Adam1
-
Hozzászólások
5.046 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
7
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by Adam1
-
Töltést kellene mérni abban a pillanatban. amikor a jelenség megvan. Tehát reggeli első indításnál motorháztető fel, és töltés mérés. Majd gázt adni, hogy múljon el a jelenség, közbeb folyamatosan töltés mérés.
-
Szerintem abban a nem működő zárban is csak mikrokapcsolót kellene cserélni, ami 200 Ft-os tétel. Persze tudom, a szerelőnek egyszerűbb beépíteni egy gyári új zárat, hisz az a biztos :)
-
Feltéve, ha a fényező nem szedett ki pár biztosítékot, relét :)
-
A B1nél nem állítható, az biztos. De az első dőlése sem olyan egyszerűen
-
Valószínű a kuplungtárcsa van elkopva. A mi Corsánk is rángat kicsit, mikor elindulok, de még nem vészes. Egyébként ahogy láttam az autó alját, nem olyan vészes a kuplungcsere. Lekapják a váltót a helyéről, felmegy az új kuplung, aztán kész. Nincs semmi, ami zavarna, vagy ami miatt le kell bontani a fél motorteret (pl bölcső).
-
Ha durván lenne chippelve, akkor még jobban kormolna. Gyárilag viszonylag nagy légfelesleggel üzemeltetik a motort, a környezetvédelem miatt. A chippelés lényege az, hogy megszüntetik ezt a nagy légfelesleggel való üzemet úgy, hogy plusz üzemanyagot juttatnak be a motorba. Persze ez nem ilyen egyszerű, mert a különböző fordulatszám tartományban és terhelés mellett is jónak kell lennie. Amúgy bátor vagy, hogy még chippeled is, amúgy is gyenge lábalkon áll az az adagoló :)
-
Csak a működési elvét írtam le, azt konkrétan nem tudom, hogy a te autódnál hogy működik, és mi szabályozza. Általánosságban az elektronikusan vezérelt dieseleknél van egy érzékelő, ami méri a turbónyomást. Ez küld jelet az ECU-nak, az ECU megvezérel egy mágnesszelepet, ami vákuumal nyitja a Waste Gate szelepet. Ha ezek közül bármi szar, akkor nem működik megfelelően. Viszont azt én innen meg nem állapítom, hogy mi a rossz ebben a körben. Egyébként meg, ha jól emlékszem írtad, hogy chippelve van a motor. Tehát ha minden jó, akkor én nem csodálkoznék a kormoláson a helyedben. A diesel motor nyomatéka illetve teljesítménye a kormolás határán a legnagyobb. A chipeléssel ezt lehet kihasználni. A környezetvédelem rovására nő a telejsítmény.
-
A mi Corsánkban elég nagy a csillapítása, szóval ugrálni nem ugrál. Üres tank után ha teletankolom, kb fél-1 perc után ér fel nulláról a maximumra, olyan lassú.
-
Szerintem nem lehet állítani a hátsó futóművet. Én már cseréltem benne szilneteket, de semmiféle állítási lehetőség nincs. Pl a régebbi Toyotákon (Carina E, vele egykorú Corolla) a keresztlengőkarok egy acél rúdból vannak, amin van állítási lehetőség, a hosszukat lehet állítani, amivel a kerékdőlés módosÍtható. De ilyen a Vectrán nincs, mindkét keresztlengőkar fix. Az igazat megvallava a szerelőnek akkor lehet felróni a hibát, ha szarul rakta be a szilenteket. Viszont azt sem tudom, ezeket a szilenteket hogy lehet berakni szarul, szerintem sehogy. Szóval nekem lövésem, sincs mi lehet a gond. Ha terpeszt az aztó, akkor lehet, hogy hátsó rugó törött el, vagy gyengült el.
