potyo
-
Hozzászólások
1.440 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
5
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by potyo
-
A 14,5V már eléggé a felső határ, a 14,24V az tökéletes. Az, hogy picit leesik a hirtelen terhelés hatására, az normális, ha utána visszaáll. Ha bekapcsolod a fényszórókat, meg mondjuk a hátsóablak melegítést is még a ventilátor mellé, akkor is megmarad 14V felett?
-
Akkor az át lett építve valószínűleg. Mondjuk most jöttem rá, hogy az erősebbik verzióban van kettős tömegű lendkerék is, de annak te csak örülhetsz, ha a tiédben nincs :icon1:
-
Úgynézem, csak az erősebbik kétliteresekben van kettőstömegű lendkerék (tehát X20DTH és Y20DTH-ban). Hogy mennyire hajlamos a meghibásodásra, azt nem tudom, de ezek már elég rég óta futnak, majd jelentkezik valaki, akinek már volt vele baja. Az 1,7-es dízelekhez és a gyengébbik kétlitereshez nem találtam, hogy árulnának kettőstömegűt, úgyhogy szerintem nincs bennük. Az Y17 és Z17-el kezdődő motorkódúak az Isuzu motorok. X17, X20, Y20 azok Opel motorok.
-
Ahogy előttem írták, első próbának akkucsere a legegyszerűbb. Mondjuk vedd azt is figyelembe, hogy a Lada motorja biztosan nem járt olyan könnyen - gondolok itt a belső súrlódásokra - , emiatt eleve százalékosan kisebb plusz terhet jelentett a ventilátor indulása. Generátorra nem tippelnék, mert nem látok értelmes okot rá. Esetleg az alapjárat szabályzása lassú, pl. szorul az alapjárati motor. Ha csak nemrég óta van nálad az autó, akkor lehet erre is ráférne egy tisztítás.
-
Nem közvetlenül az intercooler miatt lesz nagyobb a teljesítmény, hanem ez lehűti a turbó sűrítése miatt felmelegedett levegőt, a hidegebb miatt sűrűbb lesz a levegő, több oxigént tartalmaz, és a vezérlő ennek tudatában több gázolajat tud a hengerbe fecskendezni, hiszen lesz elég levegő annak elégetésére, a több üzemanyag pedig nagyobb teljesítményt jelent. A 82 és a 101 lovas dízelek között tudtommal mechanikailag csak az intercooler a különbség, a többi motorvezérlőn múlik. Mi a motorkódja? A 82 lovas verzió X20DTL vagy Y20DTL, a 101 lovas verzió pedig X20DTH vagy Y20DTH. Nem tartom elképzelhetetlennek, hogy a kisebb teljesítményűre valaki utólag felszerelte az intercoolert, meg a motorvezérlőt is átállította hozzá, akkor végülis egy teljesértékű 101 lovasod van. Esetleg még kicsit húzott rajta tovább is, akkor meg még valamivel erősebb is lehet. Kadett az gondolom benzines volt, egészen más a dízel és a benzin karakterisztikája. Nem ez ver csak át? A turbódízel az alsó-közép fordulat tartományban nagyobb teljesítményt tud adni, mint a szívó benzines, és emiatt jobban ugrik egy-egy gázpedálnyomásra. A benzinest kicsit pörgetni kell ugyanehhez.
-
Generátor szíj és generátor biztosan nem, mert azok hibája épp fordított irányban mutatkozna meg. Úgy értem, hogy ha eddig volt fordulat esés, akkor eltűnne. Akku hibája akár lehetne, de ha jól indít, akkor az sem lehet. Mindig ilyen volt, vagy eddig nem? Mennyit esik a fordulat? Mert az, hogy valamennyit esik, az teljesen normális, hiszen hirtelen ráadódik terhelés a generátorra, az ezt szinte azonnal továbbítja is a főtengely felé, ahhoz viszont idő kell, hogy az alapjárat zabályzás reagáljon. Villanymotor ráadásul olyan, hogy az indulás pillanatában a normális áram többszörösét veszi fel, tehát igencsak erősen megrántja a generátort, az pedig a főtengelyt.
