potyo

Töltést kellene mérni

12V-os legyen mindenképpen. Szerintem inkább a kapacitásra gondoltál, valóban felesleges a 72Ah, a gyári méret tudtommal 45Ah, ez bőven elég is. De most lemerült, vagy tönkrement? A lemerült akkut fel kell tölteni, és megkeresni a lemerülés okát, nem másikat venni a helyére, ami ugyanúgy le fog merülni.

Legjobb lenne lemérni, fejből még csak saccolni sem merek. Egy bluetooth rádió adó-vevő ha folyamatosan megy, akkor pártíz, akár 100mA-t is felvehet. Ha viszont nem fut, akkor akár 1-2mA is elég lehet az egésznek.

Egy indítózáshoz képest elhanyagolható minden más ilyen néhány másodpercig üzemelő fogyasztó. Ami csak néhány másodpercig üzemel, azokkal a cuccokkal felesleges foglalkozni áramellátás szemponjából.

Klímánál csak az a probléma, hogy ha a benti hőcserélő hideg marad, akkor azon kicsapódik a víz, és megindul gombásodni, meg mindent csinálni. Ezért kellene úgymond leszárítani azzal, hogy kikapcsoljuk a kompresszort, és hagyjuk felmelegedni a hőcserélőt. A kompresszor szempontjából szerintem mindegy, hogy "kézzel" kapcsolod ki a kuplungját, vagy pedig gyújtás levételekor marad áram nélkül a kuplungja. Az, hogy kicsi a motor, az szerintem nem olyan probléma, mert mégsem arról van szó, hogy volt egy 60 lovas 1.4, és azt fújják meg 2bar nyomással és így kapnak 180 lóerőt, hanem elvileg ehhez az igénybevételhez tervezett csapágyakkal, dugattyúgyűrűkkel, stb. vannak a turbós motorok szerelve. A magunkfajtáknak, akik tisztában vannak azzal, hogy hogyan kell kezelni egy turbós autót, azoknak nem akkora probléma a turbó - feltéve, hogy tudunk olyasmikről, hogy pl. a turbó olajcsövének van szűrője, amit szintén ki kellene cserélni időnként, és hasonló finomságokról.

Attól még a meleg ott marad a turbinakerékben, ami olajkeringés hiányában átmelegíti a tengelyt, ezzel a csapágyat is, és beég az olaj a csapágyba.

Valószínűleg méginkább attól függ az élettartamuk, hogy hogyan bánnak velük, mennyire figyelnek oda rájuk.

Egyszerű: a motorkód első betűje határozza meg a környezetvédelmi besorolást X=Euro2 Y=Euro3 Z=Euro4 A=Euro5 Bár ahogy nézem, az új 1.6 SIDI motorok is A16SHT és A16XHT betűjelet kaptak, ezek pedig már elvileg Euro6-ot is tudnak.

Nem. 100000km-nél már csak az újkori ár töredékét kapod meg érte, ha el akarod adni, főleg ha közben 8-10 éves is lett. Ha viszont megtartod, akkor odafigyeléssel, várhatóan nagyobb ráfordítás nélkül elmegy még 100000km-t és újabb 8-10 évet. Vagyis az első 100000km-en sokkal többet buktál a vételárból, mint a második 100000km-en.

A sikertelen újraindítás pontosan mit takar? Indítómotor teker?

A hibakód nem gyújtáskimaradás, hanem ÉGÉSkimaradás. Ennélfogva egyáltalán nem biztos, hogy bármelyik gyertya hibás volt, vagy akár a gyújtásmodul. Ahogy a többiek írták, még egy csomó dolog okozhatja, akár benzinnyomás, injektor is.

Nekem ABS jeladó ugrik még be, de nekem is hibás testelésnek tűnik első körben. Kormánymű szögjeladótól nem hiszem, hogy a fordulatnak ugrálnia kellene. 3-4000-re csak a fordulatmérő ugrik fel, vagy a motor is felpörög?

