Adam1
-
Hozzászólások
5.046 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
7
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by Adam1
-
Szerintem a szíj csúszik. Hogy mi a hiba oka? :) A különféle gyártmányú szíjak között is van különbség. Nekem bontott Gates ékszíj van most fent, még így is jobb, mint pl új Starline. Szóval a legközelebbi cserénél nem fogom sajnálni a Gates-re. Okozhatja generátor kopott ékszíjtárcsája is, nem kell, hogy "beessen" a profil aljába a szíj, elég ha a kopottság miatt kismértékben megváltozik a két oldal egymással bezárt szöge. És attól még csúszhat, ha nem veszed észre szabad szemmel, hogy csúszik. :) Próbálj meg feszíteni rajta, viszont ne húzd túl, mert akkor meg szétcseszi a generátor csapágyat :)
-
Hát, az elején :) Erre nagyon nem lehet mást mit mondani. :)
-
Sehogy. Ez ilyen. Amit "tipikus" topiktárs írt, az már utólagos megoldás, annak minden előnyével, és hátrányával.
-
Pontosan. Elsőként üzemanyag növelés, kihasználva, hogy a motor környezetvédelemre lett optimalizálva. Ez automatikusan jobban pörgeti a turbót. Aztán lehet még húzni a turbón tovább, a waste gate szelep megvariálásával. Ha ez nem elég, akkor változó geometriás turbó, aztán a legvégén nagyobb cooler, de szerintem arra nincs is nagyon szükség, maximum ha valami eszeveszett nagy turbó van a motoron. A nagy turbónak viszont az lesz a hátránya, hogy "turbólyuk" lesz, feljebb tolja a nyomaték maximumot. 2500-3000 alatt halott lesz a motor.
-
A nagyobb coolernek mi értelme lenne? A teljesítmény növeléshez nem ez az első lépés. Sőt, szerintem önmagában a nagyobb cooler visszalépés lenne, mert a plusz csövekkel együtt, amit be kell építeni, megnöveli a levegő útját, illetve az út ellenállását. Addig a kb 1 barig, amit a turbó tölt, bőven megteszi a gyári is.
-
Első körben az izzó visszarakása, hibakód kiolvasás, hiba törlés, és ha visszajön a hiba, akkor már lehet látni, hogy mi a baja. Lehet, hogy kerékszenzor, lehet, hogy csatlakozó, lehet, hogy vezérlőegység. Az ABS-nél törlődni szokott a hibakód magától, ha megszűnik a probléma (ellentétben a légzsákkal), ezért feltételezem, valós probléma lesz.
-
Melegen a nehezen indítás oka az szokott lenni, ha túl dús keveréket kap a motor. Nincs túlfogyasztásod? Én első körben a hőfok jeladót (a sok közül azt, ami az ECU-nak adja a motorhőfok jelet) és a lamda szondát nézném meg. Ezek ha folyton hidegnek hazudják a motort, illetve túl szegénynek a benzin-levegő keveréket, okozhatnak melegindítási nehézséget. Ha jár a motor, nem okoz észrevehető problémát.
-
Az biztos, hogy mindkettő vákuumszivattyús. Viszont a teljesítményben, és / vagy a fordulatszám jeladó csatlakozójában lehet különbség.
-
Ott is valami hasonló a helyzet. A karbis 1,2-es erősebb, mint a C12NZ/SZ
-
Egy gyárilag közel a maximumra húzott motorból persze hogy nem. XE motorokból nem fogsz tudni kihozni szinte semennyit. De írta Haka, és én is, hogy az NZ-k vissza vannak fojtva. Ezek a blokkok karburátorral, ugyanazzal a kipuffogórendszerrel, 20-25%-al többet tudtak, mint az NZ/SZ befecskendezővel. Az NZ/SZ-k pont kb 3000-től kezdenek el nem menni, amikor több üzemanyag kellene. Ezt oldod meg az egyel nagyobb befecskendezővel, és a másik vezérműtengellyel. És ahogy látod, Haka-nál működik a dolog.
