nyemi
-
Hozzászólások
302 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
5
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by nyemi
-
Mind a kettőt dugózd le mert benzinszag lesz az autó körül. Bár hogy már eltüntetted az aktív szenet a rendszerből, erre mindenképp számítanod kell. A szakszerű javítás amúgy a csere vagy a szétszedés és a tönkrement légáteresztő szivacsok cseréje. A szén port kézzel megfogni tilos, mert ezek a kocsik ólmos benzinnel is mentek és mérgezés veszélye áll fen. Az alapjárati motor mellettit dugóz le, amin a gumi cső van.
-
Hát most el lehet képzelni mennyi levegő jut a rendszerbe egy ~100x150mm szénpor rétegen keresztül, ezért is nevezik aktív szenes adszorbernek nem szűrőnek.(A szén réteg csak a kiszellőzés ágba van elhelyezve). Amúgy ez relatíve egy zárt rendszernek tekinthető. Azt is tudni kell hogy a vákuum szelep (ufónak is nevezik) túlnyomás hatására is ki tud nyitni , ezért ha a tartályban nagy nyomás van azt beengedi a torokba. A tartályban ugye vákuum is felléphet amit a folyamatos benzinfogyás idéz elő ezt a gázelvételkor létrejövő vákuum ami a ufószelepet kinyitja kerül a rendszerbe az is torokból . De egy hosszabb útnál (autópálya) tudom csak elképzelni, hogy lép a képbe a szénporon keresztül áramló minimális levegő. Ezért is ez egy szükség megoldás amit utólag mágnes szelep vezérelté alakított a gyártó , lásd későbbi gyártású Astrákat.
-
Szia(sztok). Neked nincs mágnes szeleped (ahogy a képen látom) csak egy vákuum vezérelt. Ezért nem volt szerencsés eltüntetni az aktív szenet a rendszerből. Mert így plusz levegőt engedsz a torokba ami a motor melegedését( öngyulladást: csilingelő hang a motorból, a Map értékek nem megfelelőek stb.) és teljesítmény csökkenést fog okozni.
-
Én is a benzint okolom, első sorban , ez be is bizonyosodott amikor legutóbb a "sógor" tulajdonúnál tankoltam. Még esetleg a nagy TBN-es olaj okozhatja. De amúgy négy dologtól függ az előgyújtás értéke: Fordulatszám --Fojtószelep állás --MAP szenzor érték---Oktánszám dugó. Ebből három dolog amit érdemes megvizsgálni, gyújtás ráadva álló motornál: --Oktánszám dugó: (Barna -Barna Kék között, multiméter) egyik kivezetésen test másikon feszültséget kell mérni (~5V) Egy kérdés ez ügyben:Gyújtás beállításnál szervizmódban, milyen helyzetben volt 91-95 vagy teljesen kihúzva (lehet hogy számít)? Érdemes lenne kipróbálni. --MAP szenzor érték:(Barna -Zöld között multiméter) Légköri nyomásnak megfelelő érték 4-5Volt között (én mérésem 4,85V, ), alapjáraton is mértem 0,96V, úgy tudom ha tömített a rendszer 1Volt alatt kell hogy legyen. Régi szenzort érdemes lecserélni mert a korral belassul, a benzin gőzöktől (szilikon ellenállás gumi megkeményedik) , természetesen csak újra. --TPS szenzor : (Barna -Kék között multiméter)alaphelyzetben 0,525--0,575Volt között ( (én mérésem 0,56V, ) majd lassan nyitni a fojtószelepet sehol nem szabad megszakadnia a feszültségnek majd 4,25--4,5Volt meg kell állnia. 5Voltot nem szabad elérni , mert az is hiba.
-
Köszi. Szóval akkor ez azt valószínűsíti hogy a SE-fojtószelepházba csak kell lenni-e egy kalibrált furatnak., hogy ne 7mm-es átmérővel legyen összekötve a szelepfedél alatti karter tér a fojtószelep és a motor közti szívócsővel. A kérdés most már csak az hogy mekkora ez a furat? Olvasatom szerint ez 2,5mm-nél nem lehet nagyobb.
