Adam1
-
Hozzászólások
5.046 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
7
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by Adam1
-
Esetleg légtömegmérő? Műsszerrel ad hibakódot? Legközelebb csak egy topikba rakd be ugyanazt a hozzászólást, ha lehet. Attól nem lesz több válasz, vagy megoldás, ha bemásodlod többe is....
-
Lehet, hogy hülyeség, de így van. A kuplung kapcsoló egy alaphelyzetben zárt kapcsoló. Ha benyomod a kuplungot akkor szakítja meg az áramkört. Így technikai akadálya nincs, annak, hogy enélkül szereld be a tempomatot. Persze vigyázni kell, hogy kapcsold ki, amikor váltasz :)
-
A pohártartó résztől lefelé kezdődő, az ülések között húzódó, hamutartóban, vagy könyöklőben végződő részt kell kiszerelni.
-
Nemtudom ki mondta ezt, de az biztos, hogy radiátort nem cserélt még B Vectrában. :) Leengeded a hűtővizet. Lekötöd a két vízcsövet a radiátorról a tűzfalnál a motortér felől (jegyezd meg melyik ment a jobb és melyik a bal oldali csőre. Kiszereled a középkonzolt, a két lábtér burkolatot nem kell. Kiszereklet azt a kis műanyag terelőt ami az ülések alá tereli a levegőt. Innen már látszik az a kis műanyag fedél, amit le kell szerelned a levegőelosztó boxról. Ezt eltávolítva már látható a radiátor. Csak ki kell húznod hátrafelé. A kihúzás előtt érdemes betömni valamivel a nyílásait, hogy kivéve ne folyasson hűtő vízzel összevissza mindent. Az újat pedig berakod a régi helyére, mindent visszaszerelsz, amit kiszereltél. Azt le tudnád amúgy írni, hogy a motortérben melyik gumi fűtéscső megy a radiátor jobb, illetve melyik a bal felére? A termosztátházról induló felső cső (ami nem ágazik le az olajhűtőre) melyikre megy?
-
Kuplung kapcsoló nélkül lehet élni tempomattal, de be is lehet építeni. Ezeknél a diesel vectráknál általában elő van készítve a kábelezés, és a féklámpa kapcsoló is olyan 4 vezetékes, amilyen a tempomathoz kell. A motorvezérlőben pedig nem kell bekapcsolni semmit, magától tudja. Ha nem akarsz kuplung kapcsolót, és be van kábelezve, akkor tényleg csak a tempomatos index kapcsolót kell berakni, és működik. Ha nincs előkészítve a kábelezés, akkor elektromos rajz alapján bekötöd. Ha nagyon kell a kuplung kapcsoló, akkor megnézed elektromos rajzon, hogy hova kell kötni, és azt is bekötöd. A Z-s motorkódú benzinesekben viszont be kell kapcsolni, ahogy írtad.
-
Nem termosztát gond van, ezt előtte csere nélkül ki lehetett volna zárni. Vízköves a radiátor. Cseréld ki egy újra, 5-6 e Ft a Vaterán / Grandón.
-
Láttam, hogy gyárilag csak F16/F18-hoz szerelték, de a X17D és X17DT blokk az ugyanaz :) Az már más kérdés, hogy lehet egy kövér gáznál elcsavarja a váltót vagy féltengelyeket :)
-
A Corsájában jelenleg X17D-s Isuzu motor van, és ezt kellene X17TD-re cserélni. A két blokk ugyanaz. fizikailag össze fog menni az F13WR váltójával. Ami kritikus lehet, az a motor nyomatéka, de ha nem szerel fel coolert, akkor kb 75 LE-nél és 150 Nm-nél lesz, amit még talán kibír az F13WR.
