potyo

Nem teljesen lényegtelen a kapacitás akkor, amikor az akku áll és nem használod? Mert való igaz, hogy a mért kapacitása, indítóárama alacsonyabb, de nem indítani akarsz vele, hanem az élettartamát legkevésbé rövidítő módon tárolni. Amit hidegen csökkent kapacitásnak mérsz, az a felmelegedéskor visszatér, nem veszik végleg el. Amúgy a leírás ott sántít, hogy miért kellene épp fagymentes helyen tárolni? A fagy az csak annak számít, ami vizet tartalmaz olyan formában, hogy a fagyáspontja nem csökken le. A feltöltött akkuban a sav fagyáspontja -50 fok körül van (fejből nemtudom pontosan), az ólom már eleve szilárd, a műanyagjának ha -20 fokon van az autóban, akkor sincs baja. A kémiai reakciók viszont ismert tény, hogy hidegben lelassulnak. Tehát ha tárolni akarod az akkut, akkor a minél hidegebb helyet keresd neki. Ha viszont indítózni akarsz vele, akkor előtte minél melegebb helyre teszed egy fél napra, annál nagyobb indítóáramot és kapacitást tud felmutatni. Ha azt az akkudat kitetted volna Szibériába télire, akkor lehet, hogy tavasszal (amikor az akku már ismét felmelegedett) rugdosni se kellett volna, indította volna az önindító is. Nincs semmi új. Csak egy tévhit van már régóta, ami időről időre előjön. Én meg pl. ilyenen nőttem fel, de amúgy kis kémiai ismeret után is ugyanerre jut az ember: http://www.forex.hu/forex/meleg.htm Mentségemre legyen mondva, hogy kárt se csinál azzal, ha beindítja néha :D Persze az akkunál se biztos, hogy mérhető lesz az eltérés a 10 fokon és a -5 fokon tárolás között, de hogy 10 fokon tárolva nem lesz hosszabb életű, mint -5 fokon tárolva, az biztos.

Pár tévedést szeretnék eloszlatni. Az akku ha áll, akkor minél hidegebb helyen legyen és teljesen feltöltve álljon. Ez a melegen kell tárolni kb. azzal egyenértékű hülyeség, hogy nagyobb akkuhoz nagyobb generátor kell, csak az utóbbival legalább kárt nem csinálunk. Ha csak részlegesen van töltve, akkor megindul a szulfátosodás a lemezeken, ami a kapacitás csökkenését és a belső ellenállás növekedését okozza, ezzel pedig az akku idő előtti tönkremenetelét. Ha melegen van, akkor is gyorsul a szulfátosodás, mert az végsősoron kémiai reakció. Egy feltöltött akkut ha 40 fokon tartasz, akkor 30 nap után nem indítja be az autót! Teljesen csak akkor áll le a szulfátosodás, ha 100%-ig fel van töltve, de mivel az autóban is csak 90-95% körüli töltöttséget ér el, így ha ezen a szinten van tartva, akkor nem kell élettartamcsökkenéssel számolni. Viszont a mostani autókban mindenféle áramzabáló cuccok vannak (rádió, központizár, riasztó, stb.) amik állandóan az akkut merítik. Tehát ha nem használod az autót, akkor az akku kivezetéseiről le kell venni a kábeleket, mert egyébként ezek merítik az akkut, az meg ugye elkezd szulfátosodni. Ha van esetleg másik autó, amit használtok, akkor én azt csinálnám, hogy ebből kivenném az akkut, és a másikban hetente cserélgetném az akkukat. Ha nincs másik, akkor azért egy töltővel nem ártana rátölteni 2-3 hetente. Ennyit az akkuról. Az autónak (főleg a motornak) viszont szerintem jót tenne, ha az olaj nem száradna le a hengerekről, fogaskerekekről állás közben, ezért én azt csinálnám, hogy hetente-kéthetente mennék egy 15km-t vele. Ez idő alatt a kipufogó is kiszárad, felhordja az olajat is mindenhová. Egy liter benzin, szerintem nem egy nagy tétel. Ha nem akarod, hogy a sós hólé és hasonlók rákerüljenek, akkor valami száraz napot kell választani hozzá. De ha csak a hó elolvadásáig nem használod, akkor állj be vele a garázsba, és vedd le az akkuról a kábelt, ha vannak a fent említett cuccok, az elég is lesz.

