Hogy el tudjátok könnyen olvasni :rolleyes:
Amit a motorolajokról tudni érdemes
Írta: Ed Hackett, edh@maxey.dri.edu
The Desert Research Institute
DoD #0200 WMTC BMWRA DIOC Reno, Nevada (702) 673-7380
1999. november 4.
Eredeti cím: More Than You Ever Wanted to Know About Motor Oil
Forrás: http://www.micapeak.com/info/oiled.html
Megjegyzés: a szerző elnézést kér a felhasznált számadatok esetleges elévüléséért.
A legjobb motorolaj kiválasztásának kérdése gyakran merül fel a járműüzemeltetők körében, akár motorkerékpárról, akár gépkocsiról legyen is szó. Az alábbi cikk segítségével abban kívánok segíteni, hogy ezen választás ne a reklámok túlzásain, hanem a témához kapcsolódó ismereteken alapuljon.
Az adatok, melyeket az olajvállalatok nyilvánosságra hoznak, leggyakrabban "tipikus vizsgálati adatok", vagyis az olaj fizikai és néhány kémiai tulajdonságára vonatkozó átlagértékek. Ez az információ elérhető a vásárlóközönség számára akár a kereskedők révén, akár közvetlenül a gyártótól telefon, vagy levél útján.
Összeállítottam egy listát a legnépszerűbb minőségi olajokról, hogy összehasonlíthatók legyenek. Ha az Ön kedvenc márkája nem szerepel a felsorolásban, szerezze be annak adatait az elárusítóhelyek valamelyikéről, s összehasonlításhoz használhatja e listát, mint adatbázist.
A cikk az olajok hat legfontosabb tulajdonságával kíván foglalkozni. Ezek a viszkozitás, a viszkozitási index (VI), a lobbanáspont, a dermedéspont, a százalékos szulfáthamu-tartalom és a százalékos cinktartalom.
A viszkozitás az olaj folyékonyságának, önthetőségének a mérőszáma. Pontosabb megfogalmazás szerint belső nyírófeszültség ez, mely a folyékonyságnak alárendelt ugyan, mégis ellenállást jelent azzal szemben. Általánosságban igaz, hogy nagyobb sűrűségű olajoknak a viszkozitása is nagyobb. A motor oldaláról nézve a viszkozitás a motorolaj legfontosabb tulajdonsága. Alacsony viszkozitású olajoknál magas hőmérsékleten lecsökken az olajfilm vastagsága a hengerfalon. Ha az érték túl magas, az olaj alacsony hőmérsékleten nem pumpálódik fel a megfelelő helyekre, illetve magas fordulatszámon az olajfilm “felgyűrődhet”.
A jelzésre használt számok a SAE (Society of Automotive Engineers, Amerikai Autómérnökök Egyesülete) által kerültek kijelölésre. A számok kapcsolatban vannak a valós viszkozitásértékkel, de azokat megállapodás szerint különféle technikával mérik, nem ugyanazon mérési hőmérsékletet beállítva az egyes vizsgálatoknál. A más és más korlátok közé eső motorolajokhoz a SAE az 5, 10, 20, 30, 40, 50 számokat rendeli. A W jelzés utal az alacsony hőmérsékleten mért viszkozitásra, ezáltal a téli használhatóságra. A vizsgálati hőmérsékletek: az 5W jelzésű olaj –25° C-on, a 10W –20° C-on, a 15W –15° C-on és a 20W –10° C-on kerül bemérésre.
A többfokozatú, vagy multigrade olajok összetétele egy könnyű (5W, 10W, 20W) alapolajhoz adagolt polimer halmazból áll. Alacsony hőfokon a polimerek mintegy összecsavarodnak, így lehetővé teszik, hogy az olaj hideg körülmények között mért folyósságát produkálni tudja. Ahogy az olaj felmelegszik, a polimerek hosszú láncokba fejlődnek, meggátolván az olaj túlzott felhígulását, felvékonyodását. Ez azt jelenti, hogy 100° C-on az olaj csak annyira hígul fel, amennyire a jelzés második, magasabb számértéke mutatja. Más szavakkal, pl. a 20W50-es jelzésnél egy hidegen 20-as viszkozitási jelzésű olajra kell gondolnunk, mely nem folyósodik fel jobban, mint egy polimerek nélküli 50-es jelzésű olaj magas hőmérsékleten.
