nyemi

Szia . Gondolom akkor "7711" töltöttél bele. Azóta eltelt egy kis idő. Megkérlek, írjál már pár sort a tapasztalatokról. Válasz előre is köszönöm.

Sziasztok. Megoldódott a levegő fűtési problémám. A vákuum membránnál levő termosztát elem tüskéje csak 4mm-tert lógott ki, (35C°-nál ) ezáltal állandóan szívta a meleg levegőt. A kipufogó csonkról a szilikon cső leszedése se segített, csak időbe kitolta a problémák kialakulását. 100Km után ugyan úgy előjöttek a bajok. Tüneteim:erőtlen motor - gyorsításkor enyhe csörgés a motorból- kormos gyertyák-magas alapjárat. Én is azon gondolkoztam hogy kiszedem az egész szabályzást. De külföldi oldalak olvasásakor kiderült hogy nem járható út mert az ECU-ban tárolt üzemanyag értékek erre a 35-45C° levegő hőmérsékletre vannak optimalizálva. Persze a λ-szonda is dolgozik de a jó termikus hatásfok és a kis fogyasztás miatt ezt a hőmérsékletet tartományt tartani kell. Két lehetőség jött elő: első, hogy termosztát elemet csavarokkal kiváltom és a "bimetálos" vezérlőre bízom csak a szabályzást. A második hogy keresek egy 4-5mm hosszabb tüskét bele. Volt egy WAHLER rossz víz termosztátom, kísérlet kép szétszedtem, és szerencsémre abban pont a megfelelő hosszúságú volt (34mm). Így "A kecske is jóllakott és as káposzta is megmaradt" mert az elemet próbálva hőlégfújóval tolta kifelé a tüskét szóval hidegben meg befelé fog menni, így télen nem fogja teljesen lezárni a meleg levegő áramlást. Amúgy a csavaros megoldás is járható út hiszen Volkswagen-ekben csak "Bimetálos" vezérlő szabályoz és úgyis tökéletesen működik. Íme egy kép:

Azért köszönöm. A lényeg hogy 150Km után megálltam és ráfogtam a szilikon csőre megsütött de még a levegő szűrő utáni cső is forró volt.Otthon aztán kivettem a GM dupla elektródás gyertyákat és tiszta kormosak voltak. 35C°-ban (aszfaltom meg lehet még több) nekem már ne keverjen a beszívott levegőhöz még meleget. Enyém egy jó centire van nyitva alaphelyzetbe és hiába fújom a csövet nem zár csak szívásra nyit. Szerintem ez így nem oké. Mindegy cső nélkül most tiszták a gyertyáim és jól is megy bár még csak ~30km mentem vele így. Gyújtás: A válaszom: Nem, de utána le ellenőriztem úgy is oké. Hanem csináltam egy ilyet: Ezt csatlakoztattam az elosztó Hall kimenetéhez. Aztán kivettem a gyertyákat. A főtengelyt beállítottam 10°jelhez, de úgy hogy egy picit se forgattam forgás iránnyal szembe, hogy a vezérmű szíj végig feszes legyen( racsnival csináltam). Aztán fellazítottam az elosztót és addig forgattam a tűzfal felé (gyertyakábel felől, óra járásnak megfelelően) hogy pont elaludjon a LED. Az elosztót is csak erre forgatva lehet beállítani mert így a illesztések eltűnnek. Utána még többször ellenőriztem hogy valaki figyelte a LED-et én meg a jelnél lassan forgatva megkerestem a kialvását a LED-nek. Kb-2-3mm alatt voltam a jelnek (~8° TDC, 1°=1,34mm a szíjtárcsa kerületén) de úgy voltam vele, hogy szőrszálat nem hasogatok meg amúgy is ezek a most kapható benzinek, oktán gyengék a külföldiekhez képest. Szóval itthonra jó lesz. A "diag" csatlakozóval és stroboszkóppal látott jel is hozta az a manuálisan beállított értéket. Az feltűnt mérés közben hogy indítás után a csekk lámpa csak akkor villog ütemesen hogy ha beállt az alapjárat pont 1000-re. Ezt még eddig nem is figyeltem. A "diag" csatlakozás nélkül is megnéztem és arra jutottam hogy hideg motornál olyan 20°-25°az előgyújtás alapjáraton és ahogyan melegszik úgy csökken a beállított értékre. 95-98C° nekem már 8°-on állt stabilan.