-
Mondjuk te motort cseréltél, és még azt tuningoltad tovább :) Oké, hogy senki nem mondja meg, hogy az nem X12SZ, de a motorszámmal mit csináltál? A motorkódon, és a motorszámon is látszik, hogy nem típusazonos a motor. És ha nem típusazonos, akkor már majdnem mindegy, hogy az eredeti 45 helyett 75, 82 vagy 90 LE-s motor megy bele. Lehet, hogy a helyedben én egyből egy C14SE, X14XE, vagy X16XEL motort pattintottam volna be, és a tuningolás árából lepapíroztam volna. És akkor ugye van zöldkártya, nincs a többletfogyasztás, sima az alapjárat, meg minden egyéb :)
-
Attól függ mit értünk "Haka-féle tuning" alatt. Ha azt, ami az én kérdésemből indult ki (tengely és befecskendező csere), azt ne hasonlítsuk se árban, se szenvedésben a motor cseréhez. Egy B Corsa nekem nem ér annyit, hogy másik motort vegyek bele, a beszerelésével szenvedjek, és azt még le is papíprozzam. 10-15 E Ft-ot viszont lehet, hogy nem sajnálnék rá, hogy befecskendezőt és vezérműtengelyt cseréljek rajta, ha ennyivel előcsalogatható belőle +25-30% teljesítmény. Tudom lehet jönni azzal, hogy miért nem lett véve erősebb, de ez van, ebből kell főzni. Van akinek az okoz örömet, ha 2-3 szorosára tuningolja a kocsiját sok pénzből, van aki megelégszik kicsivel is, hogy az autó kicsit erősebb legyen a mindennapi használatban.
-
A vesztenivaló az, hogy nem kap zöldkártyát.... :) Mert ugye a rendszer nem úgy működik ahogy kellene, ha x-et teljesít, akkor fekete, ha y-t, akkor piros és így tovább, hanem be van sorolva egy kategóriába, ha megüti a szintet, akkor megfelelt, ha nem, akkor megbukott :) Feketét az Euro1 és alatta lévő dieselek, és a karburátoros, szabályozott katalizátor nélküliek. Pirosat meg az Euro1-es benzinesek, amik injektorosok, meg a karburátor+lambda szondával szabályozott katalizátoros.
-
Pont azon csodálkozom, hogy nincs tőkehang se indításkor, se egyébként. Sőt, amíg emelt alapjáraton megy, addig se lehet semmit észrevenni. A meleg alapjrárat kicsit egyenetlen, motorféknél enyhe rángatás van, amikor a fordulatszám alapjárat közelébe ér, meg enyhén durrog a kipuffogó. Alapjáratit tisztítottam, gyertyákat cseréltem, maradt minden. A HF már volt leszedve az biztos, mert sima 6 lapfejű csavarokkal van rögzítve a gyári torx helyett.
-
Haka, az 1,4 SI tengely egy az egyben megegyezik az 1,2NZ-vel? Mármint a bütykök geometriáját kivéve értem természetesen... Gondolok itt a csapágyak méretére, a vezérmű szíjtárcsára (ez retesz kötéses vagy kúpos?), és a tengely csatlakozásra a a rotoros gyújtáshoz? Egyébként az alapjárat az jelenleg is picit darabos, meg durrog a kipuffogó, ami szerintem szelepzárási hiba miatt van. Szóval majd idővel fel kell újítani a HF-et először. Hőmérő az első rendszám mögött van. Fordulatszámmérő hiba: A generátorról veszi a jelet, szerintem csúszik az ékszíjad hidegen. Motorhőfok jeladó: A termosztátházon van. A hűtőn a hőgomba van. De ha a műszeregységen több funkció is szarakodik, akkor érdemes a csatlakozást ellenőrizni.
-
Köszi, meglátom, mi lesz a projektből :) Igazából C14NZ befecskendezőt lesz a legkönnyebb szerezni, mert annyi van belőle, mint égen a csillag. Az 1,4 SI vezérműtengelyt lesz nehéz előhúzni a zsákból... Értem a lényegét a dolognak, több benzint adunk a gépnek az 1,4NZ injektorral, illetve több levegőt a szintén NZ pillangószeleppel. Ennek az útját a henger felé pedig megnyitjuk az SI vezérműtengellyel. 95-ös benzinnel kb a C14NZ szintét hozza a gép, de kevésbé lesz környezetvédő :)
-
Kicsit nehéz követni a gondolatmenetedet :) Szóval maradna a C12NZ motorvezérlő, 14NZ injektorral, de jobb, ha az egész befecskendező rész szívósorral együtt cserélve van C14NZ-re? Itt a pillangószelep jeladó, alapjárati motor, injektor csatlakozó kompatibilis? Felteszem rádugom? Meg persze a vezérműtengely.
