nyemi

Az biztos, hogy nem ő az első amit megnéznék :). Hanem elsőbbségi sorrendbe : Termosztát ---Levegő szűrő (vizes esetleg?)-- Fals levegő----λ szonda-- Akkumulátor töltöttség-- Gyertyák-- Kipufogó leömlő tömítés( ott se szív be esetleg levegőt)- és még sokan mások. Persze ezer egy oka lehet, ebben teljesen igazad van.

Így hiba határolni nem is lehet . Mert a fojtószelep abban az esetben generál csak hibakódot, ha a jelvezetéken (kék) és a test között a feszültség 0,3Volt alá (lehúzott csatsalakozó) vagy 4,8Volt fölé (pld. vezeték rövid-zár) kerül. Olvasatom szerint a fojtószelep poti-nak három elkülönült érzékelési ciklusa van: Alapjárat(idle: 0,3V--1,06V)---részterhelés-(1,06V--4,2V)- és teljesen nyitott állapot(wot:4,2V--4,8V ) E három feszültség intervallum közötti átmenet , nagyon fontos üzem szempontjából. Ezért amit tehet az ember hogy megméri a feszültség emelkedést (szigorúan a potinál a kék--barnán) úgy hogy a gázpedál nyomva (!) figyeli a műszert . A lényeg feszültség emelkedés folyamatos legyen, ne legyenek benne feszültség ugrások vagy hirtelen csökkenések, és teljesen be nyomot pedálnál elérjük a 4,2Voltnál nagyobb feszültséget. Avagy egyáltalán elérjük e a WOT-ot mert akár egy egyszerű bowden nyúlás miatt is létrejöhet olyan állapot hogy ez kimarad. Van egy másik un. dinamikus tesztelési módszer is :aminél menet közben figyelik a feszültségeket a fojtószelep potenciométeren (oszcilloszkóppal) és fix gázpedál állásnál nem szabad a feszültségnek a rezgések miatt , ±2% nagyobb mértékben változnia , 98 év előtti ECU-nál 0,2s(! ) utániaknál 0,8s alatt (ez a fő módosítás a pld c14nz -c14se ECU szoftverében az alapjárati felpörgések elkerülésére!).

Sziasztok, rég jártam erre . Csak egy tipp: a fojtószelep potenciométer, mert mint tudjuk az nem generál hibakódot. Ha meg már csere akkor érdemes modernebbre váltan, érintkezés mentesre (mert ilyen is van): Központihoz a 3302.3855-ös(https://www.vtnauto.com/ru/3302.html) , hengerenként injektoroshoz a 3102.3855-ös való(https://www.vtnauto.com/ru/3102.html). Link---Link Vagy esetleg pontosan beállítani a feszültséget közép értékekre(?) Opel Prüfanleitung : Így aztán: min.: √0.3*1.06=0.564V (ez a mérvadó) a max.:√4.2*4.8=4.49V fojtószelep nyitásnál az értékek. Természetesen közvetlenül a poti kivezetésein kell mérni ezeket a feszültségeket (Kék-Barna). Sokan azt mondják hogy nem érdemes ezzel vesződni. De olvastam olyan hozzászólást külföldi fórumokon, hogy a zavarvédelem miatt a középértékre kalibrálás hozza meg sokszor a megoldás .

Régebben ezt írtad : " meleg motor: az alapjárati fordulatszám megfelelően alacsony, de ingadozik. 3-4 másodpercenként egy-egy halkabb "pöffenés" hallható a kipufogóból, a szerelőm szerint hidrotőke probléma. Valóban enyhe ciripelés a motor felől is hallatszik (sokak szerint normális, de csak egy ideje hallom)." Hmm.... igen ha lent ragad valamelyik szelep sajnos nagyon csúnya dolgot tud produkálni: Egyik ismerősöm újonnan vet Škoda autójával 67 ezer Km-nél jött ugyan ez elő! Oka : sok kis távolságú út és a benzin. A hengerfejes javaslatára elkezdte használni a "Magyar, rózsaszínű, benzin adalékot 2% keverve " ennek már több éve és azóta nincs problémája. Ajánlom neked is.

