nyemi
-
Hozzászólások
302 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
5
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by nyemi
-
Igen meg a benzines katalizátort is védi. Amúgy 2004 előtti ACEA A3/B3-B4 nem volt annyi adalékkal feldúsítva mint most , ezért az GM Dexos2 szabvány ahhoz igazodva a mostani C3szabványhoz kapcsolódik . Avagy nincs A3/B3-B4-es Dexos 2 Olaj. Az alacsony közepes (MID) adalékoltság a Dexos2 szabvány velejárója. LIQUI MOLY olaj iskola u.í. Bocsánat javítottam : Közepes adalékolású , szóval így is tisztán tartja a motort és nem teszi tönkre a katalizátort.
-
Szia. Oké 5w40-es bár mint ezelőtt írtam ezek az osztályok nem sok mindent árulnak el az olajról, mert olyan nagyok az átfedések. Az ACEA A3/B3 vagy B4 és C3-as között meg akkorák a különbségek ,hogy ha a Dexos 2 most a C3-hoz kapcsolódó szabvány és visszafele is érvényes mindenképp Dexos2-est kell alkalmazni mert a múltat megváltoztatni nem lehet. Amúgy én úgy tudom, hogy mostani "ACEA A3/B3 vagy B4" nem a 2004 előtti " ACEA A3/B3 vagy B4". Volt valami változás akkoriban ACEA-éknál. Ezt meg kell hallgatni.
-
Ja ja pontosan. Enyémbe most k.b. 5 ezer van még fogjuk rá, hogy csendes. De a haverom karavánjában is ugyan az 5w40-es japán olaj van, és az már 8 ezer körül járhat . Hát mondtam neki cserélni kéne mert olyan hangja van motornak mint ami már szét akarna esni. Erre mondja, hogy kibírja az 10 ezerig , mert most öntött rá egy litert friss olajat. Nem tudom de régen (2001) amikor még egy 1,4es Opel Combo-t hajtottam egy cégnél, én nem emlékszem ilyenekre . Pedig akkor mi Mobil 1 olajat használtunk. Az a baj hogy semmi nem a régi már.
-
Hát nem tudom de nekem valami nem oké és annyiféle olaj van. A lényeg, hogy én szeretném az önteni az autómba ami bele való (x14NZ). Opelnál a 2010 előttiekbe GM-LL-A-025 (Benzin) GM-LL-B-025 (Dizel) szabvány volt érvényben , 2010 után felváltotta a Dexos 2 ami teljesen kompatibilis a régi szabványokkal. Most ez igaz, van nem, ki tudja? Angolul így van leírva a Motul 8100 X-clean 5W40-es adatlapjában. "GM-OPEL dexos2TM standard is suitable for the whole range of GM-OPEL Diesel engines (including DPF versions) and most of Gasoline engines from Model Year 2010. Also, GM-OPEL dexos2 TM fully supersedes and replaces the previousGM specifications: GM-LL-A-025 (Gasoline) and GM-LL-B-025 (Diesel)." Szóval akárhogy is nézzük Dexos 2 kell bele ha nincs 10W40-es akkor 5W40-est lesz benne. Még mindig jobb mintha valami szabvány nélkülit raknák bele , nem?
-
Pedig nyugodtan beleteheted sőt..... Mert API SN-5w40-nek melegen 100°C levő viszkozitása lehet vastagabb is, mint egy gyenge minőségű (API: SL) 10W40-es olajnak , és így jobban is fogja csipegetni. Meg kell nézni az adatlapját, én ezeknél az öregebb járműveknél 14 mm²/s-nál nem mennék lejjebb. A másik meg hogy miért is kell bele Dexos 2-es. A habzás avagy az olajba kerülő levegő keveredési tulajdonsága. Mert ha a hidrotőkékbe a habzás miatt levegő buborék kerül összenyomhatóvá válik, ami vezérmű tengely kopás és ugye csattogást okoz.