-
Ennyi. Azért az se legyen már normális, ami pl. itt Szerbiában volt pár éve még, hogy 8-9 éves, 200000+ kilómétert futott (óra szerint persze csak 115000) autókért simán elkérték az újkori ár 40-45 százalékát is. Nem azt mondom, hogy egy idősebb autó nem lehet jó, de azért lássuk be, hogy a 8-10 év az az időszak, amíg elég keveset kell a kopó alkatrészeken és üzemanyagon, olajon, szűrőkön kívül az autóra költeni, és csak ezután jönnek a nagyobb beruházások, amiket a következő tulajnak kell majd vállalnia. Plusz neki már az sincs meg, hogy új autóba ülhetett, garancia sincs már, stb, nem várható el, hogy hajlandó legyen sokat adni érte.
-
Gondom van a 13NB motorral. Nincs szikra. Már másik gyújtásmodult belepróbáltam, a helyzet változatlan. Találomra nem szeretnék alkatrészeket vásárolni, tekintve, hogy az autó már el van adva, jövő héten jönnek is érte, erre nekem most megállt. Elosztó nem lehet gond, mert a trafóról jövő madzagra dugtam egy gyertyát, gyertya menetjét odafogtam a blokkhoz, de nincs szikra indítózáskor. Trafóra a 12V megérkezik, viszont indítózáskor az egyes lábon nem látok semmi feszültségmozgást, folyamatosan ott is az akkufeszültséget méri a kéziműszerem. Viszont az induktív jeladón ilyenkor kb. 0,5V amplitúdójú váltakozófeszültséget mutat a műszer. Mit nézzek meg, mi lehet a gond?
-
Szerintem addigra már nemis lesz szívómotor a piacon. Dízelből már ma sincs, de benzinesből is az új típusok jelentős része turbós. Szerintem az is gond a szűrős dízellel, hogy el akarják az egésznek a működését rejteni. Pl. a szűrő ürítését abból próbálja kitalálni, hogy x ideje állandó sebességgel haladunk, akkor üríthet. Aztán lehet, hogy az ürítés kezdete után fél perccel meg leállítjuk. Sokkal értelmesebb lenne, ha valami nyomógomb hatására lehetne vele szűrőt üríttetni, így ha tudom, hogy most menni fogok tíz percet állandó sebességgel, akkor már az első percben elkezdhetné az ürítést. Dehát ugye a marketing fontosabb, és egyébként is ha probléma van vele, vidd szervízbe, majd ott jópénzért megcsinálják ugyanazt számítógéppel, amit te is megcsináltathattál volna vele egy nyomógombbal...
-
Érdekes. Nem gondoltam volna, hogy már Euro6-nál is szükség lesz rá. Csak nem ártana, ha a szűrő élettartama nem az autó élettartamának töredéke lenne, valamint szigorúan ellenőriznék is a meglétét/működését. Mert szűrő nélkül egy mostani dízel szerintem rosszabb, mint egy régebbi...
-
Ha az euro6-ban nemis, de előbb-utóbb biztosan. Mert ha tetszik, ha nem, a benzinmotornak is van részecskekibocsájtása, főleg a közvetlen befecskendezésűnek, amit pedig ha a dízelnél megfogunk szűrővel, akkor benzinesnél is illene. Egyébként hol olvastad, hogy euro6-nál már lesz? Wikipedia szerint nem sok változás lesz a benzinesek terén az Euro5-höz képest, a részecskekibocsájtás pedig már az Euro5-nél is korlátozva van a közvetlen befecskendezésűeknél. Bár van ott egy paraméter, ami még nincs definiálva, lehet ott lesz majd az eltérés
-
Én megnézném, hogy van-e elég hűtővíz a motorban. Mert az önmagában sem normális, hogy ilyen sebességnél egyáltalán bekapcsol a ventilátor függetlenül a 36 foktól.
-
Nemrég láttam az utcán egy B Vectrat hasonlóan igénytelenül elhelyezett töltőnyílással. Gondoltam is akkor magamban, hogy különösen okos dolog átfúrni a sárvédőt, hogy aztán ott rozsdásodjon körülötte :omg: Ettől sokkal igényesebb a lökhárítót fúrni ki a kerék mögött és oda tenni a töltőnyílást, ha már a benzintank mellé nem tudják betenni...