Elméletileg ugye a B_1-es mert a alváz szám 8-as karaktere szerintem nálad is "6-os". De a "B" biztos hogy nem jó mert az C-X14NZ-nél úgy kell rávenni a vezérlőt arra hogy teljesen kitolja alapjárati motort (ez a "G" tán), hogy járó motornál a szelepfedélre menő vákuum csövet (vékonyat azt ami a torokra megy) le kell húzni majd egy percig járatva a motort , az alapjárati motor csatlakozását lehúzni , majd a csövet visszatenni. Így be fog állni a pillangó szelep által szabályzott ALAP ALAPJÁRAT (550-650 ford. kéne lenni). Ez lenne ugye "Minimum Idle Speed Procedure" A " Idle Learn Procedure"-rét amúgy meg szerintem így kéne nekünk is csak egy pár dolgot hozzátéve : Fefe69 nevű felhasználó válasza a gyakorikerdesek.hu-ról : "( Esetemben 2002-es SUZUKI SWIFT 1.3-AS, 8 szelepesről van szó) A motorvezérlő, ha nem kap tápot,akár 2 másodpercig is... Mindent " elfelejt "..Újra kell tanulnia! De! Ez nem úgy van, hogy " menyéveleosztjólesz.." mert " félretanul, vagy be sem tanul!!! Szerintetek így találta ki a gyár???? Hát nem! A " betanítás " a következő ( úgy, hogy egy métert sem kell vele menni! ): 1. Indítsd be az autót, ha elérte az üzemi hőmérsékletet, állítsd le. 2. Vedd le bármelyik sarut 20 mp-re. 3. Rakd vissza. 3/a Na ide beraknák 3 gyújtás ráadást (beindítás nélkül) 20mp szünetekkel hogy a Fojtószelep szenzor be legyen kalibrálva. 4. Indítsd be, semmilyen elektromos " cuccot " ne kapcsolj be és NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ!... hagyd így melegen " ketyegni 2 percig... 5. 2 perc melegen járatás után kapcsold be a tompított világítást..NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ! 6. Újabb 1 perc elteltével az utastér szellőztető motort is max. állásba. MÉG MINDIG NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ! (7.) Ezután megint 1 perc elteltével a hátsó ablakfűtést is ( ha van ) kapcsold be.TOVÁBBRA SE NE NYÚLJ A GÁZPEDÁLHOZ! 7. Na itt én mellőzném az ablak fűtés , hanem inkább elindulnák vele és megpróbálnák egy lassú menettel egy hűtő ventilátor bekapcsolást előidézni ! Mert úgy vettem észre akkor szokott megbolondulni az alapjárat, legalábbis nálam. 8.innentől kezdve 1 perc múlva leállíthatod a verdát és mindent, amit bekapcsoltál, kapcsold ki.. NÓ GÁZADÁS! 9. Indítsd be és tutira jó! Azért fejtettem meg, mert nekem négy nap és 250 km után sem volt hajlandó " megtanulni " Kétszer próbáltam ki ezt a " tanítást " 100%-os sikerrel! Általam vélt magyarázat: A computerbe három infó megy be az elektromos terheléssel kapcsolatban, ezt figyeli. Azért, mert ha bármelyiket bekapcsolod, a generátor terhelődik, visszafogja a motort, a fordulatszám leesne és ezt kompenzálja, ( kellő mértékben emeli ) a motorvezérlő vezérlő egység. Hát ezt kell újra a fejébe vésni, a megadott módon és lépésekben." Abban teljes mértékben egyet értek a hozzá szólóval hogy az ECU a tápfeszültség változásából következtet a motor terhelésre . De nálunk van sebesség szenzor is ami figyelembe kell vennünk hogy a motorfék is be legyen kalibrálva , szerintem . Aztán lehet hogy van ennek egy egyszerűbb változata is OP-Com-al , azt kéne kideríteni.

A évek során rengeteg módosításon eset át ez a motor a költség hatékonyság címén Ez nem kímélte az Olajozási rendszert se (lásd kép). . Persze ez nem vált a motor élettartamára pozitív hatással. De hát ez van ezt kell szeretnünk :). A tiedben már ilyen szelepet nem találsz, hanem a hengerfejben van egy kalibrációs furat amivel adott idő alatt egy egységnyi olaj mennyiség társul.

Köszi, de a módok már rég megvannak (VIN-ben 8-as karakter jelöli). Én a miértekre szeretnék rájönni.