-
Jók az IHI turbók, én semmi rosszat nem hallottam róla. Két Isuzu B Vectrám van, egyikben 284 ezer (ez valós) másikban 230 ezer van, ez valószínű tekert. Mindkét turbó köszöni, jól van. Néhány dolgot hadd fűzzek a turbósításhoz. Sokmindent kell cserélned, és mivel gyári B Corsa nincs 1.7 TD-vel, néhány dolgot alakítanod is kell. De mielőtt nekiállsz, nem árt megnézni, hogy tudod megoldani a turbó nyomásos olajkenését. Van-e a kipuffogósor alatt ledugózott furat, ami erre alkalmas. És van-e visszafolyó, ahol a turbóhoz nyomással kijuttatott olajat vissza tudod vezetni a karterba. Ha ezek nincsenek, akkor megoldható-e a turbó olajkenése a generátoron lévő vákuumszivattyú olajcsöveivel? De úgy, hogy a vákuumszivattyúnak is megmaradjon a kenése? Nem tudom, de bennem ezek a kérdések merülnek fel egypár dolgot már látott X17DT tulajdonosként. Tegyük fel az olajzás megoldható! Menjünk tovább. Kipuffogó oldal: Szükséged lesz egy X17DT kupuffogósorra, turbóval együtt. Kipuffogó csövet hozzá kell faragni. Kezdődnek a bonyodalmak. Ez a turbó vízhűtéses, meg kell oldani a hűtőkörbe való kötését. Cserélni kell a motoron lévő hűtővízcső csonkokat, egy X17DT F Astráé, vagy egy B Vekiéről, mert ott gyárilag meg van oldva a turbó vízhűtése. Vagy házilag átfaragni a dolgokat. Itt egy rajz, hogy van megoldva a turbó vízhűtése. A 19-es alkatrész megy a turbóra. A turbóhoz le kell vezetni a levegő szívócsövet az alumínium szívócsonktól (ezen megy keresztül a légszűrőháztól induló cső). Majd a turbótól a nyomócsövet felvezetni vissza a szívósorra. Itt annyi a bökkenő, hogy az 1.7 TD turbó nyomó része lefelé áll, nekünk meg felfelé kellene állnia (mint a cooler nélküli 1,5 TD-é), valami csővel vissza kell fordítani, majd felvezetni. Vagy cooler beépítés, erről még írok a végén. Szívó oldal: EGR csövet kidobni. Cserélni kell a szívósort, az alumínium tömbre. Üzemanyag ellátó rendszer: Cserélni kell az adagolót, és valószínűleg a porlasztócsúcsokat is. (Utóbbiban nem vagyok biztos, ezt meg kellene nézni). A szívósort össze kell kötni egy levegőcsővel az adagolóval, hogy a szívósorban fellépő nyomásra az adagoló dúsítson. Ez a TD "lelke" a turbó mellett. Ezzel még nem lesz meg az X17DT 82 lóereje, mert corsában nincs cooler. Erre nincs gyári megoldás, valamit ki kell találni. Esetleg F Astra vagy 1.5 TD E kadett koplett hűtő-cooler egységét bele faragni. Kellően sikerült elvennem a kedvedet? :)
-
Igazán mondhatnál legalább egy fő alkatrészt, ami drágább a Japán Isuzuhoz, mint az X20DTL/DTH-hoz... Kíváncsian várom. A DTL olyan jó darab, hogy 200 ezer alatt minden másodiknak az adagolója megáll. És nem az üzemanyagszűrő cseréjének elhanyagolása a probléma, hanem az, hogy 1000 bar-os nyomással dolgozik a VP44 adagoló, ami nagyságrendekkel jobb illesztéseket követel meg, mint a VE adagoló 150 baros nyomása. Ezért a 2.0DTL/DTH motorok adagolója érzékeny az üzemanyag minőségére. Kéntartalom, kenőképesség, ilyen dogokról van itt szó, nem üzemanyag szennyezettségről! Kúton tankolva minimális szennyeződések jutnak a tankba, ~100 e kmt is elmegy egy üzemanyagszűrő ha nem kannázzák a kocsit! Nekem 60 e km alatt az üzemanyagszűrőm patyolat tiszta, kiszedéskor!