Azon már azthiszem nem lepődünk meg, ha két euró spórolásért kihagynak egyes dolgokat. Olyan autót kellene megnézni, amit a német piacra gyártottak, azon hogy néz ki a dolog. Mert ugye Magyarországon hátsó tárcsafék is csak a nagyobb motorokhoz volt, egyes helyeken meg a kisebbekhez is tárcsát raktak alapból...

Lehet létjogosultsága a dolognak szerintem, ha a menetszél el tudja érni a motor felületét direktben. Mert az egy dolog, hogy a termosztát jól működik, de a motor felületéről ha sok hőt visz el a menetszél, akkor tényleg soká melegszik be, és talán nemis éri el az üzemi hőmérsékletet. Szóval nem közvetlenül a radiátor letakarásán látom a nyereséget, hanem azon, hogy nem enged annyi hideg levegőt a motortérbe. Persze a radiátor letakarásával is van némi nyereség, mivel a termosztát az 15 fok körüli tartományban nyílik ki teljesen, télen jóval kevesebb víznek kell átfolynia a radiátoron ahhoz, hogy ellensúlyozza a motor hőveszteségét, mivel erőteljesebb a hőleadás. Emiatt zártabb állapotban lesz a termosztát, vagyis alacsonyabb hőmérsékleten fog a motor működni. Most hogy ez reálisan mekkora különbség, nemtudom, de a menetszél és a fűtés hőelvonásával együtt nem tartok lehetetlennek 8-10 fok különbséget a nyári melegekhez képest.

Hagyományos dízel simán indul, csak jóval nagyobb akku kell hozzá, mert magasabb fordulatra kell felpörgetni a főtengelyt. Ha csak a nyomáson múlna, akkor -20 fokon nemis járna hidegen alapjáraton, ezzel szemben mégis jár. Az izzítás egy optimalizálás eredménye lehet az indításhoz szükséges energiamennyiség alapján. Előizzítás nélkül sokkal nagyobb indítóáram és teljesítmény kellene, mint előizzítással. De itt igazából onnan indult a dolog, hogy az utóizzítás miért szükséges?

Ahhoz hogy elégjen, be kell gyulladnia. :blink: Tény és való, hogy előizzítás nélkül is be kell indulnia minden dízelmotornak, hiszen menet közben sincs izzítás. Az egész csak annak a függvénye, hogy a főtengelyt mekkora sebességgel tudja az indítómotor meghajtani, hogy a sűrítés végén elég meleg lesz-e a levegő a gázolaj meggyulladásához. Nagyméretű motoroknál (munkagép, kamion, busz) télen irreálisan nagy akkukapacitásra és indítómotorra lett volna szükség, mivel hidegben az akku is kisebb áramot ad, az olaj is sűrűbb, jobban fékezi a forgást, és még a levegő is hidegebb, hogy a sűrítés végén is hidegebb legyen. Ezért inkább elektromosan felmelegítettek néhány ütemnyi levegőt az indítás előtt, így kisebb akku is elég volt összesítésben az indításhoz. Ezért is nem értem, hogy autókban miért annyira fontos az előizzítás, hiszen ezek nem olyan nagy hengerűrtartalmú motorok.

Régen valóban úgy volt, hogy az izzítás dolga csak egy kis előmelegítés volt, de a motor indulása után nem volt semmi szükség rá. Olyan is volt, hogy a szívócsőben melegítette elő a levegőt, így a sűrítésnél melegebb volt a levegő, mint melegítés nélkül, és be tudott gyulladni a gázolaj. Ezeknél a mostani motoroknál viszont tényleg van utóizzítás, bár igazából nem értem, hogy miért van rá szükség. Gyanítom, hogy valami EUROx szabványnak megfelelés miatt kell, mert ha a motor beindult, akkor utána már nem állna le utóizzítás nélkül sem.