Sajnos csak a Tomco által gyártottat lehet így szétszedni. Az Opelbe használtaknál ezt az elektronikát kell megépíteni , mert hornyolt a kúp tengelye és nem elforgatható. "(Nem igazán értem miért kell ilyenkor a külső motor, hiszem a beépítettnek is ugyanoda kellene visszaállnia és azzal is meglenne a nullpont. ??? ) Ezt igazán én sem értem hogy miért nullázódna le a aktuális lépés száma , de valószínű valami időzítés lehet dolog mögött , hogy túl hamar esik vissza a fordulat vagy valami ilyesmi. Mert visszajelzés a motortól és a Driver IC-től a processzor felé nincs. Ez onnan is tudható hogy mint tudjuk Csekk lámpa villogtatáskor Teszt üzemmódba kerül az alapjárati motor is és ha nekiütközik a kúp a fúratnak tovább akarja azt zárni és a még fennmaradó lépéseket mozgás nélkül de megkapja. Amúgy teszt üzemben mindig kifele indul meg az alapjárati motor megtesz 100 lépést majd vissza fele 160 lépést (ennyi a teljes mozgás száma 0.04167mm=1 lépés) majd újra előre lezárásig megint 160 lépés ezt addig csinálja míg gyújtáson van. Amikor a gyújtást leveszed nem áll meg azonnal hanem akárhol is tartózkodik mindig a teljes lezárástól visszafele 100 lépésnél fog megállni. Ez az alap helyzete ami a fojtószelep házban levő lezárandó furatátmérőtől (7,5 vagy 8mm) függ 26 vagy 27 milliméterre jön így ki a gyári beállítás 28mm értéke helyett. Mondjuk ez csak takarításkor van előírva amikor el vannak már mentve a tanult értékek . "Ha jól értettem a hibatár olvasása törli a nullpont beállítást. Az olvasása vagy a törlése vagy mindkettő? De élőadatokat lehet nézni közben?" Így aztán persze, hogy törli mindkettő, a mentett értékeket. Onnantól szokott bohóckodni aztán alapjárat , ezért is gondolom valami gyári beállítási procedúrával vissza hozható lenne a dolog. Op-com-ban nincs ilyen menü ami evvel foglalkozik?

Nem tudja csak a megfelelő fordulatra állított motornál (900rpm zárt hurkú üzemmódban) elmenti a lépés szám értéket . Ami a meleg és terhelés nélküli motornál, jó ha Nulla értékű. Mint régebben már írtam , így kell beállítani:

Szia. A fojtószelep poti cserés, az biztos. A feszültsége meg 5Volt amit a MAP szenzor is meg kap , szóval a feszültség stabil az ecu-tól kifele , ez látszik a linkelt adatokból. Amúgy az ecu-ban a tápegység három független 5Voltot állít elő (ez most az C14NZ-X14NZ-re vonatkozik) : 1) VCCSTANDBY= a gyújtás levétel után a mikroprocesszorban tárolt adatok megtartásáért (terhelhető:~10mA) . 2) VCC # (5)= kimeneti 5Volt a TPS és a MAP szenzor számára (terhelhető:~100mA). 3) VCC = Fő tápfeszültsége a processzornak , de mellette a Motor Hőfok és a Oktán váltó dugónak is ez (terhelhető:~1A). A többi szenzor a"VIGN" 12Voltról kap tápellátást (Hall és a Sebesség szenzor bemenet ,meg Fordulat szám, Csek lámpa , Központi kijelző kimenet is). Ha ezek a feszültségek nem stabilak akkor tud a motor egyenlőtlenül járni. Nagy vonalakban ennyit a belső tápellátásról, de ha van kérdésetek szívesen válaszolok.

Szia. Folyamatosan rajta vagyok a a témán amennyire időm engedi. Az amire most rájöttem a következő: Minden gyújtás ráadásakor az alapjárati motor beáll egy indítási állapotba ami a hőfok szenzor aktuális értékétől függ. Ha meleg a motor akkor záró irányba ha hideg nyitó irányba mozdul el a gyújtás levételekor beállt alaphelyzetből. ~15°C-nál nem mozdul sehová marad alaphelyzetben. A probléma ott kezdődik, hogy 10 gyújtás rákapcsolásból legalább (de inkább többször) egyszer olyat csinál az alapjárati motor hogy kifelé indul meg (hőfok szenzortól függetlenül) nekiütközve a lezárandó furatnak majd visszaáll valami értékre. Ezzel az a baj hogy ilyenkor az ecu és a alapjárati motor szinkronja sérül , avagy az ecu rosszul rögzíti magában az alapjárati motor aktuális helyzetét. Ha ilyenkor beindítjuk a motort akkor jön elő (véleményem szerint): az alapjárati ingadozás , menet közben az úszó üzem , lámpánál az alapjárat nem beállása ("limp" üzem ). Ezen dolgozok most hogy ezt kiküszöböljem valahogy , alkatrészek rendeltem amikről gondolom hogy problémát okozhatják. De sejtéseim is vannak olyan ECU-n található fel nem használt de áramkörileg kiépített! bemenetek le nem zárását illetőleg is. Mint például : Klíma (B8) Kopogás érzékelő (B6-B7) , vagy P/N Auto. seb. (B10) bemenete .