Sziasztok Megszeretném kérdezni tőletek, hogy a levegőszűrőnél levő kipufogó csonkoktól (meleg levegőt) szívó cső, vákuum membrán által vezérelt tolattyúja , alaphelyzetben (nem járó motornál). Le van ugye teljesen zárva (lásd kép) ? Mert nekem fél állásban van . Mostanában egy hosszabb utat tettem, ebben a melegben, és a vége fele már nagyon el erőtlenedett a motor. Arra gyanakszom hogy folyamatosan meleg levegőt szív és tökéletlen az égés (kormos gyertyák). Ez a link amin működés is el van magyarázva(Google fordító) :http://sirdiggi.blogspot.com/2014/12/monomotronic.html Írja, hogy idősebb gépkocsik elzáró tolattyúja a magas hőmérséklet hatására vetemedhet. Most egyenlőre cső nélkül járok, (és eddig úgy látszik sokkal jobb) de télre valamit ki kéne találni. Válaszokat előre is köszönöm. U.í. A hall megjött de még nem volt időm berakni. Gondoltam előbb egy gyújtás beállítást követtek el, de nem a szerviz könyv szerint . Csináltam egy LED-es próbalámpát (LED-4,7kΩ sorosan "+" és jel kimenetre , plusz még 9V elem , ) és a LED kialvását 8-10° állítottam, (kizárva az ecu -t, a Hall így biztosan 10°-on adja a referencia jelet ). Ez ügyben egy kérdés : A C16NZ-nél vagy régi elosztós Kadeten Is 10° az alap előgyújtás?

De bármiben fogadni mernék, pörkölted meg tökéletes. Én meg főzni nem tudok , még a zacskós levest is elrontom. Ez így Szép és Jó. Mindent köszönök . Üdvözlettel nyemi U.í. Én már rendeltem egy HME2000-1 Hall-t , nagyon kíváncsi leszek megoldja ezeket alapjárat gondokat. Majd jelentkezek.

Nem, a Hall egy komplett elektronikus alkatrész . Aminek "+"_"-" (D5-B3) lábaira tápfeszültséget kapcsolunk, a "0" kimenetén (középső lába )meg a négyszög jelet kapunk(nyitott kollektoros kimenet). Ez egy kis jelet szolgáltató alkatrész, amit az ECU bemenetére megy(B5). Az ECU kimenete (D4)aztán meghajt egy zárásszög vezérelt elektronikát az meg a Gyújtó trafót. A nagyfeszültséget aztán az elosztó juttatja el a megfelelő gyertyához. Így néz ki maga az barnás fedéllel rendelkező elosztóba(C14NZ-X14NZ-C12NZ) beszerelt alkatrész: Közvetlenül a lábaira megy a csatlakozó. Itt egy cikk róla :http://www.zsiguli.hu/public/menu/155 Amivel te kevered C16NZ Fekete színű elosztóval szerelt változat (lehet hogy C14NZ-et is szerelték ilyenekkel ,nem tudom): Ebben egy induktív jeladó található (amúgy köszönöm a képet) meg a hozzátartozó jelformáló-és zárásszög vezérel teljesítmény elektronika egyben. A jelformálást azért írtam mert az ECU négyszögjelet kíván, de a tekercses jeladó (~800Ω) nem azt képez, hanem megközelítőleg egy szinuszt, minden csúcs találkozásakor. Az egyszerűsített kapcsolás ahol látható az elektronika belső elrendezése is : Itt látható azok a ECU kivezetések amikkel a gyújtás kapcsolatban van (lásd előző hozzászólás gyári rajzokat is), és mint tudjuk a két gyújtás fajta felcserélhető egymással. Most sorra veszem őket mind a két fajta gyújtásra kielemezve, hogy rájöjjünk miért is a Hall hibára gondolok C14NZ-nél ezeknél a felpörgéses problémáknál. "B3": Ő a test vagy GND, szakadásra érdemes teljes egészében levizsgálni de nem fűznék hozzá semmit mást.( általában szakadása működés képtelenséget okoz) "B5": A négyszögjel bemenet C14-nél közvetlenül a Hall adja , C16-nál meg az elektronika ezen része. Ami közös az "OY" kis erősítő, ami mind a kettőnél megtalálható(Hall-ban benne van). Hibáiról az előző hozzászólásban már írtam. Ugyan az a elrendezése négyszög jelnek mind kettőnél : A felfutó él 50-60°-nál (ezt használja az ECU)a lefutó él 10°- nál holtpont előtt. C16- nál látható is hogy gyárilag össze is van kötve az elektronikában 10° lefutó él ami mindig garantálja a szikrát , teljes ECU lefagyás esetén is ! C14-nél nincs így, a Hall nincs közvetlenül összekötve a gyújtás elektronikával, csak ECU-n keresztül! "D4":Az ECU előgyújtás vezérlő négyszög jel kimenete . Aminek a lefutó éle aktív. Szerepe: megelőzni a 10°-os jelet , hogy előgyújtást generálhasson. Mindkét gyújtás fajtánál a teljesítmény fokozatra kapcsolódik ami a Gyújtó transzformátort meghajtja . Utolsónak hagytam a legérdekesebbet : A "D5"-öst:A C14NZ-nél ez a Hall tápfeszültsége (12Volt megmértem). C16NZ-nél ez bemenetként van definiálva méghozzá valami "bypass control " névvel illetve. De tudjuk hogy a gyújtások felcserélhetőek (ez biztos mert német oldalon olvastam és meg is csinálták) Na már most az a kérdés, hogy egy kivezetés lehet bemenet és kimenet is egyszerre: igen lehet. Ami adja tápfeszültséget a Hall-nak, közben meg figyeli is áram felvétel , sőt azt is megkockáztatom hogy el is tudja tőle venni is. Ezért is javaslom a felpörgéses hibák orvoslására még mindig a Hall cserét. Mert például 9mA áramfelvétele van a Hall-nak és ez hő hatására megnő nem biztos hogy az ECU hibajelet fog generálni. De egy belső referencia feszültséget úgy beterhelheti, hogy a többi szenzor rossz értékeket fog közvetíteni az ECU felé. Nekem ez a véleményem . Remélem sikerült meggyőznöm mindenkit hogy először Hall-t cseréljen ne ECU-t.