A multigrade olajok nagy előretörést jelentettek a kenési technika területén, kiválasztásukkor mégis körültekintőnek kell lennünk. Az olaj, amely mellett döntünk, a legszűkebb viszkozitási tartománnyal kell rendelkezzen azok közül, melyek a használati hőmérsékletértékek szerint szóba jöhetnek. A téli értéket így ahhoz a legalacsonyabb hőmérséklethez igazítsuk, amely a hideg évszakban még előfordulhat, a nyári értéket pedig, hasonló módon a legmagasabb hőmérséklethez. Ne válasszunk fölöslegesen ennél szélesebb viszkozitási tartománnyal rendelkező terméket. A polimerek összetapadhatnak és eléghetnek, az így visszamaradó lerakódás a dugattyúgyűrű megszorulását és egyéb problémákat okozhat. A 10W40 és az 5W30 sok polimert tartalmaz (a szintetikus adalékokon kívül is), hogy elérje ezt a tartományt. Ez problémák oka volt dízelmotoroknál, de bármely motornál kedvezőbb a mind kevesebb polimer jelenléte. A széles viszkozitási határokat tudó olajok hajlamosabbak a viszkozitással és hővel kapcsolatos tönkremenetelre illetve hibaokozásra magas polimer tartalmuk miatt. A kenést az olaj végzi, nem az adalékok. Azok az olajok mondhatók jónak, amelyek alacsony adaléktartammal érik el ugyanazon tulajdonságokat.
Igen kevés gyártó ajánl ma már 10W40-es olajat, sőt, némelyik ezen olajtípus használata esetében a garancia megszüntetésével fenyeget. Épp ezért a későbbi táblázatban sem térünk ki erre. A 20W50-esnél ugyan egyező a viszkozitás intervalluma, de mivel nehezebb a kiindulási alapolaj, kevesebb viszkozitási index növelőt (polimert) igényel, hogy feladatát ellássa. Az AMSOIL gyár készít 10W30 és 15W40 típusokat VI növelők nélkül, de a 10W40-es és 5W30-as termékeibe ők is tesznek ilyen adalékokat. Egyéb többfokozatú szintetikus olajok is nélkülözik esetenként a VI fokozókat, ezt a közölt gyári adatok tartalmazzák. Kövessük a belsőégésű motorok gyártóinak utasításait a kiválasztáskor.
A viszkozitásindex egy tapasztalati szám, mely mutatni hivatott a viszkozitás változásának mértékét az adott hőmérsékleti határok között. Minél nagyobb ez a szám, annál jobb. Ez az olaj egyik fő tulajdonsága, mely kedvez a csapágyaknak.
A VI számok összehasonlítása csak egy viszkozitási zónán belül értelmezhető, s nem mutatja az olaj hőhatásokkal szembeni ellenállását.
A lobbanáspont az a hőmérséklet, ahol az olaj elkezdi gőzök kibocsátását, melyek az olajfelszín fölé tartott lánggal meggyújthatók. Ha alacsony ez a szám, nagyobb annak az esélye, hogy üzemi hőmérsékleten az olaj káros kigőzölgéseket szenved, s azok meg is gyulladhatnak a forró hengerfalon vagy a dugattyúfenéken. A lobbanáspont jó mutatószám lehet az alapolaj minősítéséhez. Minél magasabb ez a hőmérséklet, annál jobb. A magas olajfogyasztás elkerülése érdekében minél magasabb legyen a lobbanáspont.
A dermedéspont 5° F-tel (2,77° C-szal) magasabb, mint az a hőmérséklet, melyre az olajat lehűtve és a tárolóedényt adott szögben megdöntve az olajfelszín öt másodpercig mozdulatlan marad. Ez a mérés különösen fontos egyfokozatú, téli olajok esetében. A szivattyúzhatósági hőmérséklet határát némely gyár megadja, ezen még kialakulhat a megfelelő olajnyomás. Ha ilyen adat nincs megadva, jó közelítéssel számolunk, ha a dermedésponthoz 20° F-et (11,1° C-ot) adunk. Előnyös, ha a dermedéspont minél alacsonyabb.
A százalékos szulfáthamu-tartalom utal arra, hogy mennyi szilárd anyag maradt az olajban, miután azt kénsavval reagáltatták és kiégették. Hasznos módszer ez annak a megállapítására is, hogy mennyi az olaj kopásállóság-növelő és detergens adalékhányada. A cink-ditiofoszfát gyakori detergens és kopásállóság-növelő adalék, mennyiségét a vizsgálat jól tükrözi.