Szia. Én csak a víz szivattyúra gondolnák. Mert mint tudjuk a lapátszámban és a lapáthosszban is van különbség gyártótól függően. Arról már nem is beszélve hogy műanyag lapátost is láttam már, ami aztán ha megsérül pont ilyen hibákat produkálhat. http://www.evoauto.hu/vizpumpa

Először még ne cserélj kondikat hanem próbálj meg így kitisztított rendszerrel járni vele hogy megtanulja az ecu az új vákuum és egyéb szenzor értékeket . Lehet helyre áll minden mert az előző hozzászólásomba említett dolgok csak lehetőségek amik okozhatják ezt a alapjárati fordulatszám ingadozós problémát. Ezt azért írom mert Zotya975 olyan lehetőséghez juttatott "Amit ezúton is szeretnék neki meg Köszönni" ami a téma további boncolgatását teszi lehetővé esetleges problémák felderítésében. Folyt.köv.

Igen azt a gyújtás okozta. A lényeg, hogy e fordulatszám és nem megfelelő üzemelési problémával, ezek régi MULTEC vezérlő C14NZ-X14NZ-C16NZ motorokkal szerelt gépjárművek mind előbb vagy utóbb találkozni fognak (idő kérdése). Szóval lehet vezérlőt cserélni de csak egy ideig fogja megoldani a gondokat . Mert a túlfeszültség levezetésére az ECU-ban használt Varisztorok és kondenzátorok is öregednek (nő a nyugalmi áramfelvételük és melegednek) , ezért ezek cseréje mindenképp javasolt (szerencsére nincs sok , pár száz forintból megoldható). Az ECU-ban levő 16034992 IC tápegység kapcsolása:

Nekem nincs rajta semmi se a trafón se a generátoron. Nem tudom aztán belül esetleg , amúgy ilyen generátor van az autón: Pedig még ha az emlékeim nem csalnak, az ETZ 250 motorkerékpárnál is volt egy 2,2u/50V kondenzátor a 30-as pontra kötve az ülés alatt .

Az aktív szenes "szűrő" mint a probléma okozóját esetleg , könnyen ki lehet szűrni. Az alapjárati motor melletti cső csonkról le kell húzni a csövet, a csonkot meg levakítani. De sajnos nem sok reményt fűzök hozzá mert tapasztalatom és olvasatom szerint is, valami elektronikus gabesz állhat a háttérben. Hogy mik is lehetnek ezek, több feltételezés is van. Az első: - Zavarszűrő Kondenzátor(Beru 2,2u-4,7u/110V anti Interference Suppressor Capacitor) kötését javasolják a Generátor (+) kimeneti pólusa és a test közé és a Gyújtó transzformátor Fekete (15-ös pont, kapcsolt - +) vezetéke és a test közé. Link:https://injectorservice.com.ua/alternator.php A második: Az hogy egy relével váltjuk ki a gyújtás kapcsoló által kapcsolt 12Voltot (15pont) Ez korszerű járműveknél általánosan használt eljárás, a gyújtás ráadásakor fellépő tranziensek kiküszöbölésére Link:https://www.drive2.ru/l/3177230/?page=0#comments Ehhez annyit hozzáfűznék, hogy én biztos adnék 2-3 mp késleltetést a relének, hogy mindenképp a zavarok lecsengése után kapjon tápfeszültséget az ECU . Ez azért is fontos mert ekkor méri a tápfeszültség értékét és állítja be a belső erősítést a megfelelő üzemhez. A harmadik:Ez a legbonyolultabb mert Az ECU-ba bele kell nyúlni és alkatrészeket cserélni. A bekarikázott részben található az ECU belső tápegysége aminek felülvizsgálata szükséges. Varisztor , diódák , elektrolit kondenzátorokra gondolok. Annyit itt is hozzá fűznék, hogy mint látható is a bal felső sarokban található két darab SMD kondenzátor (4,7u/10V, 47u/10V) ami feltehetően nem tantál kondenzátorok (nem sárgák:)) azokat mindenképp kicserélném. Mert rengeteg ecu képet nézegettem mostanában a neten és újabb vezérlőkben nem látni már csak sárga Tantál elektrolit kondenzátorokat amik minősége messze jobb a hagyományostól. Ennyit akartam nem mechanikus esetleges hibákról írni , amik a rendszertelen alap járatott és üzemet okozhatják. Ezek az információkat a netről halásztam elő amik igazak vagy nem , "senki se tudja" , de elgondolkoztatóak.