A Hall pontos jelalakja nagyon fontos , minden henger gyújtásakor egy négyszög jelet generál ami két impulzusnak felel meg időben eltolva. Úgynevezett felfutó és lefutó élt (a sorrend fontos). Egy tökéletes Hall jelnek oszcilloszkóp képe( 960 RPM az "A-B" jel kb az egyik henger felső holtpontjánál van ): Az első felfutó jelet kapja az ECU a második lefutót a gyújtáselektronika. Az előgyújtást úgy képzi az ECU hogy Hall által kiadott második jelet (lefutó) megelőzve kiad ő is lefutó jelet hamarabb. Ezáltal megelőzi azt 10° holtpont előtti jelet amit Hall generál. Így az ECU 10°-tól akár 45°-ig is tud előgyújtást generálni. Persze a 10°-ost Hall , a 11°-ost meg már az ECU adja . Ugye a kérdés miért van ez így( ?) Azért hogy ha az Ecu valamilyen okból nem tud előgyújtást generálni (megelőző jelet) akkor is 10° mindenképp bekövetkezzen a gyújtás. Ez egy egyszerű előgyújtás vezérlés . Én is ezt alkalmaztam saját fejlesztésemnél:https://www.youtube.com/user/ignitionyemi/videos De nézzük mi probléma lehet a Hall jeladóval: Mint látható a kis ablakocskában az előző oszcilloszkóp képen 0,044Volt , ezen meg 1,131Volt mutat ("B" betű ne zavarjon senkit Orosz oldalról szedtem a képeket, és mi "öregek" tudjuk hogy az "V"-betű). Na ez Hall kimeneti tranzisztorának kinyitásakor keletkező un. maradékfeszültség megemelkedését mutatja. Ez bekövetkezhet hő emelkedésre és jelzi hogy a kimeneti tranzisztor nem áll a helyzet magaslatán. A második Hall hiba:Itt látható, hogy a maradék feszültség jó, de a Hall belső erősítése nem megfelelő. Ezért a felfutó és a lefutó él, nem sarkos hanem íves. Ezt is okozhatja a hőterhelés úgy hogy a Hall belső áramköreinek munka pontja elmászik. Ezek a hibákat legjobban az ECU szenvedi meg a Gyújtás elektronika az nem. Szóval gyújtás az lesz mindenképp, csak kitudja hogy hol. Jó is ez mert ugye senki se szeretné hogy egy előzés közben menjen el a gyújtás. Ezért javaslom a Hall cseréjét (olcsóbb mint egy ECU). A tudást innen vettem:http://www.injectorservice.com.ua/ :http://www.injectorservice.com.ua/docs/hall_triger.swf Még utószóban annyit : Hogy C16NZ- nél is jelentkezni szokott ez az alapjárat ingadozás 42Kóddal . Ott gyújtás elektronika vagy impulzus tekercs csere segíteni szokott. Amúgy az ECU kivezetését nézve (D4-B5-D5-B3) a C16NZ-C14NZ gyújtása valószínűleg felcserélhetőek egymással (lehet az ECU is:) )!

