reddish

Ad1.: nem én kezdtem ostobázni, hanem te. Érdekes, hogyha te írod másnak az rendben van, ha neked írják az felháborító. Sokat elárul rólad.. Ad2: szívesen megnézném annak a 300le-s c20xe-nek az adatait, hagy tanuljunk. Remélem annak lett duplázva a lóereje, mivel arról szólt a vita. u.i.: én meg általánosban annyira jó voltam matekból és fizikából, hogy majdnem miattam vezették be a 6-ost! (hö-hö-hö)

Igen a nyomás a lényeg, de ostobafalváról írogató barátunk nem nyomásról írt, hanem sűrítési viszonyról (arányról), amit (szerinte így kell számítani!) beszorozta a turbónyomással és kapott egy 14.4-es sűrítési viszonyt (!!). És biztos, hogy nem végnyomásról írt, mivel az XE végnyomását ugyanannyinak számolta, mint amennyi a sűrítési viszonya (ami persze nem igaz), így jöhetett ki a +37% a turbós javára. Mint írtam régebben, pont ezért kisebb a sűrítési viszony a LET-ben, hogy ellensúlyozza a töltőnyomást. Mivel a turbósra is ugyanaz az erősségű csavar megy fel, mint a XE-re, nem lehet sokkal nagyobb a végnyomása a turbósnak, mert akkor erősebbet raknának bele gyárilag. A másik (az eredeti téma) amiért erősebbet ajánlottam wookie-nak, hogy saját tapasztalatom, ha a hf-ből is leveszünk 0,5mm-t vagy annál többet, már kell az erősebb csavar.

Ott bukik meg a matek, hogy a sűrítési viszony nem változik meg. Az egy állandó arány. Ugyanannyi egy új és egy +300e-t futott motornál is.

Nem felejtettem ki. Pont ezért alacsony sűrítésű a LET motor, hogy ne legyen túl nagy a végnyomás. Valamint az előgyújtása is alacsonyabb lehet, mint az XE motornak. Összességében nem nagyobb a végnyomása, ezért is ugyanazok a hf csavarok.

Ha tisztában lennél a kompresszió-viszony értékekkel a C20XE és a C20LET motoroknál, nem kérdeznél ilyen marhaságot, bár tudom ez nettókötözködés részedről, de azért válaszolok rá. Mivel a C20LET relatíve kis sűrítésű motor, nem produkál nagy kompressziót, még kisebbet is, mint a C20XE motor. Emiatt nincs szükség rá erősebb csavarra, bőven elég az XE gyárija is a LET-be. És nem vagyok szakember, csak a C20XE motornál vagyok járatos annyira, mint egy amatőr tuningos. Bár a mostani hozzászólásod után (veled szemben, ennél a motornál) lassan annak érzem magam. A jövőben meg hanyagoljuk egymást, ha lehet.

Amíg nem térsz el számottevően a gyári nyomástól addig jó a gyári csavar, de ha növeled a hengerfejben a nyomást, a gyári csavarok nem bírják ki és nyúlni kezdenek.

A gyári motorhoz tényleg felesleges, de ha komolyabb tuningra adja a fejét (pl. vezérműtengelyek cseréje), akkor már kevés lesz a gyári csavar.

A short sifterek jellemzője, hogy valamivel nehezebb a váltás, mint előtte, viszont sokkal rövidebb a váltási idő. Valamit valamiért. :D Lehet költséghatékonyabb csak az 5.-t cserélni, de a 4-ből 5.-be 2-2,5e közötti fordulatot esik. Ha érdekel betehetek egy táblázatot, amin látod a fokozatokhoz tartozó fordulatszámon mennyivel megy az autó. Az F28-as(let) váltó fokozatai 1.-5.-ig rövidebbek az F20-nál, csak a 6. hosszú benne, és minimum 15kg-l nehezebb.

Esetleg még az lehet (ha neked is short shifter van bent), hogy nem pontosan van beállítva. Ha a WR 5. fokozatát cseréled csak át, annyi gond lesz, hogy a 4. fokozatot kihúzatva kell váltanod 5.-be, mert nagyot esik, illetve visszaváltáskor meg nagyot ugrik majd a fordulatszám.

Ha egybe cseréled a fokozatokat, szerintem úgyis belemegy, csak hosszúak lesznek a fokozatok a WR-nél. Nekem short shifterrel nemcsak rövidebb lett az út, de jobban betalál a fokozatokba, lehet kikopott a kulisszádban valami.