-
Persze ott van a listában tökéletes :). De nem is az, hanem ami most jelenleg még az enyém be van: 5w 40 japán olaj . Az adatlapján az ajánlások között ott van "GM Dexos 2", de a listában meg nem látom. Akkor hogy is van ez?
-
A jelenleg érvényben lévő Dexos 2-es lista.
-
A visszafolyás gátlósból nem fogsz olyat találni ami az Opelhez ajánlanak mert abba gyárilag nincs. Ami típusokat írtam azok méret és a felcsavaró menet helyesek avagy felrakhatóak lennének. De nem kell mert az olaj felülről ömlik a szűrőbe így az nem tud kiürülni, csak a szivattyúhoz menő a szívókosártól jövő cső . Annak meg nem tudunk mit csinálni. Az OC 93 azért nem találod az autódhoz mert az a dízel Opelhez való a benzineshez az OC90-est fogják ajánlani persze kiesebb felületű szűrő papírral a belsejében (852cm²). Van 93-nál még durvább is, az OC 81 -es annak a szűrő felülete 1500-1600cm² körül van , de azt már én is túlzásnak tartom :). Az adalék rátérve nem szeretnélek én rábeszélni , de írod, hogy van olaj fogyásod, azt lehet hogy megfogná. Amúgy a Molibdén diszulfidról (MoS²) lenne szó , ha úgy ismerős "Fimol" régen az volt a neve . Megint kezdik elővenni mert a új motoroknál ahol "Long Life " olajokat használják fellépet egy un. Low-Sped Pre-Ignition:idő előtti öngyulladás alacsony fordulatszámon amit feltehetőleg az olaj okoz . Ez a Molibdén adalékkal teljesen kivédhető. Az hogy miképp tudja megakadályozni még nem teljesen tisztázott, de működik .
-
Hát akkor a tolómérő szárával meg kell él-vonalzózni az alumínium tömítő felületet. Mert lehet odacsaptak neki kalapáccsal és ezért nem tömít. De így mindenképp pasztázni fog kelleni. Alumínium szelepfedélhez én még gumi alapú tömítést nem láttam, de mondjuk nem is kerestem mert az enyém műanyag :).
-
Gondolom a karter gáz csövek tiszták , de nézd meg a fedélbe levő olajlecsapatót is hogy nem koszos e , úgy hogy visszafele belefújsz a csövekbe. A műanyag fedélnél a tömítésen van egy hely meghatározó kitüremkedés , hogy helyesen lehessen berakni. Arra figyeltél hogy fedélben a helyére került? Lásd Kép:
-
Szia. Nem ez nem rendelkezik visszafolyás gátló szeleppel csak megemelt szűrő felülettel (1300cm²)és minőséggel. Az eredeti GM se rossz mert annak is 1105cm² a szűrő felülete. Amiben visszafolyás gátló lenne és jó minőségű az Bosch D3331 vagy 3331 vagy K&N PS1001-es típus , és ez utóbbit bírtam csak beszerezni de még nem raktam be.
-
Akkor mindenképpen Dexos 2-s és C3-as (igen benzinesbe), meg 5W40-es szerintem bőven elég . Íme egy elég durva konfiguráció :). A MoS2- ről adalékról meg annyi jót olvastam , hogy nem bírom nem kipróbálni. Esetleg valakinek valami gyakorlati tapasztalata van e téren? Sikerekben Gazdag Boldog Új Évet Kívánok mindenkinek.
-
Hmmm....fúra, pedig az Eneos még sűrűbb is szerintem (C3-as) , jó nem sokkal. Hát akkor csak vissza a Castrol-hoz nem? Esetleg még egy ilyennel megfejelni , a 125milissel ?