-
Csak elméleti síkon, nem akarok ilyesmibe belevágni: A hengerfej maradna az eredeti, 12NZ, csak fel lenne síkolva a nagyobb kompresszióviszony eléréséhez. Az 1,4-es injektorhoz kell cserélni a motorvezérlőt is hozzá valóra? 45 LE-t felfejleszteni 65 LE-re azért elég nagy előrelépés lenne :)
-
Az SI és az NZ vezérműtengely között van valami különbség? Ha igen, mi? Más: Próbálkozott már valaki 12NZ/SZ-ből SI-t alakítani? Egy 1,4 SE hengerenkénti injektor sorral, illetve szívósorral, meg amit még kell cserélni?
-
A belső és a külső vízkör között nem zárja el semmi az utat. A termosztát a külső vízkörben képez egy hőre nyitó "zárat", vagy "szelepet", ami Isuzu motornál 85 fokon kezd el nyitni. A termosztát a házában olyan helyen van, ahol bimetalját a belső vízkörben keringő víz folyamatosan érni, melegíteni, hűteni tudja. Így amikor a belső vízkörben keringő víz eléri a 85 fokot, a termosztát kinyit, és megindul a víz keringése a külső körben is. Azért, hogy a hűtőrendszer feltöltésekor a víz egyenletesen mindenhova eljusson (belső kör, külső kör, hűtő), a kiegyenlítő tartályból nem a termosztát házhoz folyik a víz, hanem a motor jobb oldalán a vízpumpához. Ez alacsonyabban van, mint a termosztátház, ezért alulról elkezd feltöltődni a rendszer. Azért, hogy a levegő távozni tudjon, ne maradjon levegős a rendszer, a kiegyenlítő tartályhoz két vékonyabb levegőző cső megy, egy a hűtőből másik a termosztátházból. Visszatérve a problémádra, a rendszer megbontása előtt engedd le a vizet a rendszerből, cseréld a hibás tömítést (vagy helyettesítsd Loctite 5910-el), rakd össze a rendszert, és töltsd fel. Ha a leengedett vizet töltöd vissza, akkor ülepítsd le, szűrd meg, és az alja kivételével mehet vissza. A hiányzó mennyiséget pótold új hűtőfolyadékkal. Hidd el, nem lesz semmi gond!
-
Érdekes a jelenség, mert a hidegindítás a kritikus ezeknél a dieseleknél. Izzítógytertyák biztos nem, mert akkor hidegen se indulna. Előtöltést kellene megnézni indikátor órával, és kicsit vissza venni belőle, egészen addig, amíg hidegen is könnyen indul. Aztán próba. Melegen nekem is nehezebben indul kicsit, mint hidegen, de ez annyit jelent, hogy melegen 3-4 főtengely fordulat, hidegen meg 1-2.
-
Ne legyen nyúlott a lánc :) Konkrétan az 1,3-as fiat multijet diesel motorról hallottam ilyen láncátugrós esetet. :) Senki nem mondta, hogy annyi idő alatt befagy. De ha kint rohad az autó napokig mínuszokban hóval belepve, akkor esélyes, hogy befagy. Nekem, B Veki tárcsás hátsó fékkel+kiegészítő dobfékkel, mosás után ha behúzva hagyom, akkor felragadnak a pofák a dobra, kiengedem a kéziféket, érzem, hogy fog tovább, majd elkezdek tolatni hátra, egy nagy csattanás közben old ki a rögzítőfék :) Namost ha kint lenne az autó mínuszokban, akkor garantált, hogy nem indulnék el vele :) A rendes dobfék kevésbé hajlamos erre, de azért az ördög nem alszik.
-
Kivéve, ha egy nyúlott láncú X10XE-ről, vagy X12XE-ről van szó. Álló motornál az olajnyomás nem feszíti a láncot, a többit találjátok ki :)