Adam1
-
Hozzászólások
5.046 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
7
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by Adam1
-
Vasszij-nak ha minden igaz 7J ET35-ös felnin volt ilyen gumi, neki elfért. Szóval akkor az ET38-assal el kell férnie. Itt a külső oldal a kritikus inkább, a gyárinál kisebb ET esetén. Nekem 7J ET35-ös felnin 195/60 R15 gumim van, az elfér, de ez ugye nem 65-ös, csak 60-as.
-
Jólvan, semmi gond. Viszont az olyan szerelőtől, aki ilyet mond, én menekülnék :) Valószínűleg ki lett buherálva a hátsó ajtóidből a centrálzár. Ha teszel fel róla képet, meglátszik, hogy mi lett buherálva rajta. A fóliát vissza lehet rakni úgy, hogy ép maradjon. Egy autó sem gördült ki a gyárból úgy, hogy csak elöl van benne centrál. A zár motorjaidban pedig cseréld ki a mikrokapcsolót, és add el felújítottként. Másnak még jól jöhet, biztosan megveszik.
-
Nekem a FEBI cuccokről eddig csak jó tapasaztalataim vannak. Azt nemtudom, a himbát ők gyártották-e vagy valami más van becsoamgolva FEBI dobozba, viszont az biztos, hogy pl az Isuzu motorhoz árult vezérműszíj feszítő és vezető görgő nem más, mint NTN japán csapágy SWAG/FEBI dobozban. Még az is könnyen előfordulhat, hogy gyári az ISUZU motorban. Szóval nálam ha vezérlést kell cserélni, akkor alap, hogy GATES szíj, és FEBI csapágyak. :)
-
Ha jól emlékszem azt írtad, hogy nem működik egyáltalán a központi. Ilyenkor elsőként a vezérlő merül fel, mint hiba. De nem vagyunk távdokik, hogy innnen megmondjuk, mi a gond, csak tippeket adunk, hogy mit kéne megnézni. Olvass vissza, már rengeteg cartárson segítettünk, akinek egy zárja nem működött. Mikrokapcsoló csere, aztán jó is. A szétszedés folyamata is le van írva, sőt be is van linkelve. Nahát, ekkora marhaságot nemtudom írtak-e már ide. Láttál már olyan autót, ami 4-5 ajtós, de csak az első két ajtó központi záras? :) Mert én nem. Minden B Vectránál az alapfelszereltség része volt a centrálzár. A CD pedig a második legmagasabb felszereltség volt a B1-esek között (CDX volt nála magasabb). Ha nálad a hátsó ajtóból kiszedett zárak nem motorosak, akkor ki lettek buherálva az előző tulajok által, vagy valami más Opelből valók lettek beszerelve (Astra F, Vectra A, Corsa )
-
Isuzuban annyival okosabb megoldás van, hogy nincsen himba, a vezérműtengely egyből a szelepet nyomja lefelé. Előnye, hogy nincs mozgatandó tömeg, amit minden egyes szelepnyitáskor meg kell mozdítani, hátránya, hogy a szelephézagot mindig állítgatni kell. Elméletileg minden 15 e km után ellenőrizni kéne, és ha eltér, akkor beállítani... Na meg vezérműszíj szakadás esetén sincsen himba, ami törjön, szóval visz magával mindent...
-
Valószínűleg megúsztad volna 1000 Ft-ból, ha egy kis délutáni elfoglaltsággal kicseréled az összesben a mikrokapcsolót. Ez szokott lenni a B Vectra zárak típushibája.
-
Gyári szélességű, és gyári ET számú felnivel nem ér bele, ha váltóméret. Az már más kérdés, hogy minél nagyobb a felni, annál nagyobb a rugózatlan tömeg, ami szét fogja verni az amúgy sem acélos futóművet egy idő után. Ez a futómű 15-ös felnihez lett kitalálva....
-
Gondolom ez speciálisan az 1.9TDI-re igaz. Mondjuk nem értem, ha kevés az üzemanyag a tankban, akkor mitől melegszik fel jobban az adagoló. Mert az adagolóba ugyanannyi üzemanyag van mindig tank állapottól függetlenül. Egyetlen dolog az lehet, hogy az adagolóba meleg üzemanyag érkezik a tankból, az meg amiatt lehet, ha nagyon sok résolaj keletkezik, és megy vissza a tankba.
