potyo
-
Hozzászólások
1.440 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
5
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by potyo
-
Kösz szépen a segítséget. Abban nem lenne üzlet nekem, ha külföldről vennék autót, és Magyarországon helyezném üzembe. Épp az lenne a lényeg számomra, hogy magyar rendszámos használt autót Magyarországon üzemben tartani, csak mivel én Vajdasági vagyok, nem ismerem a Magyarországi helyzetet ilyen téren, ezért érdeklődöm. Azok alapján, amit feljebb írtál árakat, kb. oda jön ki évente, mint itt nálunk, csak itt az ugyanolyan jellemzőjű használt autót kb. 250-350 ezer Ft-al drágábban kapnám meg, ami ugye nem elhanyagolható különbség egy 800000-1000000Ft közötti vételárú autónál, én meg nem állok annyira jól anyagilag, hogy ekkora különbség felett csak úgy átnézzek.
-
Köszönöm, ezekkel már tudok számolni. Azt hogy érted, hogy ha nem kell regadó? Mitől függ, hogy kell-e? Illetve a casco kötelező-e (gondolom nem, de mint említettem, fogalmam sincs, Magyarországon mi kell és mi nem)?
-
Én is értékelem a táblarendszert, használni is fogom majd, de lassan valaki írhatna már valami konkrétumot is...
-
Igen, az a része érdekel, ami úgymond kötelező, mert ettől függ az, hogy Magyarországon veszek-e autót, vagy sem. Ugyanis egy ugyanolyan jellemzőkkel rendelkező 7-9 éves G Astra Magyarországon 1500 euró körüli összeggel kapható el olcsóbban, mint Szerbiában. Ezért érdekel, hogy mennyiből hozható ki éves szinten adott járműnél. Ha javítani kell, annak a költsége úgyis attól függ, hogy mi a hiba, olajat, szűrőt, ilyesmit meg én is ki tudom cserélni. Tehát nekem annak a költsége kell, hogy érvényes forgalmi legyen a kezemben. Most mérem fel a lehetőségeket, hogy hogyan tudnék a legjobban kijönni. Pl. a gáz beépítése itt nálunk úgy 400 euro körül jönne ki, ami 110000Ft, itteni benzin és gázár mellett kb. 12000km-en visszahozza az árát. Magyarországon a gáz beépítése úgy 250000Ft körül lenne, tehát ez így kb. 1000 eurora csökkenti a különbözetet, illetve csak 30000km alatt hozza vissza az árát (évente 10-15ezret megyek), tehát így is olcsóbban jövök ki a megvásárlással, mint itthon. Ha ezt a vásárláskori különbözetet nem kell ráköltenem 5 év alatt biztosítás, műszaki vizsga, egyéb "kötelező" sarcok formájában, akkor azt nagyon pozitívan tudnám értékelni. Összehasonlításképp, most megnéztem, egy 1,6-os 101 lovas 2001-2003 közötti benzines komplett költsége itt nálunk kb. 19000din, vagyis kb. 57000Ft/év.
-
Érdeklődnék, hogy Magyarországon mennyibe kerül egy G Astra üzembentartása? Tehát szervízköltségek, alkatrészek, ilyesmi mind mellőzve, műszaki vizsga, zöldkártya, biztosítás, ez a része érdekel a dolognak. Éves szinten mennyibe fájna nekem? Vagy ha valaki tud ilyesmire vonatkozó komplett táblázatot, az is jól jönne, de mivel egyáltalán nem tudom, hogy mi kell hozzá, ezért jó lenne néhány konkrét adat is hengerűrtartalom, évjárat, stb. alapján.
-
Akkor 70A-es, nem 70Ah-s. Mihez nem volt elég a 70A-es generátor?
-
Szerintem se véletlenül van az a jelzés ott. Azt azt jelenti, hogy addig biztosan lehet önteni. Amúgy miért lenne nagyobb az olajnyomás, ha feljebb van öntve? Valamelyik használati utasításban olvastam, hogy hiába van feljebb az olajszint, attól úgyse lesz magasabb az olajnyomás...