-
F15-ös váltót az opel infos szerint B Corsán csak X14XE, X16XE motorhoz szereltek. Szóval nem kizárt, hogy váltót cseréltek. De az is igaz, hogy a C14SE egy pörgős motor, szóval az biztos, hogy rövidebb váltót kapott gyárilag, mint pl a C14NZ. Ráadásul egy egy Corsa Sport, ami nektek van, ami szintén indokolja a rövid váltót. Ha azt akarod, hogy kevesebbet pörögjön, akkor egy F13WR-es váltó kell neked, minél kisebb számmal jelzett difi áttétellel (pl 3,55. A mi Corsánk - ami egy alap C12NZ - 110-nél pörög 3000-et, a tiétek kb 3500-at pörög 110-nél, ami tényleg elég magas :)
-
Azért ez nagyon nem így működik. 3 dolgot kell megoldani. 1. Kulcsmásoltatás, hogy fizikailag bemenjen az ajtóba, és a gyújtáskapcsolóba, és el is lehessen fordítani. Pontos árat nem tudok, de szerintem olyan 5-6 ezer Ft anyaggal, másolással együtt. 2. Immobiliser chip lemásoltatása másik meglévő, működő immo chipről. Ez olyan 7-10 ezer Ft körül van chippel együtt. Ilyet már csináltattam. Eddig az OP com még szóba sem került. 3. Távkapcsoló beszerzése valahonnan, ugyanolyan típus, mint amilyen a meglévő. (Bontó, vatera) Ez tanítható OP COM-mal a centrálzár vezérlőhöz. A bontós, vaterás cucc árát a "piac" határozza meg. Lehet sok is, kevés is. Majd a végén össze kell szerelni ezt a 3 dolgot, hogy legyen belőle egy ugyanolyan, mint a képen látható. Az 1-2 höz kell egy meglévő kulcs, különben nem lehet lemásolni se a kulcsot, se a chipet. A 3-ashoz hozzájutni a legnehezebb, viszont enélkül már használható a kulcs az autó indítására, nyitás-zárására, csak a távkapcsoló része nem működik értelem szerűen, hisz nincs távirányító. Viszont ezzel a módszerrel lehet egy 3. vagy többedik kulcsot is összerakni, ha valakinek nem lenne elég a kettő. A márkaszervizbe mennék én legutoljára. Egyáltalán azt se tudom, hogy tudnak segíteni ebben, van-e ilyen adatbázisuk. Hisz így ha feltöri valaki azt az adatbázist, akkor azzal bármelyik opelt meg tudja lovasítani...
-
Az ablaktörlőnél én azt mondanám, hogy vagy a bajuszkapcsoló rossz, vagy a multitimer ami amúgy vezérli a szakaszos üzemet. A relé nem hinném, hogy rossz lenne, mert akkor a másik két fokozat sem menne. A multitimer egy doboz a biztosítéktábla hátuljába betolva, mint egy fiók. A dobozban egy elektronikai panel van, ami elég sokmindent vezérel az autóban: Ablaktörlő szakaszos üzeme, ködlámpák, belső világítás késleltetése, hátsó ablakfűtés, és még sorolhatnám. A zárnál a következőre tippelek: A jobb hátsó ajtónál vezeték szakadásra gyanakodnék. A bal első zár nem működése pedig zárban lévő mikrokapcsoló hibája lesz. Ezért van az, hogy mikor kulcsal zárod, akkor működik, hisz te magad zárod, és nem a zárban lévő motor. Az ajtókárpitnál a behúzó gumifogantyú, a csipogó, és az elektromos tükor kapcsolója alatt lévő 3 csavart kell levenni. Ezen kívül a tároló rekesz alján is van 3 csavar. Ezután ki kell pattintani a 4 patentet, alulról felfelé haladva, majd az ajtókárpit levehető.
-
Ennél a 2000-es dieselnél a blokkal nem szokott lenni probléma. Olajfogyasztás sem jellemző, meg a vezérlés is jól össze van rakva, tényleg kiszolgálja a motort teljes élettartama alatt. Az igazi gyenge pont egyértelműen az adagoló, elég zsebbenyúlós sztori, ha megáll. Neked eddig szerencséd van vele! Az Isuzu blokk ebben jobb, mert lényegében nincs semmi gyenge pontja. Nincs semmi elektronika ami elromolhat, van rajta egy pofon egyszerű mechanikus adagoló. Ha nem étolajjal hajtod, akkor soha nem megy tönkre. Cserébe jóval gyengébb, és nem szereti az autópályázást. Jobban mondva lehet, hogy bírná ez is a 150-et, de 120 felett nagyon zavaróan hangossá válik a motor.
-
Most így hány lóerős a gép kb? Tavasszal volt nálam egy darabig egy 1,7-es CDTI H Astra, 101 LE. Ez a motor nagyjából ugyanazt tudja szerintem, mint a te Y20DTH-d a Vectrában, szerintem a két autó tömegben is megegyezik, méretben is, azt mondom teljesen elegendő, 140-150-et bírja tartósan, lehet vele haladni. Emellett a Vectra B belseje jóval igényesebb, szóval nem lehet rossz. Azon nagyon csodálkozom, hogy a tiéd nem rohad sehol. MErt állítólag rohadás ügyileg a B2 semmivel sem jobb, mint a B1, annyival, hogy fiatalabb.