-
Amire még tudok gondolni, a vezeték az alsó kamrára megy, ahol túlnyomás van, ha tölt a turbó, mintha valami nyomásmérő lenne. Lehet, hogy megnyitja azt a szelepet, ha nincs turbónyomás, hogy a turbót megkerülve rövidebb úton jusson el a levegő a szívósorba? Nemtudom... Nemtudom kié ez a motortér, de az direktszűrő gondolom örül a motortérből szívott forró levegőnek. Ja meg ez helyett inkább a szutykos motorral kellene többet foglalkozni. Megérdemelne egy tisztítást, majd egy szelepfedél tömítés cserét. :)
-
A hengerfejtömítés a gyenge pont. Nekem az egyiknél 190+x, a másiknál 285 ezernél jött elő. Egyiknél csak a víztérbe dolgozott bele, a másiknál még az olaj is belement a vízbe. Mindkettő rendbejött egy hengerfej felújítás illetve hengerfejtömítés csere után. A másik gyenge pont a rengeteg gumi vízcső, ezek - főleg ha kezdődő hengerfej probléma van - szeretnek elposszanni a túlnyomástól. Ha ezt nem veszed észre időben, akkor lesz az, ami tommy-nál történt :)
-
A kérdése szerintem nem erre vonatkozott. Hanem arra, hogy milyen vastagságú tömítés kell. Az biztos, hogy ha síkolva volt a hengerfej, főleg, ha többször, akkor nem lehet visszatenni a gyári vastagságú hengerfej tömítést, hanem annyival vastagabbat kell rakni, amennyi el lett véve a hengerfejből. Különben megváltozik a kompresszió. A Corsa könyvben az Isuzu motornál le van írva, hogy pontosan ezt hogyan kell meghatározni. Mindenféle dolgokat kell ott mérni, ami otthoni módszerekkel nemigen lehetséges. Szerintem: Ha most először van síkolva a hengerfej, akkor vagy a gyári méret, vagy ennél 1 tizeddel vastagabb tömítés. Ha már többször volt síkolva a HF, akkor mindenképpen 1-el magasabb tömítés. A lényeg, hogy a kompresszió ne legyen kisebb, mint a gyári, ha kicsit növekszik, az nem olyan nagy baj.
-
Sajnos fogalmam sincs. Egyébként azért szokott tönkre menni a trafo egység, mert elhanyagolják a gyertya cserét. Megnövekszik a hézag a gyertyán, ezért nagyobb terhelést jelent a trafonak a szikra áthúzása. Mindez huzamosabb ideig a trafo egység halálát okozza.
-
Különbségek az 1.5 D és az 1.5 TD Isuzu motorok között, ha valaki turbósítani akarja az 1.5D-jét, akkor ezeket tartsa szem előtt - Dugattyúcsapszeg 3 mm-rel vastagabb - Izzítógyertyák 8 mm-rel rövidebbek - Vízhűtéses olajhűtő, termosztáttal szabályozva - Üzemanyagszűrő fűtés - Adagoló a töltőnyomástól függő szabályozású - Turbó vízhűtéssel Utóbbi kettő mondjuk magától értetődő volt eddig is, viszont a többi nem biztos.
-
A biztosítéknál azt nézd meg, hogy a vezetőszálja át van-e égve, vagy jó. A motortérben lévő biztosítékok és relék, a hűtés illetve a klíma biztosítékai, reléi. A műszeregység tápellátásának egy biztosítéka van, ami ha kiégett, akkor nem megy az egész műszeregység. Ha pl nem megy a fordulatszámmérő, de megy a km óra, akkor valami vagy a fordulatszémmérőnél a műszeregységben ment tönkre, vagy annak jeladó részénél az ECU-nál. Ezek a dolgok tele vannak félvezetőkkel, amik érzékenyek a különbféle rövidzárakra, vagy a polaritás cserére. Csak a szerencsén múlik, hogy mi megy tönkre, olcsóbb, vagy drágább alkatrész. Relék a motortérben (1,6 -osod van, igaz?):
-
Ez nem tárolja a gyújtáskimaradást. Az Euro3-as motorok tárolják, ott van égéskimaradás hiba, és emiatti leszabályozás.