Az izzítógyertyával mit akarnak? Attól esetleg nehezen indul, de utána már nem lesz tőle erőtlen. Amúgy sose értem az ilyen javításokat, ha kicserélnek valamit, és továbbra sincs változás, akkor mégis milyen címen fizettetik ki? Tegyék vissza a régit és keressék tovább a hibát, amíg meg nem lesz, vagy vallják be, hogy nem értenek hozzá, és akkor ne is fizettessenek semmit. Én ráborítanám az asztalt a szerelőmre, ha azzal állna elő, hogy fizessek ennyit vagy annyit, aztán meg semmi változás...

Az ablakfűtés az csak járó motornál működik szerintem. Ugyan F Astraban nemtudom, de ha az E Kadettben is már így volt, akkor szerintem az F Astraban se kötötték direktre. Az ablak az hányszor ment fel-le? Csak mert azt azért párszázszor el lehet tologatni, mire lemeríti az akkut...

A H Astrahoz képest a G Astra a fapados, ez nem túl erős indok. Láttam én már mercit meg audit is vontatni, ehhez képest ha csak bikázni kell egy G Astrat, az nem egy tragédia. Inkább fejben kell tartani, hogy nem merítjük le annyira, hogy nem indul be. Az autóakkuk amúgy sem szeretik a lemerítéseket, ezek indításra vannak tervezve, rövid idejű nagy áram leadására. Ha erősítőt akarsz, akkor én inkább megosztanám a dolgot. Raknék a motorhoz egy 55Ah-t, mint ahogy most is van, a csomagtartóba meg egy másikat, ami ha jár a motor, akkor összekapcsolódik az elöl levővel és a generátor mindkettőt tölti. Álló motornál pedig az erősítő a hátul levőről megy, és így nem szívja le a motorindító akkut.

Exide jó. Kapacitás (Ah) meg ami most benne van, az elég. Nem értem, miért kell ebből az akkuvásárlásból ilyen problémát csinálni. Kézikönyvben írja, mekkora kell bele, olyat kell venni és kész.

Azt hogy birja kicsapni?

Szerintem csak simán kosz/rozsda rakodott a fékdobra és ahogy az súrolódott, azt hallottad. Néhány fékezés és lekopik, aztán már nincs hangja. Majd holnap reggel megint lesz :blink:

De ha bedugod a kiegyenlítő tartály alján a lyukat, akkor csak a tartályt birod teleönteni, ahová kellene, oda nem folyik el. :rolleyes: Ha a termosztát hermetikusan zár, akkor maradnak levegőbuborékok, sőt lehet, hogy az egész radiátor üres marad. Persze így is maradhat levegő benne, feltöltés után mindenféleképpen járatni kell egy kicsit, hogy mindenhová befolyjon, és utántölteni a hiányzó részt.

A termosztáton van egy kis lyuk azért, hogy maga a termosztát mindig olyan hőmérsékletű legyen, amilyen a blokkban levő víz. Ha teljesen zárt lenne, akkor nem tudná a termosztát mögött rekedt víz átvenni a blokkban levő víz hőmérsékletét, és így késéssel nyitna ki, aztán meg túlzottan kinyitna és később valamennyit visszazáródna. Sokkal nagyobb lenne a túllendülés nyitáskor. De az a kis lyuk túl kicsi ahhoz hogy a radiátoron jelentősebb melegedést okozna az ott átfolyó víz, elég megbízhatóan lehet így vizsgálni a termosztátot.

Amit hűtőnek nevezel, az a radiátor. Annak az jobb felső sarkánál megy be egy vastag cső, a bal alsó sarkánál megy egy másik vastag megy kifelé. Na a felső környékét tapogasd. Amíg a hőmérő nem megy az üzemi hőmérséklet közelébe, addig nem szabadna a radiátornak melegednie. Persze kapcsold ki a fűtőventilátort, mert a fűtés is elég durván hűti a motort ilyen időben.

Valami ezek közül biztosan. A középkonzol aljánál lehet valahogy hozzáférni a radiátorhoz, de én sem álltam neki kipucolni tavaly ilyen hidegben (mondjuk nekem nem csorgott, csak be volt rakodva a levegő útja szeméttel, mint pl. falevél meg hasonlók, szóval nem volt sürgős), inkább elvittem szerelőhöz. Esetleg a motortérben megkeresed az elágazásokat a radiátor felé, ott lehúzod a csöveket, valahogy bedugod a T elosztókat (fogalmam sincs, hogyan), akkor megtudod, hogy biztos a radiátorból jött-e a gőz. Sok más helyről nem jöhet, mert egyéb vizek nincsenek az autóban, a kipufogógázon meg éreznéd, hogy az kipufogógáz.