Szerintem nagyjából komplett motortércsere lökhárítótól tűzfalig felfüggesztéssel, fékekkel együtt, de még a kipufogó is. Mindenesetre legelőször annak nézz utána, le lehet-e papírozni egyszerűen. Nemtudom, a tiéd milyen, de Z20LET pl. nem volt ötajtósban, ha a tiéd olyan, ki tudja, mennyire sima ügy. Valószínűleg jobban jársz, ha eladod a mostanit, hozzáteszed azt a pénzt, amit az átépítésre költöttél volna, és veszel egy eleve erősebbet. Mellesleg nekem az a 150-160 ló nagyon gyanús 1.6-ból szívóban. Ahhoz kellene kb. 8000-8500 fordulat, hogy kijőjjön a 100 ló/liter arány, aztán ezt nem hiszem, hogy az a motor bírná kicsit is hosszabb távon. Na meg ha nincs változó szelepvezérlés, akkor egy csúcsteljesítményre hangolt vezérműtengelynek köszönhetően halott lesz a motor alul, jó lesz, ha lesz stabil alapjárat. Ez napi használatra nem hiszem, hogy annyira praktikus mutatvány lenne...

Épp ezaz, hogy ha a generátor nem jár, akkor a hirtelen bekapcsolt terhelés miatt a főtengelyen nem jelenik meg plusz terhelés, hiszen minden terhelést az akku lát el. Ha megy a generátor, akkor a hirtelen terhelést az megpróbálja ellátni, ezt csak úgy tudja, ha növeli a főtengelyről felvett teljesítményt, ami miatt ha az alapjáratszabályzás nem reagál időben, akkor bizony lerántja a fordulatot. Alapesetben a motorvezérlő gyorsan rászabályoz, ezért akár észre sem venni a jelenséget (maximum az injektorok nyitási idejét figyelve lesz látható), de ha valamiért nem tud elég gyorsan szabályozni, akkor nagyon meg tudja fogni a motort. Próbáld meg, hogy kapcsold be a tompítottat, távolságit, fűtőszálat, stb., és akkor kapcsold be hirtelen a ventilátort négyes fokozatra. Ekkor elvileg kevesebbet esik a fordulat, mert már előtte nagyobb "gázzal" járt a motor, ezért relatív kisebb a terhelésváltozás.

A generátornak az állandó üzemű fogyasztást kell lefednie, arra sosem tervezünk, hogy a bekapcsoláskori tranzienseket is lefedje, vagy a csak rövid ideig tartókat, mert ellenkező esetben két-háromszoros teljesítményű generátort cipelnénk az idő 99 százalékában feleslegesen. Tehát pl. az ablak felhúzás nem mérvadó, jó esetben úgyis néhány másodperc alatt fel/lemegy, és főleg nem taposod a gombjait folyamatosan. Ha mégis, akkor a generátor nem elég nagy teljesítőképessége lesz a legkisebb bajod, hiszen valószínűleg jóval előbb le fog égni az ablakmozgató motor. Ugyanígy a motort hűtő ventilátorra sem érdemes száz százalékban tervezni, hiszen talán nem tervezel órákig mondjuk bekapcsolt mindennel álldogálni, és még akkor sem megy az a ventilátor folyamatosan. Na meg hülyeségre sem szokás, mint pl. klíma+fűtőszál együtt. Tehát csak azokat a méréseket vedd figyelembe, ami nem átmeneti jellegű, és nem hülyeség. Mondjuk klíma+venti2+tompított+távolsági már egy reális kombináció hosszabb távon is, természetesen a motor saját fogyasztásán felül. De a távolsági a klímával együtt is viszonylag ritka, hiszen éjszaka kell hozzá, akkor meg nem annyira klímázunk. Most én nem számolok utána, ha gondolod, számold ki, hogy mekkora áramerősség jön ki a te mért értékeid alapján erre az esetre. Hideg-meleg motor nemnagyon kellene, hogy számítson ezen méréseknél. Hogy miért csökken ennyit a feszültség meleg motornál a hideghez képest, az megérne egy vizsgálatot. 100A-es generátor az 6000-es generátortengelyfordulatnál tudja a 100A-t. Ez áttételtől függően kb. 2000-2500-as főtengelyfordulatnál van. Valójában valamivel többet is tudnak, hiszen a gyártási szórásba be kell férnie mindegyiknek, és ezért kicsit túl vannak méretezve. Ide feltöltöttem régebben egy katalógusból tipikus generátor görbéket: http://potyo.net/generator_gorbe.png Tehát mint látod, már alapjáratnál is a generátor kb. kétharmadát le tudja adni a névleges áramerősségének.