Hát akkor ez is kilőve :). Egyedül még a Hall szenzor és az ECU maradt hátra. Amúgy Hall is könnyen kizárható ha C16NZ motorokon is jelentkezik a hiba . Bár egy másik kollégámnak az van és ő nem panaszkodik.

Sziasztok. Folyamatosan kutakodok. alapjárat ügyben :). Most a levegő szűrő termosztátra terelődőt a gyanú. A kipufogóra menő meleg levegő csövet kéne mellőzni, (úgyis nyár van) a szelepjének meg vákuum csövét , ledugózni. Mert ha hirtelen vissza engedjük a gázt a vákuum megnő és ezt a szelepet lengésre késztetheti meg az öt kapcsoló bimetált is . A MAP szenzor meg aztán nem tudja mi van :). Ezt kéne kizárni. Mechanikai dologra asszociálok az ECU hiba kód hiánya miatt. Erről lenne szó: Ez a levegő termosztát. Link a működésről:http://sirdiggi.blogspot.com/2014/12/monomotronic.html

Hát persze, akkor neked dúsít folyamatosan. Nem fogyaszt sokat? Amúgy nekem az alapjáratom tökéletes ( van vagy 650 körül ) ahogy beállítottam az alapjárati motort . De ez gáz visszavétel, ki kuplungolás, majd felpörgést, néha még mindig jelentkezik nekem is és főleg meleg motornál. Szóval C14NZ a tied is akkor pedig a Hall jeladó és elosztós gyújtású a tied is . Ez egy jó támpont Hmmm Lehet hogy Hall lenne a baj, na ennek utána járok. Nekem minden gyújtás úgyis a szívem csücske :). (ignitionyemi youtube)

Gondolom, nálam a két gombot kell egyszerre nyomni vagy 5mp-ig az előlapon és akkor átvált sebesség mérésre egy pár másodpercig. Amúgy meg azért a jeladókat veszem sorra, mert ugye a hiba csak időszakosan magas hőmérsékleten jelentkezik, és ekkor mint tudjuk a félvezetőknek megnő a zajuk, és szivárgó áramuk. Az ecu hiba nekem nem valószínű a hiba időszakossága miatt. Még ami most már (hogy egyre több az infó) kibontakozni látszik például: hőfok jeladó test zárlat vagy Hall jeladó hiba vagy vákuum érzékelő magas áramfelvétele (5V-on) jönnek gyanúba. A út jeladó már úgy érzem törölhetem de még nem 100%- ig azt se. Az még kérdéses, hogy melyik típusoknál jelentkezik. Ebből sok minden kiszűrhető. zotya975-nél :C14NZ-nél -- Kollégám :C12NZ Corsa B. Nálam : X14NZ ezeket motoroknál tudom . Ezért is kérdezném hogy a tied milyen motorral van szerelve ? Választ előre is köszönöm.

Köszönöm a választ. Ez rádiós és motorfékes dolog akkor tiszta. De az "imoval" mi a helyzet ? Akinek nincs, annak is előjön ez a fordulat szabályzási probléma?