Az nem segít, hogy mire odaérsz felmelegszik, mert mondjuk hidegen nyel 11 litert, aztán 80 fokosan nyel 7 litert, a kettő között meg mondjuk lineáris az összefüggés, tehát átlagban 9 litert fogyaszt, mire bemelegszik a motor. Ha bemelegedés után mennél többet, akkor az átlag közelebb menne a hét literhez, de így nem lesz...

Vagy lehet a műszer, a jeladó, a műszer és a jeladó közötti drót, stb. Első körben mozgasd meg a jeladón a drót végét. Motor indítása után néhány perccel hideg a radiátornak az a sarka, ahol bemegy a melegvíz, vagy elkezd langyosodni?

De, azon a néven futott tovább a G Astra.

Én meg úgy vagyok vele, hogy ha lenne egy X5-öm, akkor eladnám és vennék rendes autót. Pl. Subaru Imprezat, az legalább megy is, nem csak sokat fogyaszt :blink: Várjunk még egy kicsit az árakkal, hátha kis idő múlva lejjebb mennek. Minden újdonság kapós és az autóeladás manapság részben marketing is...

A két másodperc normális szerintem. Először fel kell pörögnie megadott fordulatra, hogy elinduljon a befecskendezés, nem úgy van már, mint a karburátornál, hogy akármilyen kis fordulatnál már megy üzemanyag is, aztán ha van szikra, akkor be is indul. Hidegben sűrűbb az olaj, kifogástalan akkunál is tovább tart, mire felpörgeti a motort.

Az akku kapacitásától nem lesz nagyobb a feszültség, hanem hosszabb ideig tudja ellátni ugyanazt a terhelést árammal. Ha eddig elég volt az 55Ah, akkor nem látom, hogy miért kellene nagyobb akku bele. A generátor meg nem szól semmit, feltölti és kész. Ezt a hülyeséget nemtudom, hogy ki találta ki, hogy nagyobb akkuhoz nagyobb generátor kell, de hogy nem értett hozzá, az biztos. Akár a csomagtartót is telepakolhatnád akkukkal, a generátor akkor is probléma nélkül feltöltené. Csak a töltés lesz hosszabb idejű a nagyobb akkunál, ha százalékosan ugyanannyira lemeríted, de a feszültséggenerátoros töltés miatt kétszerakkora generátor se töltené fel gyorsabban.

Sőt még rosszabb, kiég a tompítottad, de ezt valószínűleg nem veszed észre azonnal - ha nincs esetleg hibajelzése. Marad azon az oldalon a helyzetjelző. Valaki jön szembe, az lát egy fehér tompítottat meg egy piros valamit. Na az ilyenkor mit gondoljon? Nem értem, miért kell ezekkel a szinekkel variálni. Ha egyszer elő van írva, hogy elől fehér fénynek kell lennie egy autón, akkor az fehér és nem zöld, kék vagy piros. Egyedül a ködlámpa lehet sárga, mert az jobban átmegy a ködön. A közlekedés veszélyes dolognak számít, nem értem, miért kell egyeseknek beleokoskodniuk. Paksi erőműbe se mehet be minden hülye és csinálhat, amit akar...

Mondjuk az autó öt éves, valószínűleg még a gyári akku lehet benne. Ha sokat állt a kereskedésben, akkor már jó el lehet szulfátosodva, ezáltal a kapacitása lecsökkent. De ez nem magyarázza azt, hogy két hétig (ha jól emlékszem) működik, és utána egy ötperces állás után semmit sem csinál. Tehát vagy valami be volt kapcsolva és a csökkent kapacitást egykettőre lehúzta, vagy pedig valami más történt, amibe beletartozik az is, hogy cellazárlatos lett az akku, de lehet sok más is. Szóval ki kellene azt az akkut mérni, de az nem kétperces meló...