Akkor nem hiszem, hogy ott van a probléma vagy legalábbis nem mechanikus. Egy kérdés még mielőtt tovább keresnénk a problémádra a megfoldást: Előfordul e, gépkocsi vezetése közben alacsony sebességnél az ún. úszásos menet ? Ami azt jelenti hogy gáz adás nélkül is megy az autó magától.

Nem hiszem hogy ez probléma , hisz nincs hiba kódod meg a λ szabályzásnak ép ez a lényege hogy folyamatosan változik a keverék összetétele. Inkább azt javaslom hogy vedd le az elosztó fedelét és néz meg a forgásiránnyal megegyező és ellentétes , és tengely irányba is a holtjátékokat. Mert ugye egy 5° holtjáték a vezérmű tengely és elosztó közt, 10° jelent a főtengelyen és mintha ezt akarná korrigálni a vezérlőd folyamatosan így rángatva az alapjárati fordulatodat.

Igen nem olyan gyors mind szerintem is kéne lennie . De én úgy tudom hogy ilyenkor (motor hőfok alacsony 50°C alatti) még nem szól bele a keverék képzésbe. Én csak az előgyújtás változásra gondolok, ami kihathat jobban a fordulat ingadozásra. Ennek oka aztán lehet:mechanikai vagy elektromos eredetű is. Itt olvashatsz róla .

Hú ezt jó benéztem :). Így hogy akkor csak ilyen kicsi időről van szó, egy valami aggaszt hogy az alacsony fordulati előgyújtás nagyon ingadozik.15°-tól egészen 28°-ig Most hogy ez okozat vagy maga az ok azt nem tudom.

Szia. Hmm... az első körben álló autónál 1630 másodperc(27 perc!) alatt, amíg járt a motor,42-ről 44°C emelkedett csak a motorhőmérséklet? Keveslem .

Szia. Én nem hiszem hogy a motort szét kéne szedni , ha a hengerfejhez lett hozzányúlva. "4 henger milibarra pontosan 15 barra sűrít." Az szerintem nagyon sok , az valószínűleg a hengerbe befolyó olaj miatt. A szívó torokba nem jut be olaj valahonnan (karter gáz cső?). "Hazajöttünk a kék sz4rral (Meriva Z16SE), mondom kicsit tőkehangja van, bedobom a hengerfejet gépműhelybe,kap új kramancokat h.f. tömítéstől felfelé, de tényleg mindent, könyv szerint összerak, olaj be víz be azt kussol. Aha." Szelepszár szimeringek esetleg (nem jó méretű , vagy silány minőségű, például)?

Szerintem alapjáraton is van akkora vákuum hogy egy kicsit de nyitva van az ufó szelep. Túlnyomás akkor van a rendszerben ha a tartály meleg és fékezel vagy gyorsítasz , akkor megnő a tartályban a benzin felülete és evvel a kipárolgása is (ez aztán kinyitja az ufó szelepet - próbáld ki fújjál bele és láthatod milyen könnyen átereszt vákuum nélkül is). Azonnal, hisz mint írtam kinyit mer a szelep másik oldalán vákuum tud csak lenni. Én úgy tudom hogy van befecskendezés minden esetben,ép azért mert ez egy egyszerű vezérlés.

Az nem jó . inkább valami granulátum kéne , amit akvárium szűrésre használnak, az elég olcsó is :). Link:http://www.akvariumplus.hu/~akvariu1/akvariumplus/felueletaktiv-es-kemiai-szurok/1817-nova-aktiv-szen.html A szivacs megtalálása se lesz egyszerű mert ugye benzin állónak kellene mindenképp lennie .

Az SE motorost az én nem tudom, hogy hova csatlakoznak a csövek , nálam az ufó szelepet a fékrásegítőtől jövő cső vezérli . A szenes tartályról hogy tisztában lás készítettem egy rajzot: Mint látható az adszorpciós térbe (zöld) csatlakozik a tartálytól és az ufó szelepre menő is. A kiszellőzés (kék)az aktív szénen keresztül történik . A probléma akkor áll elő ha a légáteresztő szivacsok átszakadnak és eltömítik az ufó szelepre és a szabadba szellőzés csövét is. Ilyenkor megoldás az ufó szelep és a injektor ház kitakarítása és egy benzinszűrő berakása . A szellőzés megoldottá válik de hogy a szabadba menő eldugulva marad a hosszabb utaknál esetleg cuppanhat a tanksapka. A szétszedés nagyon egyszerű:alul a gyári ragasztásnál kőrbe kell vágni egy késsel, majd a szivacsok cseréje után (amiket műanyag keretek tartanak). 100-as csiszoló vászonnal fel érdesítve a vágási felületeket UHU pillanatragasztó géllel az összeragasztás könnyen megoltható.