Először is nagyon Köszönöm a kapcsolási rajzokat .(innen letölthető az összes:Opel astra f Rajzok) Ennyire jó minőségűt nem találtam még sehol. Igen úgy látom 15pontról kapja a tápfeszültséget, ami a kapcsolt 12Volt . Ha ott gond lenne akkor máshol is. De nézzük az út jeladó jelét hova is van bekötve. 1)-A központi kijelző egység - ez sejthető volt mert ott lehet le ellenőrizni a működését (ez tudtuk, de miért is csak 53Km/ó-ig mér? Ezt jó lenne kideríteni. A motorfék is csak e sebesség felett aktív akkor? ). 2)-Ami meglepett az, hogy a rádióba is be van kötve. De minek is , kitudja? 3)-Figyelmeztető berregő ami 120Km/ó felett és a biztonsági övnél jelez (már akinek van beépítve ilyen). 4)- Indításgátlóba (Imoba) ami sorosan van, avagy megbírja szakítani a jelet ez után levő egységbe ( ha nincs természetesen megy tovább az ecuba megszakítás nélkül) . 5)-Az motormenedzsment avagy ECU . Ez az utolsó egység. Így áttekintve, ha jó a út jeladó, csak az "imó" okozhat problémát (márt ha van), hogy megszakítja a jelet az ecu felé, valami okból menet közben. Ennyit sikerült így hirtelen kideríteni a kapcsolási rajzokból. Amit még egyszer nagyon köszönök. Ha netán valamire áramköri részletre, még kíváncsi bár ki,szívesen segítek. Ajánlom magamat.

Sajnos nem biztos ha az ECU ott is használja az út jeladót. Mert valószínű ő lehet a hunyó a videót nézve. Amúgy honnan kapja az a tápfeszültséget, az ECU-tól (5V)vagy a TCA700Y 10Voltos tápegység IC-től, ami az óráknak képzi a referencia feszültséget? Mert van egy csomó kép a neten de a fólia nyákon kinézhetetlen.

Köszönöm a Választ . De nézzétek mit találtam:http://www.beretta.net/forum/viewtopic.php?f=12&t=9026 Fordítás: Az alábbi információk segíthetnek a motor fordulatszámának zárt fojtószeleppel történő időszakos emelkedése (a gázpedál nincs lenyomva) diagnózisának és javításának. Jellemzően nincs olyan hibajelző fény, amely az állapothoz kapcsolódik. A motorvezérlő rendszer érzékelői egy 5 voltos referenciajelet kapnak, amely biztosítja a megfelelő méretarányú méréseket a motorvezérlő modulhoz (ECM). Ha nagy áramfelvétel folyik az 5 voltos referencia tápfeszültségen keresztül, az ECM által leolvasott bemeneti jelek alacsonyak lesüllyednek. Az ECM program hibásan alacsony fojtószelephelyzet-érzékelő jelet nullaként tárol. Ha a referenciafeszültség normális értékre tér vissza, akkor az ECM nyitott fojtószelepként értelmezi az eredményül kapott nagy fojtószelephelyzet-érzékelő jelet, és az üresjárati légkezelő lépések (fojtószelep-követő) ennek megfelelően hozzáadódnak, ami a motor fordulatszámának növekedését okozza alapjáraton. Az A / C nyomásérzékelőt különösen érzékenynek találta a motorhajtás alatt rövidzárlatra. A motorkerékpár elektromos vezetékei, amelyek nem védettek és dörzsölnek a szerkezeti elemeken, szintén okozzák a problémát. Ellenőrizze az 5 voltos referenciajelhez tartozó valamennyi vezetéket és érzékelőt rövidre és szükség esetén javítsa ki. Ha a járműnek a légkondicionáló rendszerhez is társulnia kell, diagnosztizálnia és javítania kell, ha szükséges. A Techline diagnosztikai eszközzel olvassa el a fojtószelep helyzetérzékelőjét, a szívócső abszolút nyomásérzékelőjét és az A / C nyomásérzékelő feszültségét a kulcsot a motor kikapcsolásával. Ha mind a három feszültségértéket eléri a normál tartományok alatt, akkor ellenőrizze az A / C nyomásmérőt. Ha mind a három feszültségérték a normál tartományon belül van, akkor húzza ki az akkumulátort egy (1) percig, csatlakoztassa újra és indítsa el a motort. Ha a motor fordulatszámának emelkedése készenléti állapotban eltűnik, ellenőrizze az A / C nyomásmérőt. MEGJEGYZÉS: Az LB6 (2.8L VIN W), az LHO (3.1L VIN T) vagy az L01 (3.4L DOHC VIN X) motorok esetén, ha az ECM bármilyen okból akkumulátor nélkül van, akkor az üresjárati levegőszabályozó szelepet (IACV) helyzetinformáció egy stabil, kielégítő motor számára Idle "elveszett" és helyére az alapértelmezett érték. Az IACV helyzet Információs információ kijavításához hajtsa végre az Idle relearn eljárást egy Techline Diagnostic Tool segítségével. Emellett manuálisan is újra megtanulhatja a tétlenséget az alábbi eljárás szerint. 1. Távolítsa el az akkumulátort egy (1) percig. Helyezze vissza az akkumulátort, és helyezze be a légkondicionáló vezérlőket (ha van) a "kikapcsolt" állásban. 2. Fogja meg határozottan a rögzítőféket és blokkolja a hajtókerekeket. Indítsa el a motort, állítsa a sebességváltót az automatika és a semleges vezérléshez a kézikönyvekhez. 3. Hagyja a motort addig futtatni, amíg a motor hűtőventilációja egyszer vagy legfeljebb 10 percet vesz fel. 4. Kapcsolja legalább öt másodpercig a gyújtáskulcsot a "kikapcsolt" állásba. 5. Ismételje meg a 2. lépést. 6. Engedélyezze a motor futtatását legalább öt (5) percig. A megfelelő IACV-értékek a megfelelő üresjárat-vezérléshez lesznek tárolva. Még kutakodok a neten hátha találok valamit még erről.