-
Nem azzal kezdted, hogy kókányolni akarsz..... Nem akarlak bántani, de ennek a hozzászólásnak minden mondata tartalmaz legalább egy nagy marhaságot. Van amelyik többet is. Kezdjük ott, hogy a motor hűtő van hátul, előtte a klímahűtő, és nem fordítva. A motor és a hűtő közé nem fér be semmi, aki ilyet mond, az nem látott még B Vectra motorteret. De ha be is férne, akkor sem lennél kint a vízből, mert a hűtőből átáramló 90 fokos levegő nemhogy hűtené, hanem melegítené a coolert. Legelőre, a lökhárító és a hűtő egység közé megint nem fér be a gyári lökhárító esetén. Tuning lökhárítóval lehet megoldható, de nem olcsóbb egy gyári DTH hűtő-cooler egység? És itt megint nincs jó helyen, mert akkor meg a klímahűtő hűtése nem optimális. Azt folyamatosan hűteni kell ventilátorral vagy menetszéllel, ha be van kapcsolva, mert ugrás szerűen lecsökken a klíma hatásfoka, és beállhat. A klímahűtő és a vízhűtő közt lévő 1cm vastag helyre esetleg befér. Ha találsz ilyen coolert. De itt megint nem jó, mert akkor a vízhűtőre már olyan kevés levegő jut az előtt elévő 2 másik hűtőn keresztül, hogy melegedni fog a motor. Bukott projekt. Marad a cooller autó után kötése spárgával... A hűvősebb levegő az annyit jelent, hogy több levegő, több oxigén molekula ugyanakkora térfogatban, mint meleg esetében. A több levegőt meg kell mérni pontosan, ez már kint van a DTL légtömegmérő mérési tartományából. A légtömegmérő ahogy a nevében is van, nem térfogatot, hanem tömeget mér. Opelék nem tették bele a drágábbat, ha az olcsóbb is jó, ezért más a DTH légtömegmérő. Ahhoz, hogy meglegyen a +20% teljesítmény, kell szállítani 20%-al többtöbb levegőt, hogy ez optimális turbó hatásfok mellett meglegyen, ehhez kell a másik turbó (nem feltétlen nagyobb!!). A jobban besűrített levegő jobban felmelegszik, ezt le kell hűteni optimális szintre, különben megritkul a levegő, és a szarnak adott pofon az egész. Ezért kell a cooler. A több szállított levegőhöz több üzemanyagot lehet befecskendezni anélkül, hogy a légfelesleg lecsökkenne és a motor koromfeketén füstölne. Ehhez kell a módosított motorvezérlő program. Kb ez eredményezi a 101 LE-t a 82 helyett. A több befecskendezett üzemanyaghoz LEHET, hogy másik porlasztócsúcsok is kellenek, mert az adagoló nyomás adott, és a több üzemanyagnak a DTH-ba kb annyi idő alatt kell bejutnia, mint a DTL-nél a kevesebbnek. Mert ha nem így van, akkor előbb-utóbb beég a porlasztócsúcs, vagy nagyobb igénybevételnek van kitéve az amúgy sem strapa bíróságáról híres VP44-es adagoló. Még a kipuffogórerndszerben is LEHETNEK különbségek, meg kell nézni. Mert ha a kipuffogó rendszer fojtja a rendszert, akkor az egész eddig felsorolt dolgokat kukába lehet dobni. Semmi sem véletlen! Nem poénból van a két motor között sok különböző alkatrész.
-
Tudjuk, hogy a DTH-ban, szűkebb a hűtő, mert bal oldalon ott a cooler. Tudjuk, hogy más a légtömegmérő. Namost ha ezeket nem akarod cserélni, akkor mégis hogy gondolod az átalakítást? Hova akarod berakni a coolert? Az autó után kötöd egy darab madzaggal? Az átalakítás abból áll, hogy cserélünk mindent, ami különbözik. Nagy vonalakban: hűtő csere, cooler beépítés, turbó nyomó cső csere, intercooler és szívósor közti cső beépítés, majd a szenzorok cseréje, amik különböznek. Legutolsó esetben pedig ECU átprogramozás. Össze kell hasonlkítani mindent, ami még különbözhet (pl turbó).