-
Szerintem egyértelműen a gyújtótrafod szarakodik. DIS gyújtás van az autón, ami azt jelenti, hogy két-két hengernek van egy-egy trafoja, tehát összesen kettő. Mindez egybe van építve a DIS kockával, tehát te csak egy egységet látsz. A gyújtás maga úgy működik, hogy két henger egyidőben egyszerre kap szikrát. Egyik henger amelyik éppen sűrítés végén van és a munkaütemet kezdni, a másik pedig az a henger, amelyik a kipuffogóütem végén van. Ez utóbbinál ugye teljesen közömbös hogy van-e szikra vagy, nincs. Erről tegnap világosodtam meg én is, mikor először hallottam. Nem akartam elhinni, hogy ilyen buta lenne ez a DIS kocka, hisz már a rotoros gyújtás is tudta, hogy egyszerre csak a megfelelő hengerbe kell gyújtani, és elég volt neki egy trafo :) Írtad, hogy úgy érzed, két henger szarakodik. Valószínű a DIS-be épített két trafo közül az egyik szarakodik, azért a hozzá tartozó két henger nem megy rendesen. Írtad a durrogást is, itt meg valószínű az van, hogy munkaütemben nem ég el rendesen a cucc, ugye írtam kipuffogóütem végén is megkapja a szikrát, és akkor robban fel, ezért hallod a durrogást. :) Cseréld ki a trafo egységet.
-
Ha a motor élettartama előre haladtával a kartergáz visszavezetőnél egyre jobban tolja ki ott a cuccot, a kartergázzal keveredett olajgőzt, az még nem jelent olyan nagy problémát. Az én motorom is ilyen. Azon kívül, hogy elfogyaszt 1000 km-en 2 deci olajat, nagy baja nincs. Ennek velejárója, hogy a szívócső belül csupa olaj, aminek oka, hogy a hideg szívócsőben kicsapódik az olaj a kinyomott kartergázból. Az olajbetöltő sapkát jól rá kell szorítani, valamint a szelepfedél tömítés alól kb 20-30-e km-enként előtör az olaj. Ilyenkor újra pasztázom, és újabb 20 e km-ig jó. 1 tömítés 2-3 alkalmat kibír nálam, egy pár hete raktam vissza 3-adszor a mostanit. Ennek ellenére a motor a leghidegebb időben is pöcre indul. Szerintem ezen gyűrűzés csak időleges javulást hozna, mert meg van kopva a hengerfal is. Ha ez a motorkopás egy hirtelen behatás (pl megszorulás) eredménye mint nálad, na az már gáz :) Lehet, hogy törtek a gyűrűk is. Ilyen esetekben motort szoktak cserélni. Amúgy a vízelfolyás kezdődő hengerfej / hengerfej tömítés probléma tünete, folyamatosan nagy a nyomás a víztérben egyszer csak eldurranik az egyik cső, elfolyik a víz, ha nem veszed észre, akkor jársz úgy, ahogy te jártál. Nálam is volt ilyen vízelfolyás kétszer, de én azonnal észrevettem, így a motor megúszta. Nálam is kezdődő hengerfej probléma volt, utánna fel lett újítva a hengerfej.
-
A twingo az utóbbi csoportba tartozik, a gyertyapipában van a mini trafo. Ezen kívül van egy "központi egység", amiből kijön a 4 gyertyára menő kábel, meg megy bele egy szenzor vezeték. Viszont még mindig nem értem, hogy ez honnan tudja, mikor melyik hengerbe kell gyújtani. Visszatérve az opelekre, a DIS-es gyújtású opelekben, ahol magasfeszültségű kábel van, és a trafo nem a gyertyapipába van építve, ez a kétszikrás gyújtás rendszer van?