-
Majd elmúlik a hibakódja, ha ismét forog a kerék, ez ne legyen már akadály :D
-
Mármint mit gyártottak 2002-ig? Neked Astra Classic 2-d van, nem? A lényeg a kettesen van. A Classicot gyártották 2002-ig, ami F Astra kinézetű, míg a tiéd G Astra kinézetű, nem? De a lényeg azon volt, hogy az Astra is családi autó, nem csak a Meriva az.
-
Az Opel Astra egy családi személygépkocsi
-
Ha a fémes hang attól van, hogy a betét elkopott, és a fémfelületek csúsznak egymáson, akkor azt nem túl jó ötlet sokáig húzni, mert majd végül a tárcsát is cserélni kell, nem csak a betétet. 30ezer alatt akár el is kophatott a betét. Fékerő nem csökkent valamelyest a szokásoshoz képest? Nekem mikor a Kadetten így fémig kopott a betét, akkor a hangon kívül a fékerőn is érezni lehetett, hogy a megszokotthoz képest jobban kellett nyomni a pedált adott lassuláshoz.
-
Havernek 2-3 éve azt mondták, hogy a Bosch fékhez kb. semmi alkatrész nincs külön, míg a Lucashoz minden apróság kapható. Mondjuk hogy kéziféknél miért számít az, hogy melyik fog jobban, amikor nyilvánvalóan mindkettő ellátja a feladatát, azt azért nem teljesen értem...
-
Ja, végülis opelnél ez a diódahíd ez eléggé típushibás dolog, bár nekem a 60-70% túlzónak tűnik még így is. A szabályzónál is túlzónak tartom a 30-40%-ot, mert látom, hogy akik itt "javítanak", azok cserélik a szabályzót, ha kell, ha nem, mert azt "úgy szokás". Ami nekem eddig kezem közé került generátor, azoknál 80+%-ban az elkopó/beszoruló kefe volt a nem töltés oka, a többi hiba osztozik a maradékon. Persze végülis mindenből van típushibás, de azért a diódahíd miatt nem úgy szűnik meg a töltés, hogy egyszer van, egyszer nincs, majd egyre többet nincs. Ez tipikusan a rossz érintkezésre, de méginkább az elkopó kefére utaló jel. Azért kíváncsian várom, hogy fórumtársunk esetében mi lesz a hiba végül.
-
Hibátlan alkatrészek esetén nagyon sokat, akár 150-200 000 kilómétert vagy akár még többet is elmehet, de ezt nem lehet előre pontosan megjósolni, hogy mikor kopnak el a kefék benne. Maximum azt lehet, hogy pl. szíjcserekor megnézni, hogy mennyire kopottak a kefék és milyen állapotúak a csapágyak és akkor dönteni, hogy mehet tovább, vagy kefecsere plusz esetleg csapágycsere is.
-
Egyáltalán nem biztos.
-
Az biztos, hogy töltés nélkül nem megy a szervó, úgyhogy a generátorod biztosan nem ad ki (elég) áramot. A kérdés csak az, hogy miért? Szíjat egyből látod, hogy megvan-e, ha felnyitod a motorháztetőt, forgatja-e a generátort (nem lazult-e meg). Aztán innen lehet továbbmenni, de így elsőre, ez eléggé elkopó/beszoruló kefének tűnik a generátorban. Szerk.: ja, látom, írod, hogy a szíj megvan. Akkor nem marad más, mint a generátor. Akku töltöttségéhez nem sok köze van, mert amint a generátor nem működik, egyből leáll a kormányrásegítés is, az akku töltöttségétől függetlenül.
-
Meg tudja fogni a dobfék annyira a kereket, hogy az csússzon a száraz aszfalton? Meg. Persze az ABS közbeszól, de amúgy igen. A tárcsa se tud ettől többet tenni, úgyhogy attól nem fog jobban fogni a fék, hogy dob helyett tárcsa lesz rajta, mert ígyis-úgyis a gumi és az aszfalt közötti tapadás a leggyengébb láncszem. A tárcsa inkább akkor számít, ha a dobfék elmelegszik, míg a tárcsa mondjuk hűtött és így nem melegszik el ugyanattól az igénybevételtől. De ha erről van szó, akkor el kellene gondolkozni, hogy nem kellene-e inkább a vezetési szokásokon változtatni. Állítólag a tárcsa finomabban adagolható, de ez inkább versenypályán lényeges, utcai használatnál ez eléggé elenyésző fontosságú.