-
Persze majd ha időd engedi . Esetleg itt ha valaki olvassa segíthetne avval ,hogy ha a polcon van neki egy SE-fojtószelepháza , abba megnézné nekünk hogy van e valami kalibrált furat a vékony kartercső becsatlakozó öntvényében. Mert ha van, akkor az egész elmélet, tárgytalan.
-
Hát ép ez az. Tiu képét kölcsön kérve (Köszönöm) látható hogy a gyári konfigurációban még a szelepfedél színe is más . Aztán lehet azért, mert tartalmaz egy beintegrált PCV szelepet vagy minimum egy kalibrált furatot , ami egy alumínium vagy a fekete fajtában nem található. Mert NZ-seknél a szívó torokban készítették el 1,7mm furatot.
-
Még egyszer a kartergáz pillangó szelep utáni bejuttatásának menyiségéről: Utána olvasva a dolgoknak , a lényeg igen hogy mennyi karter gázt juttatunk a befecskendezett benzinhez hogy minden fordulat tartományban optimális legyen a keverék . Főleg gyorsításkor mert mint tudjuk olyankor nem optimalizál a lambda szabályzás. A gyártók két fajta megoldást használnak : PCV szelepet vagy egy kalibrált fúratott (főleg GM gyártók szeretnek variálni ) . A központi injektoros Opel motoroknál ez a szívótorokban levő 1,7mm kalibrált furat látja el (mint írtam is). De a SE átalakításnál ki kell deríteni hogy van e ilyen furat a fojtószelepházban, mert az lehet akár az eredeti SE szelepfedélben vagy akár a vékonyabb kartergáz csőben is . Az C14 vagy X14NZ alumínium vagy műanyag szelepfedélben biztos hogy nincs . Azért hoztam ezt fel megint, mert igen írtad, hogy csak ereszt a vezérmű tengely szimeringed, és mind okként felhozható lenne, hogy sok vákuumot juttatsz a szelepfedél alá ami kifordíthatja a szimering ajkait, olajszivárgást okozva (pld. motorféknél).
-
Szia. Szerintem az a lényeg hogy az injektor hova fecskendezi az üzemanyagot . A fojtószelep elé (pld.központi injektor ) vagy hengerenkénti injektorosnál fojtószelep után. Oda kell kötni a nyomásszabályzó vákuum csövét is . Mert benzin nyomás csökkentésével az injektorra ható szívást kompenzálja, avagy egy adott időre bekapcsolt injektor mindig ugyanannyi menyiséget produkáljon, legyen az kis vagy nagy vákuumba fecskendezve. Ha a tied nem változik akkor nem szabályoz így valószínűsítem hogy jó magas a fogyasztásod, főleg városi forgalomba ahol a lambda szabályzás nem tud korrigálni.
-
Tapasztalatom: Az 14 NZ-s vezérmű tengelyben is található egy olajfurat lezáró golyó. Még hozzá a vezérmű kerék felfogó csavarjának menetének végébe! Sajnos a vezérmű kerék le -fel szerelés ez t a golyót kimozdíthatja a helyéről, ami az első csapágy olajfuratát részlegesen vagy teljesen elzárhatja megakadályozva a normális kenését . Megoldás : egy 6-os 450mm hosszú kör acéllal a gyújtáselosztót levéve és olaj furatba betéve, onnan enyhe kalapács ütésekkel visszaütni a helyére (aztán az olajnyomás már helyén fogja tartani). Amúgy kör acél hosszváltozása megmutatja hogy helyén volt e. Persze ez csak az 14Nz-és vezérmű tengelynél megoldható az SE-nek tényleg az átmosása a járható út az olajfuratok ellenőrzésére (a bütykökön 1mm átmérőjű található, az elég könnyen eldugul!)
-
Két tippem van , én is először a gyertyák cseréjét javasolnám. Mert esetleg ha régiek, az elektróda fogyás miatt lecsökkent a hőértékük, öngyulladást tudnak okozni. A másik a MAP szenzor és a hozzá menő csövek állapota. A MAP szenzor is el tud romlani úgy, hogy nem generál hiba kódot. Idővel (20 év használat) a belsejébe bejutott benzingőz megkeményíti a rezisztív érzékelő gumit , ami azt okozza hogy nem megfelelő értékeket és azt is lomhán jelzi vissza az ECU-nak . Szóval egy ÚJ MAP-al (bontottat tilos) akár visszahozható az autó rég elfelejtett dinamikája is.