Szia. Hadd kérdezzem meg, hogy az új berakásakor foglalkoztál e a zárókúp helyzetével(beállítottad 28mm-re), és cserekor levetted e az aksi sarut? Mert szerintem az 1100 sok.

Sziasztok . Megtörtént a beszerelés-beállítás. Hol is kezdjem. Ja igen:Este levettem az aksi sarut, hogy majd tiszta lappal induljon a ECU. O- gyűrűvel is megmértem a teljes lezárást bár nem kéne, hogy változzon. De lehet, hogy tegnap elnéztem valamit , de ma már 31milimétert mértem. Kétszer is le ellenőriztem szóval 100% a jó érték 31mm! A kúp kitoló rúgót is megmértem terheletlenül (kiszedve): 50mm és Tilos nyújtani ! Mert csak a motor forgórészében levő műanyag menetet tesszük tönkre,meg kopását gyorsítjuk. Amúgy szerintem rúgó nélkül is dolgozna , de így a holtjátékot legalább eltünteti (gondolom). Beszerelés: csak gyorsan beszereltem és meghúztam a csavarokat - kitoltam a kúpot de már vissza húzni nem tudtam. Ki kellet lazítanom csavarokat , majd újra hol egyiket -másikat finoman húzogatva meghúzni. közbe hol betolni a kúpot, hol visszahúzni , szóval nem volt egyszerű játék, bár a motor hangja mindenről tájékoztatott, arról is ha lezárta furatot (hallani hogy erőlködik, nem kell félni nem árt neki) :). A végén aztán lezártam a furatot a kúppal és úgy hagytam, csatlakozót visszadugtam. Indítás majd Kalibráció vagy tanítás "amúgy mindegy" ;) : Akkumulátor sarút visszaraktam-- gyújtás ráad majd a gázpedált padlóig kinyomtam majd vissza (valahol olvastam, hogy így kell , gondoltam megcsinálom veszteni nem veszhetek semmit) kétszer is megcsináltam, majd harmadik gyújtás ráadásakor indítottam. Relatíve sokat önindítózott (5-6mp, gáz nem nyomtam) de aztán elkapta. Valahol olvastam hogy ilyenkor nem szabad a gázpedálhoz nyúlni hanem 3percig hagyni kell , állítsa be magának az alap járatott. Állította is keményen hol pörgött -hol meg egy pillanatra le akart állni. Szóval ingadozott nagyon, de mintha ciklikusan tette volna. Mindegy, majd abba marad aztán beáll vártam vagy 6-7 percet is de nem állt be. Leállítottam majd újraindítottam, többször is, de csak ingadozott az alapjárat de nagyon. Vakartam is a fejem, hogy jól kib..m magammal most szedhetem széjjel és állíthatom be 28milire. Na mondom azért se, megyek egy kört vele aztán majd meglátom. Ahogy megmozdult az autó azon az 5méteren, hogy kiálltam a garázsból, az ecu leállította a alapjárat ingadozást és beállt valami 600 körülire (nincs fordulat mérőm) olyan csendes lett a motor, hogy hirtelen azt hittem le is állt. Na mondom most már "GyÍ" aztán nézzük meg mit tudsz. Hát fiúk, nagyon megy , pillanatok alatt 100 voltam , úgy harap, hogy meg is lepődtem , a fordulat is visszaesik hamar. Szóval most már félve is, de azért ki merem jelenteni, lesz ebből még "énekes halott", most nagyon meg vagyok vele elégedve, aztán majd kiderül. Mindenkinek mindent Köszönök és örülök hogy ezt ide leírhattam, remélem tanulságos volt . Üdvözlettel nyemi. Ui: Ja még annyit, hogy végül is mi állította le a az alapjárati ingadozást, nem tudom. Vagy a jármű megmozdulása, vagy gázra lépés, ki kéne még egyszer próbálni, de most nincs hozzá türelmem.