-
A DIS gyújtás honnan tudja, hogy éppen melyik hengerbe kell adni a ménküt? Csak azért kérdezem, mert gyújtás témában vitába keveredtem egy ismerősömmel, aki azt állítja, hogy az off autóján (renault twingo) a gyújtás úgy működik, hogy a sűrétés ütem végén felső holtpont előtt lévő hengerrel együtt az összes henger egyszerre kap szikrát. Szerinte fordulatonként kétszer van szikra minden hengerben, de csak abban a hengerben hasznosul a szikra, amelyik éppen sűrítés végén FH előtt van. Ezt abból gondolja, hogy a gyújtótrafora egy db szenzor jele megy, és szerinte így a gyújtás másképp nem oldható meg, csak a fent leírt módon. Ez persze marhaság, teljesen lehetetlenné válna így a motor működése. Kérdeztem látott-e már Trabanton elektronikus gyújtást, mert az a szerencsétlen is csak tudja, melyik hengerbe kell gyújtani éppen, két egymástól 180 fokkal eltölt hall jeladóval. A twingon is hasonló gyújtás van, mint a DIS, csak az nem a vezérműtengely végén van, hanem külön, megy rá egy szenzor, és jön ki belőle a 4 gyújtáskábel. Véleményem szerint ez úgy van megoldva, hogy a jeladó keréken van 90 fokokkal eltolva 1, majd 2, majd 3, majd 4 bevágás, ezt a szenzor meg tudja különböztetni, és tudja mikor melyik hengerbe kell adni a szikrát.
-
Kezdjük ott, hogy nekem nem ilyen motorom van, csak olvastam ezt a hozzászólást a másik fórumba. Azt hiszem, hogy oda is úgy lett bemásolva valahonnan, így már ez a harmadik kéz :) A másik dolog, hogy ne várj ettől a megoldásról tudományos magyarázatokat, valószínű kísérletezett vele az illető, és így tapasztalta a legjobbnak a motort. Annyi a különbség az EGR-es állapothoz képest, hogy a lezárt kipuffogógáz helyett annyival több levegőt szív be a motor. Mivel ezt nem szabad megtudnia az ECU-nak, azért van beépítve az ellenállás. Különben folyton hibakódot dobna.
-
Milyen motornál? NZ-kben csak MAP szenzor van, légtömegmérő nincs.
-
Az index fórumán leírták, hogy lehet ledugózni: Idézem: Opel vectra diesel elektro pneumatikus EGR szelep kiiktatása: Légtömegmérő 5-ös számú lábától jövő vezetéket elvágni,beletoldani 2x0,75-ös mtl vezetéket annyit,hogy elérjen az ABS felett lévő műanyag elosztóba ahol az izzító relé is van,oda kerül a relé ami 12V dc az-az egyenáramú működtetésű tekercsű úgynevezett miniatűr vagy morze relé aminek váltóérintkezője van, tehát van egy közös pont és ehhez képest van egy alapállapotban zárt kivezetése és egy nyitott. A relé működtető tekercsére rá kell kötni az EGR-t működtető mágnes szelep két vezetékét (a dobozba nagyon szépen megcsapolható) a közös pontra a behúzott 2eres vezetékünk egyik fele a másik fele pedig az alap állapotban zárt kivezetésre és tulajdonképpen az ellenállást is ide forraszthatod a két eres vezeték végére, aminek az értéke 1,7kOhm vagyis 1700 Ohm sima szénréteg ellenállás. Magyarázat: hideg motornál nincs kipufogógáz visszavezetés, ezért mérhetjük a teljes beszívott levegő mennyiséget és 3000-es fordulat felett sincs ezért eddig nem is problémázik az ECU,de viszont hamar melegszik a motor elkezdi a kipufogógáz visszavezetést az ECU amit a légtömegmérőn keresztül tud ellenőrizni,ezért kell ilyenkor az ellenállás,hogy kevesebb beszívott levegőt érzékeljen az ECU. Kiküldi a 12V-ot az EGR mágnes szelephez, amire mi rátettük a mi kis relénk működtetését is ami ekkor meghúz és bontja az érintkezőt ezáltal az ellenállás bekerül a légtömeg mérő és az ECU közé mi által azt érzékeli,hogy kevesebb levegőt szív a motor és megy bele a kipufogógáz ezáltal az ECU úgy érzi,hogy tökéletesen működik minden!