Mik is neked a hibajelenségek? Mert ez, hogy "berángat az alapjárati fogyasztó terheléskor", ez elég értelmetlen. Egyébként 100 vagy 120A, igencsak közömbös tud lenni. Ha a fogyasztók ellátására elég a 100A is, akkor felesleges a 120A-est zavarászni. Na meg véleményem szerint a generátor ritkán tud rángatást okozni, ahhoz valami másnak a hibája kell, mint pl. alapjárat szabályzó vagy EGR szelep.

Inkább add ide nekem az akku árát, akkor legalább berúgok párszor. A szervóproblémát hasonlóan nagy eséllyel oldja meg ez is, mint a mérés nélküli akkucsere :D

Azért majd hosszabb távon is figyeld. Simán lehet, hogy kicsit lejtős volt a terep valamelyik irányba vagy ilyesmi. Ez a táv túl kevés ahhoz, hogy pontos fogyasztást lehessen mérni.

Hajódízel meg forog max 120-at, de ne hasonlítsunk már almát körtéhez. Logikus, hogy a D10 csapágyazása és olajnyomása ilyen fordulatra van tervezve. De nézz meg egy tipikus benzinmotor olajnyomást. Alapjáraton pl. 1bar, és 3000 fordulatnál 3bar, és aztán valahol meg le van korlátozva mondjuk 4000-től 4bar-ra. Ebből ha 1500 fordulaton veszel ki ugyanakkora nyomatékot, mint 3000 fordulaton, akkor az alacsonyabb olajnyomás miatt logikus, hogy nagyobb terhelés éri a csapágyazásokat.

Csak tippelem, hogy azért, amiért tolóüzemben sem zárják el teljesen a benzinbefecskendezést, vagyis hogy a katalizátor nem hűljön le. Ha van valamennyi befecskendezés a gázelvétel folyamán is, akkor logikus, hogy lassabban esik a fordulat. Vagy a másik tippem, hogy a hirtelen fojtószelepmozgásokkor összevissza nyomásviszonyok alakulnak ki a szívócsőben, amit a vezérlő nem tud rendesen követni, nem tudja elég pontosan adagolni a benzint, és ezért nagyobb mennyiségű nitrogén-oxidot vagy elégetlen szénhidrogént termel a motor az átmeneti időszakban. De ezt elvileg a katalizátor kezelni tudná, tehát inkább az első lehet.

Kihagytan Hans-ot :D

Euro x károsanyag kibocsájtási előírások velejárója a lassú gázelvétel

Azért 1800 fordulaton haladni állandó 50-el, az nem motorgyilkos

Nem gyújtás, hanem égéskimaradás a kiolvasott hiba. Mindenki a gyújtásra gondol a misfire-ben levő fire miatt, de a misfire az egy másik szó, más jelentéssel. Az égéskimaradást valóban okozhatja trafóhíd és gyertyahiba is, de mint a te példád is mutatja, égéskimaradás lehet a kipufogószelep kormolódásától is, hibás injektortól, elégtelen benzinnyomástól, EGR szeleptől, stb.

Az első szonda a katalizátor előtt van, ezt használja a keverékképzéshez a vezérlő. Ha ez jó, akkor a fogyasztás rendben lesz. Ennek a szondának valóban durván 0 és 0,8V között kell ingadoznia, tehát jónak tűnik. A kettes szonda viszont a katalizátor után van, és csak a katalizátor működésének a felügyelete a szerepe. Ennek a szondának viszont elméletileg 0,4V környékén kellene viszonylag stabilan állnia. Ahogy romlik a katalizátor, úgy lesz a második szondán is egyre hullámosabb a jel, és végül katalizátor nélkül ugyanúgy kell hullámzania, mint az elsőn. Tehát úgy tűnik, hogy valami a második szondával nem stimmel, egy takarítás nem ártana a csatlakozóknak, hátha csak az lesz a gond.