Igen persze a alapjárati motor csatornáján kívül van még levegő ami megkerüli a fojtószelepet. De ezt az ECU tudja, hogy mondjuk 0,5 cm² keresztmetszetű és "X" vákuumnál "Y" mennyiségű levegőt jelent és ahhoz "Z" idejű injektor impulzus üzemanyagot kell adnia a minimális fordulathoz (ún. alap elvárt fordulat az ecu szerint). Aztán megjelenik egy hasráütésszerűen berakott alapjárati motor ami "maximális bezárt pozícióban" átenged valamennyi levegőt , 30kPa vákuumnál mennyit is (?) kitudja, és jön,hogy ingadozik az alapjárat . Mert sok a levegő , de ahhoz benzin is kell és Jaj emelkedik a fordulat -- benzin elvesz - de jelez a lambda szonda hogy sok Oxigén, akkor újra benzint adunk és minden kezdődik előröl :). A másik eset , ami feltehetőleg itt is a probléma forrása a motorfék, magyarul tolóüzemi működés: Fojtószelep visszaenged -- fordulat nagy - várjuk a vákuum megemelkedést( >80kPa de nem jön mert nyitva az alapjárati motor) - mert ha jönne -- benzin leállít az 1500 fordulatig --onnan beállít az alapjárat. De hogy ha nem jön az extrém magas vákuum "most mi van" fojtószelep potméter jelez hogy lezárva --de valahonnan jön a levegő -vagy a potméter romlott el hmmm ... vész üzem csak a katalizátorba ne jusson üzemanyag. És aztán csodálkozik a pirosnál az egész bagázs "ki ez, mi csinál, rajtafelejtette a lábát a gázon és kikuplungolt". Én meg égek mint a rongy , Elég volt , Akkor is megtalálom a megoldást ha bele dö...... is :). Kicsit el ragadtattam magam így a végére. Ezer bocsánat.

Sziasztok. Eljött a tettek ideje :). Készítettem egy motor mozgatót. Lemértem a kúp és a furat méretét. A fúrat 8miliméter átmérőjű. A beszerelt kúppal teljesen lezárt furattal, a kitoló rúd méret ellenőrzése is megtörtént . O gyűrű nélkül . Ez pontosan 30miliméterre adódott az ajánlott 28miliméter helyett. Szóval 28mm-nél bőven nincs még a csatorna teljesen lezárva, avagy a teljes záráskor(amit az ECU teljes lezárásnak érzékel) is van levegő beáramlás. Na most ugye az a kérdés: hogy ha kell ez a plusz levegő , miért nem a fojtószelep ütköző csavarjával állították ezt be?

Ha minden gyújtásráadásra tesztet csinálna ( inicializálást ), nem bírnál rögtön indulni. Akkumulátor le, és vissza kötésénél elképzelhető, de ott is csak 256bithez tartozó hosszúságot mozgatja az biztos . Amúgy meg az is érdekes hogy például csere vagy takarításkor előbukkan a beállításnál az a 28 milliméteres kitolási érték(beszereléskor), ami mintha valami mechanikus kalibráció lenne. Akkor ugye az meg minek, ha van init?

