossz ez a csavar.

Nem én csinálom a hf felrakását, hanem a szerelő ismerősöm. De szeretnék tisztába lenni pár dologgal, mivel "felügyelem" azért a munkát ;) . Sajnos 8.8-asnál jobbat nem találtam. Akkor az ARP még a 12.9-nél is erősebb (mert 100Nm a javasolt meghúzási nyomaték)? Na, de elcsesztem vagy 4 órát, és találtam M10x1.25x170-es ARP csavart kib*szott drágán. Lancia Delta HF Intergrale csavar szett 57000Ft-ért :pinch: :blink: Hülye kérdés, de megér ennyit?