-
280 ezer km nem sok, mindegyik autóban van ennyi. Ennél a DTI típusnál inkább az a lényeges, hogy adagoló felújítás mennyi km-rel ezelőtt volt. Mert az nem olcsó dolog (0-200.000 Ft). Mással nem szokott gond lenni, ha szépen megy, akkor nyugodtan megveheted. Az általános dolgokon kívül mást nem is nagyon tudsz ellenőrizni így az autón, ez meg vajmi kevés. Majd használat közben jönnek ki a hibák.
-
Hétvégén cserélni fogom, az lesz az első dolgom! Elvileg elsődleges jel az ECU számára a MAP jele a kiokoskodott benzin mennyiséghez, légtömegmérő hiányában. Minden más szenzor jele csak korrigáció. Van nekem is jófajta benzincsövem, az fog menni a helyére. A lényeg, hogy ne lapuljon össze a vákuumtól.
-
Van valakinek felszerelve BOSAL típusú vonóhorog az autójára (4-5 ajtós)? Ha igen, kérem szóljon. Én is ilyet tervezek vásárolni, de előtte szeretnék látni egypár képet vagy leírást róla. Főleg a felszerelés érdekel. Én magam tervezem felszerelni, meg a villamos bekötést megcsinálni, a lepapírozás már menni fog. Az lenne a legjobb, ha a hozzá kapott felszerelési utasítást meg tudnám kapni valamiylen formátumban, de ha nincs ilyen, akkor megelégszem pár képpel is. Kocka, neked nem ilyen van véletlenül? Előre is köszi
-
Olyan, mint a 2103-as Lada :) A kétkörlámpás kombi 1500-as :) Csak 3 készült belőle, de egy fanatikus átépítette az 1200 kombiját olyanra. Azért B vekiből egyszerűbb lenne ilyet összehozni :) 1,6-ba bele az Isuzu motort :)
-
Na most ezzel bogarat ültettél a fülembe... Lehet, hogy nagy hülyeséget kérdezek, de van felszerelve a kiegyenlítő tartály félig mögé, illetve félig fölé egy fekete alkatrész, amire megy egy cső, meg egy többcsatlakozós vezeték. Ez nem a MAP szenzor véletlenül? Azt nem néztem, hogy a cső hova megy róla, de mehet simán a szívósorra, hogy a fojtószelep és a motor közötti részen az abszolút nyomást mérje, ami a MAP szenzor dolga lenne. Régebben egyszer járó motornál lehúztam a csövet, akkor lefulladt a motor, erre emlékszem. Nekem az arra menő cső szanaszét van repedezve. Még anno kellett is vágnom belőle egy darabot, mert annyira szar volt hogy visszadugtam a helyére, és leesett. Ezért meg kellett toldanom, jobb híjján egy darab diesel résolajcsővel. De a teljes csőszakasz 90%-a szanaszét van töredezve. A képen középtől kicsit jobbra, (kocsi menetiránya szerint balra) a kiegyenlítő és az injektorfedél között lévő alkatrészről beszélek, amire egy cső, és egy zöld csatlakozó megy:
-
Mikor cicereg, szappanozd meg a szíjat. Ha tényleg az ékszíj szarakodik, akkor a szappanozással meg kell szűnnie. Ha túl laza a szíj, akkor feszíthetsz rajt. De ha jó a feszessége, akkor ne feszítsd tovább, hanem egy másik ékszíjat. Az szappanozós módszerrel ki lehet deríteni, hogy melyik szíj szarakodik.