Íme egy videó ahol láthatod hogy a négy vezeték két darab teljesen egyforma tekercs kivezetése és hogy milyen impulzusokat kell kapniuk ahhoz hogy a motor megmozduljon . Minden telep érintést, vegyél egy adatnak. A alapjárati léptető motor helyzetét 8bit határozza meg ami ugye 256 lehetőségnek felel meg. Szóval a "0" érték a teljes bezárást , "255-ös" teljes kinyitás kell hogy legyen. Ezt mozgási intervallumot akár milliméterben is meg lehetne adni ha ismernénk a motor impulzus/mozgási arányát. Na már most ha te beteszel egy új motort ez 256 impulzus szélességet nem tudod(és az ECU se), hogy hova kerül. Lehet hogy a "0" érték nem a teljes bezáráshoz , ami olyan mintha nyitottál volna a fojtószelep állító csavaron vagy a gáz bowden holtjátéka megszűnt volna. Ez aztán megzavarja a vákuum szenzort , meg mindent, olyan mintha a motor mellék levegőt szívna. Ezek aztán megzavarják az ECU-t hogy ha olyan adatokkal találkozik ami nincs az agyában vész üzemmódba kapcsol aminél már csak az a cél hogy ne jusson nem eléget üzemanyag a katalizátorba.

Miből is tudná ? Link:IAC Valve Calibration

Szia. Ezért írtam hogy szoftver és nem hardver hiba. A alap beállítás hiánya okozhat , olyan szenzoroktól jövő adatokat, amivel a vezérlő nem tud mit kezdeni és a magas fordulat fenntartásával reagál. Ja és miért nem generál hibakódot(?) mert az öngyógyításra még nem képes, meg amúgy is ez még a 90-nes évek technológiája szóval csodát ne várjunk.. Ja megkapja a nagy "Reset-et" még jó hogy helyre áll. Amúgy kollégámnak B Corsa-jának is ez a baja és arra jutottunk, hogy aki egyszer hozzányúlt az alapjárati motorhoz (csere vagy takarítás miatt), annak ez a hiba , hanem is mindig, de időszakosan előjön.

Nem az alapjárati motor kalibrációjával nincs valami rendben? Mert mindig azon gondolkozok, hogy ha beszerelünk egy újat nem e kéne teljesen lezárt állapotba hozni indítás előtt hogy az ECU tudja hogy teljesen zárva van . Mert a fojtószeleppel nem csak az alapjárati motor képez bypasst (megkerülő csatornát) hanem például a szelepfedélből jövő karter gáz csövek is. Meg persze még a fojtószelep "alap beállítása" és egy pár vékonyka vákuum cső is, amik mint tudjuk egy fix értéket képviselnek. Az biztos, hogy szoftver hiba, de nem e mi okozunk egy alap beállítás hiányával olyan helyzetet ami aztán, okozza ezt a problémát ?

Szia . Elnézést a késői válaszért . Oké akkor nem forszírozom a dolgot. De ha néha valami témában valami segítség kell akkor kép formában berakom. Gondolom azért nem harapják le a fejemet:). A problémámra visszatérve sok mindent átnéztem azóta: Igen a hőfok jeladót is megnéztem , kétnapos állás 24C° garázs hőmérsékletnél pontosan 2kΩ mértem. Ami tökéletes a táblázat szerint. A alapjárati motort is kitakarítottam ezt a videót megnézve :https://youtu.be/YXvpKw3y1H0 az áramkört megépítve kívül belül WD40-el kimostam , majd Lítium bázisú kenőzsírral megkenve a menetes részt összeszereltem és visszaraktam. Gyújtást is állítottam , 5-6 kivezetést rövidre zártam majd gyújtásra téve kiolvastam a lámpa villogást (ami nem mutatott hibát , csak 12 villogtatta), így még melegeibe beindítottam és így 1000-res fordulatra beállt a motor , majd stroboszkóppal a lendkeréken a jelöléseket egybe hoztam az elosztó tekergetésével. A motor szuperül le halkult de a problémám megmaradt. Végül kínomba minden vákuum csövet újra átnéztem és ezt találtam: Rés a pajzson (ja nem , a pipán :)) Szóval meg lett a hiba és most minden tökéletes. Amúgy a gyújtás állítást mindenkinek javaslom (elosztós motorokra gondolok), aki vezérmű szíj cserét hajtott végre mert sokkal csendesebb lesz tőle a motor és nem utolsó sorban a javítási útmutatóban is határozottan előírják. Szóval így jártam , Azért írtam le hogy ne hogy valaki más is beleessen ebbe a csapdába. Mindent köszönök. Üdv. nyemi.