-
4000-es CMOS szériából van olyan, ami 15V-ig megy. De egy P csatornás mosfetből (pl. IRF9510), 10k és 100 ohmos ellenállásból meg egy 18V-os zenerből is össze lehet rakni egy invertert ide. Source megy az akku plusz-ra, drain és a minusz közé megy a fogyasztó. Gate a 10k ellenállással megy a minuszra, a kapcsolt akku plusz megy a gate-re a 100 ohmon keresztül. A zener pedig a gate és a source közé van kötve úgy, hogy a katód a source felé mutasson. Gyujtásnál így a mosfet ki van kapcsolva, gyujtás levételekor vezérlést kap, és bekapcsolja a ledet vagy akármit.
-
Az bezavarna valaminek, ha a gyujtáskapcsoló két érintkezője közé kötnéd be a ledet (folyamatos akku plusz és kapcsolt akku plusz közé)? Így gyujtáson a led rövidre van zárva, anélkül meg a fogyasztókon keresztül záródik az áramköre.
-
Ezzel az erővel az egész autót ki lehetne cserélni, mert mivan, ha az önindító vagy a kerékcsapágy adja meg magát. Én ilyenkor inkább kölcsönkérek valakitől egy akkut és beteszem a csomagtartóba, de hogy nem veszek másikat addig, amíg nem győződtem meg róla, hogy mi a hiba, az biztos. Persze én generátorszíjat sem cserélek, amíg el nem szakad vagy ki nem nyúlik annyira, hogy már nem lehet utánahúzni, inkább bekészítem a pótkerék mellé a kulccsal együtt, ha már látom, hogy úgy áll. Azt az akkut nem ismerem. Mindenesetre nézd meg, hogy mióta áll a boltban.
-
Akkor miért az akksi a fő bűnös szerinted? Ez nagyon nem akkuelgyengülés, hanem inkább érintkezési hiba, ami bárhol lehet (akár az akkuban is lehet, de egyáltalán nem egyértelmű, hogy ott van). Az a baj, hogy nekem is ez a szakmám...
-
Nem maradt ott bekapcsolva valami, ami lemerítette azt az akkut álláskor (nyolc éves akkunál már olyan mértékű lehet a kapacitáscsökkenés, hogy néhány perc bekapcsolt világítás is elég lehet a teljes lemerítéshez)? Már volt szerencsém többféle járműben sok akku életét végigkisérni, de még olyan nem volt, ami reggel még indított, de délután már se kép se hang... Savszint hogy állt benne? Mi volt a gond a perionnal? (Csak azért írom ezeket, mert nem szeretem, amikor vaktában cserélnek ki valamit. Az itteni nem indulásnak is sok oka lehet, és nem okvetlenül kellene 20-30ezret kidobni, amikor lehet, hogy az akkuval semmi gond...)
-
Az nagyon nem jó, nem szabad hagyni, hogy így lemerüljön! Minél lemerültebb az akku, annál gyorsabb benne a szulfátosodás, ezért mindig feltöltve kell tárolni, és időnként rátölteni, hogy az önkisülését pótoljuk. Lemerült akkunál már néhány hét alatt végzetes szulfátréteg rakódik a lemezekre, és használhatatlanná válik.
