potyo

Látom már szóltak mások is, de mivel még azóta is rossz, ezért írom, hogy ez nem kódolás probléma, hanem az email "Content-type: text/plain;" headerrel van küldve "Content-type: text/html;" helyett, ezért a levelezőprogramok a html kódokat nem értelmezik és cserélik le a megfelelő ékezetes karakterekre, hanem úgy hagyják, ahogy jött.

Akkor meg legálisan ebben nem lehet C20LET, hiszen a G Astraban - tudtommal - nem voltak X-nél régebbi motorok.

Ha régebbi motort raktak bele, mint eredetileg volt (mármint EuroX norma alapján régebbit), akkor azt le lehet papírozni?

Az igaz, de akkor se hiszem el, hogy minden VW hengerfejes lesz 100 000 kilóméterenként...

Én elhiszem, hogy meg vagy elégedve az autóval, de ha ez a 100 000 kilóméterenkénti hengerfejezés igaz lenne, akkor már rég tönkrement volna a VW konszern...

Ha sosem mozgatod meg, akkor meg berakodik kosszal és akkor sem fog nyitni, amikor kellene. Kb. mint a változó geometriás turbó. Ha azt se hajtod meg néha, akkor berakodik kosszal az állító rész, aztán amikor kellene mozdulnia, akkor meg nem fog. A redline a day keeps the mechanic away :hiya:

Csak hogy ne essek ki annyira hülyén, ez egy Laguna, van olyan állása a kulcsnak, amikor csak a rádió, a szivargyújtó meg a ventilátor kapnak áramot, nem kap minden (ablakemelők, ablaktörlők, műszerfalvilágítás és a gyújtás biztosan nem). De ja, ez volt az első alkalom, hogy az inverterről használtam a laptopot, majd legközelebb jobban vigyázok, lekapcsolom, amikor elkezd sípolni.

Meg le is merítheted véletlenül. Múltkor én is laptopoztam vagy négy órát, közben ment a szellőztetőventilátor, aztán indításnál semmi. :omg: Végül elcsíptem két egyetemistát, megtoltak és röffent. :icon10: Le kellett volna kapcsolni a laptop töltését, amikor elkezdett jelezni az inverter, mert onnan még egy jó háromnegyed órát még rajta volt a töltőn, de gondoltam mit sípol ez a vacak, még nem lehet lemerülve. Aztán mégis le volt...

Ezen is épp az akkura csíptetett bikázás segítene a legtöbbet, hiszen az akku tudja lenyelni a tüskéket a rendszerben. Persze az akku úgy alapból ehhez túl lusta szerkezet, szóval túlfeszültség elleni védelem nem ártana a motorvezérlőbe - de szerintem van is, hiszen amikor lekapcsolom a világítást vagy bármi nagyobb fogyasztót, akkor a generátor se tud nulla idő alatt visszaszabályozni, ott is van némi tüske ilyenkor... Ez a legjobb végülis, hogy ha beindul, akkor járatni pár percet alapjáraton, majd leállítás és úgy szedni szét a kábeleket. Én eleve úgy szoktam bikázni, hogy a másik jármű motorját nem járatom, mert inkább van rendes keresztmetszetű bikázókábelem, amin át tud menni elég energia az indítózáshoz is...

Szóval azt mondod, hogy az Opelnek sikerült megcsinálnia azt, hogy ha akkusaru-akkusaru módon bikázok, akkor ezzel kinyírom a motorvezérlőt? Hát f@sza :omg: Ezt amúgy sosem értettem, hogy mi az értelme ennek, hogy máshová csíptessem a testvezetéket. Ha normál indításnál az akku felől megy az energia, akkor bikázásnál miért gond, ha szintén onnan megy?

Hasonlítsd össze a tömegüket, az is sokat elárul. Persze a Classic II könnyebb, így akár ez előnynek is felfogható :omg:

Milyen az az "úgy bikázod, ahogy nem szabad"?

Azért van az, mert a motor számára nem probléma az akár 105 fokos hőmérséklet, viszont a felhasználónak probléma, ha megközelíti a 100 fokot, mert "felforr a víz". Emiatt a műszer kevesebbet mutat, mint a valóság, így a felhasználó nyugodt marad. Ráadásul a termosztát 92 foknál csak kezd nyitni, de 110 fok körül nyílik ki teljesen, a kettő között egy folyamatos átmenet van. A motor valós hőmérséklete pár fokkal magasabb is lesz, mint 92 fok, a terheléstől, levegőhőmérséklettől, sebességtől, stb. függően beáll egy egyensúly. Az elején a ventilátor talán 97 fok körül kapcsol be, dugóban azt el lehet érni, normál haladásnál nem jellemző, szóval valahol 92 és 97 fok között van jellemzően a motor valós hőmérséklete.

Ha valós lenne, akkor nem lenne sok. De szerintem nem valós.

Nekünk igen, de átlag vevőnek nem biztos, hogy az...