Sok értelme nincs, mert azonos az 5. áttétele mind az F16-,F18-, F20CR-nél. Hosszú autópályázáshoz csak az F16-,F18WR lehet ideális megoldás. Én váltóút rövidítéssel oldottam meg a problémát. A feleannyi út miatt pontosabban tudom rakosgatni a fokozatokat.

A menetjavító betét valószínűleg acélból van, ezért nem lesz több gondod vele. Nekem a hengerfejben van acélból menetjavító.

Elég zavaros így, mert kapkodva írhattad. Most akkor a főtengely szimeringnél folyt az olaj, majd váltót és szimeringet is cseréltél, de az olajfolyás megmaradt?

50-60kg között lehet a fűzött blokk. Mivel nincs jó fogása többnek tűnhet. A hengerfej jóval könnyebb, kb. 40kg lehet. Az játszva megemelhető. :icon1: Mihez kellenek a súlyértékek?

Lehet félreértelmezhető volt a "sok" szó, inkább feleslegeset kellett volna írnom. Mivel a többi rész sokkal szűkebb keresztmetszetű, hiába a 45-s vagy annál nagyobb pillangók, nem tudod kihasználni a nagyobb átmérő nyújtotta levegő többletet.

Írható motorvezérlő nem olcsó, és a hozzáírt programot (azaz a konfigurálást) sem olcsón csinálják. A gyári motorvezérlő buherálásától persze nagyságrendekkel jobb. A 45-s hengerenkénti pillangó is sok, ha széria állapotú a motor. Utána számoltál, hol mekkorák a keresztmetszetek?

Ár/érték arányban én a Peugeot 406 coupe-ra tenném a voksot. Vonzó külső mellé, egy nem sportos (sajnos a sedan műszerfalát kapta), de már modernebb műszerfala van, a Calibra korabeli coupe-khoz képest. A hátránya, hogy a 3l motoron kívül, a többi motornak nem igazán sportos a menetteljesítménye. A megbízhatósággal sincs nagy baj. Egyedül a 2000 utáni már BSI motorvezérlésekkel adódott elvétve probléma.

Senki nem védi a 9,5baros végnyomás értéket, hogy jó. Ha eljár vele így, tegye. Mindössze annyit jegyeztem meg, hogy kicsit sokallom az értékeket, amit egyesek ideírtak a +300e futott motorjaikhoz. Mint fentebb papplan is megjegyezte a nyomásmérők nem pontosak. 2-3baros különbségek is előfordultak már mérőórák között.

Az a műszer sem volt pontos.

Kérdés síkoláskor mennyit vettek le (kellett levenni) a hf-ből, hogy síkba hozzák. 0.5mm levételével már simán 15bar fölött van a végnyomásod.

De a hf-hez hozzányúltál. Az XEV-nek meg alapból nagyobb a kompresszióviszonya.

Ne írjunk már ilyet, hogy 14-16 barnak kellene lenni gyárilag. Egy még nem felújított XE-ben 12-13baros kompresszió simán jó. 16bar eléréséhez már komolyabb leszedés kell a hf-ből, hogy elérd.

Nekem gyorsan leforgott 3.-ban is. :icon1: Igaz már 150-nél leforog. Viszont, ha megtartom 2-ben 5-6-7e-nél egy kicsit, majd ugyanezt 3-ban 5-6e-nél, jobban letudná olvasni,nem?

A CO méréssel megtudtam, fordulatszámon milyen arányban szegényedik el a keverék, így szerintem felesleges újabb mérések programozás előtt. Subi AFR-jét úgyis lemérjük mit mutat majd a növekvő fordulatszámon, mekkora az esetleges eltérés az én adataimtól, és ahhoz viszonyítva íratom meg vele a keverési arányt. A vakdugót mindenképpen megcsináltatom előtte, hogy ne kelljen kivenni a lambdaszondát. Az új dugattyú már bent van a 4. hengerben, ezen már nem tudok változtatni. Annyi, ha dúsra programoztatom, reményeim szerint a több benzin lehűti annyira a dugattyútetőt, hogy ne olvadjon meg nagy terhelésen se.

Úgy néz ki, megtaláltam az olvadó dugattyúm okát. Ma mértünk egy régi zöldkártyás gépen CO-t. Növekvő fordulatszámnál erősen szegényedik a keverék, annak ellenére, hogy programozáskor direkt dúsabbra lett állítva, pont ennek az elkerülésére.