-
Azt hiszem nekem is ez volt , gondolom levegő szűrő tiszta. Mert akkor a szűrőnél levő előmelegített levegő vákuumos kapcsoló állandóan a kipufogótól szívja a meleg levegőt. Ezért benzin dús lesz a keverék ami aztán elkormozza a gyertyákat és a lambda szondát is. Szed le kipufogó csonkra menő csövet , aksi levétellel töröld a hibát , majd tegyél meg egy hosszabb utat hogy kiégesd a lambdát és a gyertyákat. Az előmelegítő szétszedésre most nem térek ki mer az nem egyszerű.
-
Igen és nemcsak alapjáraton hanem az egész terhelési tartományban szabályoz. A lényeg hogy a szelep kimeneti és bemeneti oldalán fellépő vákuumhoz vagy túlnyomáshoz (kartergáz) igazítja az átengedő képességét. Ha a szívóoldalon nagy vákuum van, mondjuk motorféknél akkor le zár. Ha alapjárat van közepes vákuummal akkor minimálisan de enged kartergázt és ha teljesen nyitott fojtószelepnél nincs vákuum a szívócsőben akkor teljesen beengedi a kartergázt. Persze ehhez menyiségekhez a kartergáz nyomása is beleszól. A központi injektoros c14nz motornál erre mint írtam is egy 1,7mm furat van optimalizálva , ami egy 100-150 ezret futott motornál még optimális lehet de egy nagyobb kartergáz nyommással rendelkező kopottabb motornál már nem biztos. A hengerenkénti injektoros fojtószelepházban (C14SE)meg szerintem semmi szabályzás nincs, ahogy a képeidet nézem. Ezért is ajánlottam a berakását ,hogy ezek az alacsony fordulaton fellépő égés kimaradások evvel orvosolva legyenek.
-
A műanyag szelepfedélben gyárilag van olaj lecsapató rész, szóval az is eltud szennyeződni. Más: Írjátok hogy átépítés után eléggé ingadozik a motor teljesítmény alacsonyabb fordulatokon . Erre az Orosz Ladások megtalálták a megoldást. PCV szelep beépítést. A lényeg hogy alacsonyabb fordulaton kicsit dúsabb lesz a keverék avval hogy a vékonyabb csövön jövő karter gázt mennyiségét visszaveszi a PVC szelep (Ladánál és Opel központi injektorosnál is ez egy 1.7mm fix furat a pillangó szelep után) . Az igaz hogy ez csak részben igaz mert az alapjárati motor úgyis kompenzálni fogja a megfelelő értékre levegő bevitelt. De így kontrollált lesz a rendszer . A beépíthető alkatrész cikkszáma PCV 2674021314 HYUNDAI/KIA vagy GM 94580183 DAEWOO javasolja. Szerintem egy próbát megérne, nem egy horribilis összeg .
-
A szivargyújtó és ablakfűtés is hogy elektromosan működik és a hideg ellenállása kisebb mint felfűtés után , elég nagy "pofont" ad a generátornak hogy megfogja a motort. Persze a hűtő ventilátor is csak azt manuálisan nem kontrollálható :). Ezért is javasoltam az említett fogyasztókat . Más: A vákuum dolgokról lesz szó , hogy milyennek vannak és miket vezérelnek . Venturi: Onnan táplálkozik a központi injektor nyomás szabályzó szelepe. Ported: EGR, Tankszellőzés bevezetés (íme egy videó az alapjáratkor "ne működjön" vákuumos EGR beállításáról, avagy mire való a fojtószelep állító csavar:https://youtu.be/rXQeST68j9s Manifold: Map szenzor , vákuumos fékrásegítő, plusz kartergáz bevezetés, tankszellőztető szelep vezérlés (ufo), hengerenkénti injektoros változatnál üzemanyag szab. szelep, beszívott hideg -meleg levegő átkapcsolás. A végére hogy miért is hoztam ezt fel: a neten egy GM mérnök a központi injektoros motoroknál alapjáraton fellépő fordulatszám ingadozás kiküszöbölésére a MAP szenzor érzékelésének átkötését "Manifold"-ról a "Ported"-re javasolja. A ingadozás okának az alapjáraton magas vákuumot hozza fel és megemlíti hogy ők eleve a "Ported"-re tervezték a programot csak európai környezetvédelmi normák betartása miatt került át "Manifold"-ra.