A százalékos cinktartalom annak a cinknek a mennyisége, melyet elhasználódás és szélsőséges nyomás elviselését segítő adalékként használunk. A cink jelenléte csak tényleges fémes súrlódás esetében nyilvánul meg. Remélhetőleg az olajfilm maga is képes ezt megakadályozni, de ha mégsem, a cinkvegyületek reakcióba lépnek a fémmel, hogy a súlyos kopás illetve elhasználódás elkerülhető legyen. 0,11%-os cinktartalom normál használat esetén egy gépkocsi motorjánál elegendő annak védelmére az olaj fokozott igénybevétele esetén is. Akik magas fordulatszámú, illetve léghűtéses motorkerékpárokat használnak, netán járművük motorja turbófeltöltéses, talán szívesebben alkalmaznának magasabb cinktartalmú olajokat. Sajnos ezáltal a védelem nem lenne jobb, csak valamivel hosszabb ideig állna ellen a motor az abnormális súrlódásnak.
Foglaljuk össze az adatokat táblázatosan. (Megjegyzés: ezek az adatok többségében 1991-esek, és SG osztályú olajokra vonatkoznak. A legfrissebb adatok begyűjtése folyamatban van, de rájöttem az évek során, hogy a jobb olajok jobbak is maradnak. E lista alkalmas kiindulópont bárkinek a saját adatkutatáshoz, viszonyításokhoz. A számadatokat a gyártók folyamatosan módosítják, legjobb közvetlenül tőlük beszerezni azokat.)
[*-jelzés: már az SH osztályozás érvényes; --- jelzés: nincs adat.]
(Az SG 1991-től, az SH 1993-tól érvényes API osztályba sorolás. API = American Petroleum Institute, Amerikai Petróleum Intézet – a fordító megjegyzése.)
TÁBLÁZATOK
Mindezen olajok viszkozitásuk jellegénél fogva megfelelnek az SG/CD osztályoknak (tehát mind benzin-, mind dízelüzemű motorokhoz alkalmazhatók – a fordító megjegyzése) és a motorgyártók garanciafeltételeinek. Mindahány "eléggé jó", de azok ott a jobb adataikkal, nos, azok a hab a tortán.
A szintetikus olajok lényeges eltéréseket mutatnak. Jóval magasabb a hőoxidációs ellenállásuk, erős olajfilmet hoznak létre, igen alacsony lerakódásképzési hajlamuk, stabil a viszkozitási bázisuk, és alacsony a hőmérséklet-folyás karakterisztikájuk. Messze megelőzik az ásványiolaj-származékokat. Egyes alkalmazások esetén nehéz a döntés, indokolt-e a rájuk fordítandó magas költség.
A kibővített olajigénybevételi intervallum a járműmotorgyárak által megadva 12000 km, a szintetikus olajok gyártói által ajánlott értékek viszont egészen 40000 km-ig terjednek, mindkettő normális körülmények közti alkalmazásra értendő. Normális körülmények alatt értik azt, hogy a motor üzemi hőmérsékleten jár, a jármű pormentes környezetben és szabályos közúti sebességgel halad. Mi teszi mégis gyakorivá, a legtöbb járműnél 5000 km-enkénti karbantartási feladattá az olajcserét? A sokszori megállás és elindulás, a városi forgalom, 15 km-nél rövidebb távolságok, kivételesen meleg vagy épp túl hideg időjárás. A szintetikus olajokkal kétszer-háromszor több km tehető meg problémamentesen, mint az ásványi olajok származékaival. Ez a hosszabb élettartam valamelyest megtérülni engedi magas bekerülési költségét. Ha járművünk még garanciális, fel kell ragasztanunk az ajánlott olajcsere időpontját. Ez kőolajszármazékokra vonatkozik, az autógyárak nem tesznek engedményeket szintetikusok alkalmazásakor. Néhány olajcég, pl. az AMSOIL felajánlja saját garanciáját. Ilyen esetben, ha az olaj a gyártója ajánlatainak betartásával kerül felhasználásra, és az olaj problémát okoz a motorban, az olajcég vállalja a javítás költségeit. Kérdezzük a gyártókat saját, ilyen jellegű garanciájukról.
Külön adalékokat nem célszerű használni. Az olajtársaságok hosszú utat tettek meg egy-egy adalékösszetétel kifejlesztéséig, amíg az megfelelő lett a járművek támasztotta követelményeknek. Néhány adalék “együttműködő”, azaz két adalék együttes hatása jobb, mint külön-külön. Ha még ehhez plusz adalékot teszünk, felborulhat ez az egyensúly, az olaj nem fogja tudni ellátni a feladatát.
A fenti táblázat adatai majdhogy minden tekintetben meghatározzák, mitől lesz egy olaj csúcsminőségű. A pontos alapolaj, a típus, az adalékok minősége és mennyisége nagyon fontos. Az adott értékek a gép gyártóinak követelményeivel összekapcsolva, a személyes tapasztalatunk és más felhasználók véleménye az adott termékről segíthet egy informáltságon alapuló, helyes döntés meghozatalában.