-
Nem az akku és a kasztni, hanem a kasztni és a motor között is van egy ilyen fonott vezeték, azt is keresd meg. Vagy ha ez az, akkor nem szóltam. Takarítsd meg a sarukat, és gyógyszertári vazelinnel kend be vékonyan, és úgy rakd össze. Az hogy nem látszik rajtuk semmi, az nem jelent semmit. Azzal a feltétellel, hogy leveszed a töltőről, és semmi terhelés sincs rövid időre sem. De amikor az autót leállítod, akkor ha más nem, akkor a belső lámpa beterhel, és gyorsan lerántja 12,6V környékére. Az akku ha nem törés vagy repedés miatt megy tönkre, akkor nem ilyen hirtelen jelentkezik a probléma, és főleg nem viselkedik úgy, hogy utána meg teljesen jó. A cellazárlat sem szokott egy indítástól megszűnni, az vagy megszűnik magától, ha a cella elég áramot tud adni, hogy elégesse a zárlatot okozó szemcsét, vagy zárlatos marad a cella, de akkor meg nem mérnél rajta 12V felettit, és járó motornál meg pezsegne az akkuban a sav. Ez valami mechanikai érintkezési problémára utal inkább, ami nálad volt, ami lehet akár az akkun belüli repedés is természetesen. Tegyél rá egy kétésfeles deszkát és próbáld lecsukni. Vagy pl. csinálhatsz gyurmából ugyanilyen magas gumót, aztán ha nem nyomódik össze, akkor elfér. Vagy pl. krumpli is jó <_<
-
Ez nem akkuhiba lesz, hanem valami más. Kábelezést kellene átnézni (volt már olyan, hogy akkura csavarral rászorított saru egyáltalán nem érintkezett fémesen az akku kivezetésével - ebből következően nemis vezette át az áramot). Tudtommal szokott jelentkezni problémaként a karosszéria és a motor közötti test összekötő vezeték is, valahol a váltóra kötve kell keresni G astranal tudtommal. Mindenesetre minden nagyáramú összeköttetést át kellene nézni és megtisztítani, meghúzni. Akkut felesleges cserélni csak azért, mert öt éves. Ha az autó töltése rendben van, nincs az akku rendszeresen lemerítve, egyéb módon nagyon igénybe véve, akkor akár 7-8 évig is birja. Érezni lehet azt, hogy mikor kezd nehezebben indulni a motor hosszabb idejű állás után, vagy amikor lehűlik az idő. Na akkor kell akkut cserélni, addig csak pénzkidobás meg környezetszennyezés a csere. A pénzt mondjuk félreteheted rá, hogy ne akkor legyen az, hogy épp nincs rávaló. Akkuból az Exide jó választás, jobban birja az extrém igénybevételeket a tapasztalat szerint. De amúgy ez kb. olyan mint az olaj, hogy van akinek ez jön be, van akinek az, de az akku nem tesz semmit tönkre az autóban, tehát a kockázata szinte nulla a dolognak az olajjal ellentétben. A 14,2V menet közben jó, a 12,8V meg egy óra állás után a határ felső széle, túltöltésre is utalhat ilyen melegben, de ha nem sokkal a motor leállítása után mérted, akkor nem jelent semmit - legalább hat órát kell állnia, csak az ezután mért adat mérvadó. A teljesen töltött akkun terhelés nélkül 12,6V mérhető, teljesen lemerítve de terheletlenül 11,8V. Amúgy mi alapján keveselted a 12,8V-ot, amikor az akkun is 12V-ot ír?
-
Egyik németül van, a másik angolul: AbGasRückführung - Exhaust Gas Recirculation
-
Nem konkrétan a LED előtétellenállásának számolására értettem, hanem ha valaki elé odaraksz egy ilyen képletet, meg azt mondod, hogy Ut=12, Uled=3, I=0,02, számold ki Re-t, már a legtöbbnek az is gondot okoz(direkt hagytam ki a mértékegységeket, mert az már csak hab a tortán)... De offolás befejezve
-
Hát ja, manapság ezt sem lehet elvárni, hogy egy ilyet ki tudjon valaki számolni. Pedig hanyadikos tananyag is ez?
-
Már bocs, hogy beleszólok, de a pontos képlet Re=(Ut-Uled)/I
-
És az 530 után megállt, vagy csak kigyulladt a lámpa?
-
Na úgy már elhiszem, hogy azt írja az utasítás, hogy menj szervízbe...
-
Már bocs, hogy beleszólok, de ha valamit, akkor ezt nem gondoltam volna, hogy beleírják az utasításba... :D
-
OFF Ez Kadettnél miért volt jó? Nekem is Kadettom van, de sosem éreztem késztetést arra, hogy kinyomjam a kuplungot lassításnál, csak elengedem a gázt. Van egy haverom, aki így vezeti a dízel G Astrajat (lassításkor üresbe teszi, és inkább fékez), "olcsóbb fékbetétet cserélni 20000km-enként, mint gyűrűket 50000km-enként" felkiáltással. Csak nem értem honnan veszi, hogy motorfékezésnél olymértékben kopik a gyűrű (végülis hűtés van, kenés van, égés viszont nincs, tehát jóformán terhelés sincs a gyűrűn)...
-
Ez mit jelent?