-
A kárpitot ha levetted, onnantól kezdve már tovább bontani nem lehet. Az ajtón lévő réseken keresztül kell kihalászni. Nem könnyű, de nem is lehetetlen.
-
120 ezer km vagy 8 év. Ez a gyárira vonatkozik, amúgy 100-nál érdemes lecserélni szerintem is.
-
Szerintem nálad akkor a ventilátorokkal nincs rendben valami. Működik minden fokozat rendesen? Városban dugóban nincs menetszél, viszont a hőfejlődés is jóval kevesebb, mint autópályatempó mellett. 140-150 mellett olyan menetszelet kap a hűtő, hogy az elég neki, városban viszont semmit sem kap.
-
Az, amit a képen látsz, a komplett hűtőrendszer klímahűtővel együtt, beszerelve az autóba. A hűtő ugyanolyan nálam is, mint nálad, sőt az intercooler is ott van mellette. Csak a klímahűtő eltakarja az egészet, azért nem látod. Nálad annyi a különbség, hogy a klímahűtő kisebb, nem takarja el az intercoolert.
-
Nekem 1,7 TD van, klímás, új hűtő van benne, a hűtésvezérlés, előtét ellenállások jók, így nem melegszik. Mellékelek egy képet, nézd meg, hogy le van burkolva elölről a klímahűtő. A mentszél csak a ventilátoroknál, kis felületen éri a hűtőt. Ez kb 30 fok külső hőmérsékletig kedvező, felette már nem: http://img.index.hu/imgfrm/2/9/4/9/IMG_0012842949.jpg Valamelyik topikba pár napja írtam le a tapasztalatomat arról, hogy viselkedett. Amit leírtál, gondolom benzinesekre vonatkozik, vagy 2.0 dieselre, csak mert nekem kicsit máshogy működik. A motorban 95 fokos termosztát van. Alapesetben 82-83 fokon dolgozik, műszeregység szerint. A termosztát nyitása a műszeregység szerint 81 fok körül történik. Lehetséges, hogy ennyit csal a műszeregység a valósághoz képest, és valójában ez a 85 fok, de ennyit mutat, épphogy elhagyja a 80-as vonalát. A hűtőn lévő gomba - amely 4 vezetékes - nálam az első fokozatot műszeregység szerint 91-92 fok körül kapcsolja. Már nem melékszem, mi van ráírva, de talán 95-100-105-ra emlékszem. (itt is megfigyelhető a műszeregység 4-5 fokos alámérése). Ventilátor fokozatok: 1: hátsó és jobb oldali első ventilátor egymással sorba kapcsolva megy. 2: mindhárom ventilátor előtét ellenállásán keresztül megy. 3: mindhárom ventilátor 12 V-ról megy, ez elég durva légáramlatot produkál!. A klíma alapból kapcsolja az 1-es fokozatot. A klíma nyomáskapcsolója pedig a 2-3 fokozatokat tudja kapcsolni szükség szerint. A 2 fokozat bekapcsolásáig (100 fok), mióta megvan az új hűtő, azóta még nem melegedett. Dugóban általában felkúszik az 1-es fokozatig, ott kapcsol, és lehúzza. Viszont ha dugóban megy a klíma, akkor ugye alapból megy az 1-es fokozat, ez nem engedi felkúszni 90-ig se. Autópályatempó mellett, emelkedőn felfelé, amikor etetni kell vele rendesen az üzemanyagot, viszont nincs elegendő menetszél, akkor megy fel inkább a 2 es fokozat kapcsolásának közelébe.
-
Az Isuzu motoros példányokban még egy ventilátor van, ami a képen lévő szabad területet is eltakarja :)
-
Vagy az vagy a szervomotor. De inkább a vezérlő rossz szerintem. Viszont OP-COM interfésszel lehet rajta valamit nézegetni.
-
Ez mondjuk engem is érdekelne :) Vezettem már F23-as váltós 1,7 CDTI Astrát, nekem kifejezetten kényelmetlen volt a rövid váltókar. Ráadásul a váltója is jó szar volt alig 100 ezer km után, eléggé akadós volt.
-
Szervomotor állítja a csappantyút, amit az elektronika vezérel. Szóval ezek közül bármelyik lehet.