-
Abba sem halt még bele senki, hogyha nyugodtan vezetett, és amikor tiszta volt az út, akkor előzött. Én napi 135 km-t megyek, közúton, teljes mértékben elég az Isuzu ereje, teljesítménye az úton. Sose volt még olyan, hogy valakit az erő hiánya miatt ne tudtam volna megelőzni, vagy hogy balasetveszélyes szituációba keveredtem volna miatta. Ha már annyi pénzt rászánok autó vásárlásra, amibe egy jó állapotú Vectra B DTI kerül, abból már Passat 1.9 TDI-t veszek. Akár a 90, akár a 110 LE-s verziót. És az nem rohad, meg a motorja sem fog szarakodni. Én semmi pénzért nem vennék 2.0 DTI motoros Opelt. 10.000 km alatt pedig nem jön össze egy korrekt, garanciális az adagoló felújítás ára... :) Mivel itt tizenéves autókról beszélünk, 2-300 e km futással. Egy Isuzut nyugodtan megvehetsz 300 e km-rel, ha ott kipróbálva rendbe van, azon később nem fog kijönni semmi komoly. Ugyanez a DTI-ről nem mondható el :) Ez nem igaz. Van X16SZR motoros Caravan, és Magyarországon sem ritka az ilyen. http://www.hasznaltauto.hu/auto/opel/vectra_b/opel_vectra_b_caravan_1.6_gl_klimas_euro_2-5795574 Viszont Isuzu-t még nem láttam Caravan-ban!
-
Nálam nem teljesen így van. Nálam az osztótól egy vékony kis cső indul el, és az injektorfedélbe megy be hátulról (tőzfal felől), közvetlen mellőle pedig egy ugyanilyen vékony cső megy a légszűrőházon lévő vákuum munkahengerre. Ez a munkahenger zárja el a légszűrőházba bemenő hideg levegő útját. Ilyenkor csak a kipuffogótól tud szívni meleget a motor. Nekem ez a rendszer okozott fals levegőt. Tegnap lekötöttem a vákuum cső leágazásról a kis csövet, ami innen az injektor fedélbe megy. A motor "szivatóval" járt. Először csak megtörtem a csövet a kezemmel, a fordulatszám érzésre kb 150-200-at lecsökkent. Mikor lehúztam a csövet, a fordulatszám emelkedett kb 350-400-at. Meg annyit megnéztem még, hogy a légszűrőházon a rugó hova húzza a kis terelő lapátot, ha nincs vákuum. Szerencsére nem "csak" a kipuffogótól szívja ilyenkor a forró levegőt, mert az nem lett volna jó. Később majd megpróblom javítani ezt is, viszont egyelőre így marad! A légszűrőházon lévő vákuum cucc működik, külső vákuumszivattyúval próbáltam. Szóval ez nem lehet hibás. Akkor kizárásos alapon az injektorfedélnél lehet a hiba? Szerintetek ennek a kiiktatása okoz bármiféle problémát, túlfogyasztást, egyebet? Amúgy érdekes, amit a msanyesz ír, nekem is alapjárat, meg durrógó kipuffogó problémám volt tegnapig, meg motorféküzemben rángatás. Viszont azt sose tudtam figyelni, hogy ha ilyenkor kiveszem a gurulok, akkor magasabb-e a fordulatszám, mert nincs fordulatszámmérőm. Szóval az én tanácsom a légszűrőházon lévő vákuum cucc, illetve ennek a vákuumnak a "kapcsolójának" az ellenőrzése az injektor fedélen. Nálam ez volt a gond. Azóta egyenletes az alapjárat, és szépen jön a cucc a kipuffogóból. Nincs durrogás. Első körben kösd le a kis osztóból elmenő vákuumcsövet, és dugózd le. Ha semmisem változik, akkor kösd le az egész fő vákuumcsövet, és dugózd le. Majd próba. De ebben az esetben vigyázz a fékkel, mert szart sem fog majd :)
-