-
Sziasztok. Én nálam is az például a reggeli első indításkor 2mp is eltelik míg elalszik a lámpa. Megejtettem egy olajnyomás mérést és nyugodtan kijelenthetem: nincs probléma és visszacsapó szelep se, a rendszerben. Hidegen 4,5 bar-t mértem, üzem melegen 1,7-1,8 bar-t, ami szerintem bőven elég. Amúgy van egy trükk amivel például egy gyenge olajnyomású motor kiszűrhető. A lényeg, hogy menjünk vagy 10 km a kocsival hogy teljesen felmelegedjen. Ezután megállva ,világítás bekapcsolva hagyva, várjuk meg míg az alapjárat beáll, és ekkor az olajnyomás lámpát figyelve egy pillanatra kapcsoljuk rá az ablak fűtést . Ez egy akkora terhelés, hogy az alapjárat le fog esni vagy 500-ra és ha ekkor bevillan az olajnyomás lámpa , na akkor kezdhetünk aggódni. Amúgy egy koszos szűrő vagy egy rég cserélt és már híg olaj is produkálhat ilyen tünetet, szerintem.
-
Nagyon Köszönöm a válaszokat. Ahogy látom használt típusok főleg több elektródásak közül kerül ki (Tiu 4 elektródása az már nekem is "sokk") . A motorvillamossági szerelő ismerősömmel beszélgetve is feljött ez a téma , és ő szentül meg van győződve (15év tapasztalat után), hogy nem jobbak a több elektródás gyertyák. A miértjére határozott választ adni nem tudott, csak azt hogy a fogyasztást nagyban növeli. Utána olvasva a neten , tényleg egy előnyét hozzák csak fel : az élet tartamot, többi másban mind alulmarad a szimpla elektródásoktól . Meg említvén hogy több elektródást használok (X14NZ-hez GM CHAMPION RC10DMC4-est és elég fehérek az elektródák) egyből az NGK BKR6E kipróbálását ajánlotta (mint olcsó alternatívát ). Hát most itt tartok, a kocsi tényleg mintha erősebb lenne alacsonyabb fordulaton de a hőérték növelés miatt kicsit tartok a több kilométeres használat után fellépő lerakodásoktól. Bár MOL-os benzint használok néha 100-ast is , ami köztudottan a motor tisztán tartását helyezi előtérbe. Mindegy az idő úgyis megmutatja és majd jelentkezem a tapasztalatokkal .
-
Igen „Duplaszikrás” vagy „Parazita szikrás” gyújtásnak is nevezik. Gyertyákat keresgetve, neves gyártók ajánlásai között megfigyeltem, hogy még a elosztós és DIS gyújtáshoz is 0.7-0,8mm hézagot ajánlanak. Az eredeti GM dupla elektródás gyertya, sajnos nem hozza ezt az értéket (1,1mm- vagy még több),át állítani meg nem egyszerű. Ez ügyben kérdezném is, ki milyen gyújtógyertyát használ és milyen hézaggal ? Válaszokat előre is köszönöm.
-
Pedig lennie kéne furatnak , van az olajszivattyú főtengely szimeringnél is . A vezérmű tengelynél benéz az ember a szimering helyére , lát két lefele menő fúratott. Az tuti hogy van mert akkor túlnyomás alakulna ki az olajnyomás miatt. Az hogy vezérműtengely ház felszerelésekor elég könnyen eldugítható a pasztázással azt nem tudom csak valószínűsítem ,mert még ilyet nem csináltam . Csak egy furat lenne (?)
-
Én is úgy jöttem rá hogy ferde volt az egész ajtó egy kicsit. A sarkoknál levő gumi pogácsák közül a jobb oldali rendesen felfeküdt de a baloldalinál volt vagy 3mm ha teljesen be volt csukva. Meg az illesztéseken is látszott hogy hanyag volt a szerelés. Én ezért kizárásos alapon csak a zsanérokkal próbálkozhattam .