Nekem a keveset futott is tetszik 192000 bevallott kilóméterrel, meg ugye a turbó+hölgy tulajdonos is jó párosítás :D

Írja ott zárójelben, Astra G-be :)

Legyen 80, nem egy egetverő különbség. De egyébként utánanéztem pont előtte, http://www.opel-info...en/mdiesel.html, és itt a Z17DTL motort 75 lovasnak írják a G Astraban. Lehet, hogy a Classic II-ben már csak a 80 lovas verzió volt, vagy épp fordítva...

Ha a mostanival nincs probléma, akkor én nem cserélném. Nincs különösebb indokom rá, csak a kérdés, hogy miért cserélnéd le? Ugyanúgy 75 ló az is, kevesebbet szerintem nem fogyaszt. Vagy van valami, ami a mostaniban nem tetszik és abban más lenne? Gondolom nem újan vennéd, mivel már Astra Classic II nincs újban, használt autó meg mindig rejt magában kockázatot, a mostanit meg legalább már ismered.

Egy töltőfeszültség mérést azért nem árt megejtened. Nem valószínű, hogy azzal legyen a probléma, tekintve, hogy az akku már legalább öt éves, de azért nem árt kizárni a lehetőséget (nekem van akkum, ami idén hét éves, és még nem mutatja csereérettség jeleit). Járó motornál tompított+távolsági be, hátsóablakfűtés be, és ekkor ha 13,7V felett marad a feszültség az akkun mérve, akkor jó a töltés.

Most nézem, hogy dupla lett, ez törölhető

Az 55 vagy 72 az konkrétan kapacitás, és AmperÓRÁban mérik. Van ott egy másik adat, ami az indítóáramerősség, azt mérik Amperben, de az ilyen 500-as nagyságrendű érték. Na neked az 1.2-es motorhoz nem kell valami nagy indítóáramerősség, 200A bőven elég volt még az idei télen is, úgyhogy kb. bármilyen akku megfelel ebből a szempontból (nem, az nem probléma, hogy az akku 500A-t tud). Kapacitás terén meg 45Ah-nál többet én feleslegesnek tartok. Gyári is szerintem ekkora lehet, vagy esetleg 55Ah. Attól nagyobbat teljesen felesleges venni bele. 72Ah az a dízelekhez való, ott is inkább csak a kétlitereshez. Valaki nagyon okos akart lenni és azért tette bele a 72Ah-t, de felesleges pénzkidobás. Ha most jól indít, akkor én megvárnám a cserével a telet, fél évet nyernél vele.

Ez lehet attól, hogy a gyorsítószivattyú nem nyom plusz benzint a gázpedál mozgásakor. Vedd le a levegőszűrőt és látnod kell egy U alakúra meghajlított csövecskét (ha jól emlékszem). Mozgasd a gázkart, látnod kell, hogy hogyan spriccel egy kis benzin a csőből a pillangószelepre. Ha ezt nem látod, akkor megvan a gázadáskor torpanás oka.

Melegedésre nekem nem sikerült megoldást találni. Ki lett cserélve a termosztát, a hűtőradiátorba nem enged vizet, amíg nem üzemmeleg a motor, és mégis piszok sok idő, mire üzemmelegre melegszik. A -20 fokos időben kellett hozzá 8-9 kilóméter fix 50-55km/h sebességgel, mire elérte, és ebből az első 4-5 kilóméteren nemis volt a fűtésventilátor bekapcsolva, utána is csak az első vagy második fokozaton, és csak amikor már elért a mutató a végleges helyzetbe, akkor nyomtam át hármasra. Én álló helyzetben sosem melegítettem, indítás, pár másodperc, hogy átkeverje az olajat, és már raktam is egyesbe a váltót. Télen teszek egy kartonlapot a hűtőradiátor elé, a hűtőrács és a radiátor közé, kb. a radiátor kétharmadát takarva le. Ez picit segít, de nem sokat. Mielőtt valaki írná, hogy továbbra sem jó a termosztát, el kell, hogy mondjam, hogy sajnos jó. Amikor már egyszer elérte az üzemi hőmérsékletet, onnan már menet közben betonstabilan ugyanott van a mutató, legyen kint akár -20, akár +35 fok. És valóban, ha áll, akkor meg nagyon gyorsan kihűlik. Az szerintem a probléma, hogy a motortér nagyon nyitott, és így sok hő elmegy közvetlenül a blokkról, és álló helyzetben sem marad meg a meleg bent, hanem a legkisebb szél is kifújja. Szóval én elkönyveltem, hogy ez ilyen, együtt kell élni vele. Lagunam az sokkal hamarabb üzemmeleg, a -20 fokban is 3-4km után már a végleges helyen volt a mutató, és sokkal tovább meleg is marad, miután leállítom, de ennek sokkal tömítettebb a motortere. Nekem volt olyan, hogy az alapjárati fúvóka eldugult, az kb. 3000 fordulatig éreztette a hatását; ha állandó sebességet próbáltam tartani, akkor rángatott. Ez is lehet nálad az ok, bár akkor nekem gázpedál nyomása nélkül nemis indult be újra, ha így leállt. Ha rángatás közben elkezded nyomni a gázt, hogy gyorsíts, akkor abbahagyja a rángatást és gyorsul nagyjából normálisan? Rángatás oka lehet még hibás gyújtótrafó, illetve az elosztó is szokott ezeknél problémázni.

Miért nem jó ez így?