1.7 diesel Sajnos ebből nincsen kombi változat. Hogy miért, az érthetetlen, mert még 75 LE-s 1.6 8V motorral is volt. A motor amúgy nagyon strapabíró, a hengerfej tömítés szokott átégni. Viszont ennek javítása nem drága. 2.0 diesel: Ilyet biztosan nem vennék, vagy csak akkor, ha az árából elengedik egy esetleges adagoló felújítás költségét (kb 200 e Ft). A népítéleten, de itt a fórumon is kb minden második 2.0 dti tulajt beszívatta már az adagoló. Rángat, ingadozik a motor járása, checklámpázik, letilt, vagy csak egyszerűen megáll. Egy időzített bomba. És sajnos a fiatalabbak sem jobbak, az Y20DTH-knál van olyan, aminek az adagolója nem is javítható egyáltalán. 1.8-as benzines motorok: A Z18XE blokk nem egyezik meg az X18XE-vel, kisblokkos, utóbbi a régi nagyblokkos. Ja és annyit még, hogy a Z18XE jóval érzékenyebb, szarabb motor, mint az X18XE. Igaz hogy a Z-s 125 LE, az X csak 115, de teljesítményben nincs észrevehető különbség. Sőt, a Z-s motorból van 140 LE-s is, (Zafirában), az is egy kalap szar. (Cégnél az összes ilyen zafirának a csomagtartójában benne van az olaj utántöltögetésre.) Legnagyobb hibája pl a motoron vagy a motor közelében lévő motorvezérlő elektronika. Ez hajlamos elbaszódni. Szóval én mindenképpen ragaszkodnék az X18XE-hez. B1 / B2 kasztni: Igaz, hogy a B2-es szebb elegánsabb minden szempontból, de én ehhez sem ragaszkodnék :) Nemtudom, hogy a B1-nek milyen hibáit sikerült eltüntetni, csak mert a fórumokon amiket olvasok, több B2-es meghibásodás van, mint B1-es :) És az a kasztni galvanizálás sem sikerült valami jól, mert jónéhány B2-es jobban rohad, mint az én 16 éves B1-esem :)
-
Hát ez így rohadtul nem igaz! Kis köbcentis motor akkor fogyaszt kevesebbet ,mint a nagy, ha sokat városozol. Pl ahol az 1,6 elmegy 8-ból, ott a 2.0 megeszi a 9-et, a 2.5 V6 meg 10 liter felett. Autópályán viszont fordul a helyzet, a 2.0 meg a 2,5 nem ordít 4000-4500-as fordulaton, hanem 3000-3500 körül lazán viszi a 140-150-et, kedvező fogyasztással. Az 1,6 városba, vagy közútra való, a 2.0 pedig ha sokat pályázol. A dieselnél ugyanez a helyzet, csak a fogyasztás 1,5-2 literrel kevesebb. Sok autópályázásra 120-130 LE körüli dieselek valók, sok városozáshoz pedig a picik (1,3-1,4) Vectrában van 1,7-es diesel, turbós, 82 LE-vel, és 168 Nm-rel, olyan közlekedésre jó, mint az 1.6, az autópályázást nemigen szereti. Viszont az 1,6-nál jóval kevesebbet fogyaszt, közúton 4,5-5, városban 5,5-6, pályán pedig 6-6,5. (130-140-nél). 120 felett ugrás szerűen megnő a fogyasztás, nekem 110-120-as tempónál klímával 5 litert evett.
-
Nagyon nem mindegy. 5 ben a kerekek felől a motor felé a legkisebb az áttétel, így a kerekek könnyen átfordítják a motort. 1-ben a legnagyobb az előre menő fokozatok közül, és rendszerint a hátramenet még ennél is nagyobb. Viszont a hátramenet van a legkisebb nyomatékátvitelre méretezve, ezért inkább az 1-es fokozat a nyerő. A kéziféket meg mindenképp meg kell csinálni, mert legkésőbb műszaki vizsgán bukik ki a dolog :)
-
Szerintem, ha bármi nehézséget érzel a kézifék behúzásakor, vagy kiengedésekor, cseréld ki a kézifék kötelet. Egy idő után kiszálkádosik a bowden, és még be is rohad, ezért nehezen mozog. A fékpofák igazából nem annyira kopoó alkatrészek, hisz csak álló helyzetben vannak használva normál esetben, nem menet közben. Azokat meg próbáld beállítani a kis fogaskerékkel, amit írtak. Viszont ha a kézifék kötél berohadt, akkor nem enged vissza, így elkoptathatja a pofákat. Nálam ez volt. Azért nem árt ránézni azokra is, picit felcsiszolni őket, meg a dobot belülről.
-
Jó a Loctite 5910 is. Jól bírja a hőt, olajat, hőtágulást.