-
Én is erre gondolok ,hogy ez volt a legelső motorvezérlő ami a előgyújtás vezérlés is kezelte , és lehet nincs kellően még levédve zavarok ellen. Megpróbálok szerezni egy elosztó fedél sapkát aztán majd meglátjuk. Igen méréssel mindenképp megállapítható a hiba. Csak azt nem tudom mi végzi a mérést. Vagy dióda mér , az így néz ki: Van NTC ami meg így: Kb. 5mm átmérőjű 2mm vastag kis alkatrész, oldalaira forrasztott kivezetésekkel , ami hőmérséklet növekedésre csökkenti az ellenállását . Hajszárítóval fújva kipróbálható szerintem , hogy dolgozik e.
-
Az biztos , hogy valami vész üzem módba van a rendszer és egy gyújtás ki-be kapcsolással kiugrasztható belőle. De mi okozza ezt és esetleg, hogy lehetne védekezni ellene? Azért is nem írtam, hogy mondjuk a hőfok érzékelőnél van a hiba, mert szerintem mindenütt avagy meg van hülyülve a vezérlő. Ezért gondolok most már egy olyan okra ami minden Opelban van, ami szenved tőle. Ez ugye most az elosztó, szikráival, elektromos impulzusaival együtt. Annak idején még ifjú telefon szerelő koromba , hajtottam egy 1,4-es Opel Combo-t , az is központi injektoros volt de nem elosztós. Emlékszem reggeli hideg indításkor ha rögtön elindult vele az ember csak úgy "szaladt" gáz nélkül az automata dúsítás miatt. De ha be melegedet ok volt minden, nem volt soha ilyen alapjárat "éneklős bohóckodása". Pedig amit az akkor kapott tőlem hú... tudnák mesélni(kézifék behúzva, kormány kicsap oldalra , 1-es tök gáz és már megfordultunk a sáros úton a tanyasoron) . Visszatérve a problémára biztos hogy az ECU is fel van készítve erre a zavarokra, csak lehet hogy nem elégé. Vagy idővel sérül a belső védelme egy rossz elosztó vagy gyertya kábel miatt. Szóval ezért is forszírozom a ok keresést, mert szerintem egy ecu csere is csak "ideig -óráig" jelentene megoldás.
-
Most már én is a vezérlőre gondolok csak kicsit más aspektusban. Többször elolvasva esetleírásodat és a Kispotter diagnosztikai hőérzékelés rendellenességével összevetve a hőfok gomba feszültség átváltásának(50°C-nál) vagyis mérésének problémája merül fel bennem. Valamiért nem jön létre a váltás és végig működik a dúsítás és ezért is magas alapjárat. Ezt okozhatja valami külső elektronikus zavar (angol szóval EMI) ami mondjuk a gyújtás elosztó kelt(magas fordulat= több zavar) .Azt hogy egy másik fajta vezérlőnél ez nem okoz problémát, azért lehet mert nincs gyújtás elosztó meg lehet nagyobbra van méretezve vezérlőben ez védő egység vagy ugye még működik. Erre amúgy kondenzátorokat vagy varisztorokat és kétarányú szuppresszor diódákat (bidirectional suppressor diode) alkalmaznak. Ráadásul (most nézem) az ecu X14-es tápfeszültség csatlakozója pont elosztó mellet van . Sajnos az baj ha az ecu tervezője nem gondos és erre védelemre nem figyel , nagyon nehéz utólag kideríteni, tényleg ez a probléma oka. Arra lennék még igazán kíváncsi hogy az ECU csere valakinél bevált e ,, szóval megszünteti e teljesen a problémát vagy csak még ritkábbá teszi? Ez volkswagen gyújtáselosztó . Nem tudja valaki hogy a fedél egyezik az Opelével . Mert valami ilyenbe gondolkodnék , egy próbát megérne :).
-
Köszönöm a leírást ,teljesen ugyanez "szitu" volt a nálam is. Délutános műszakból jöttem haza . Már menet közben éreztem, hogy nem nagyon van motorfék és sebesség váltáskor sem esik le a fordulat . Ahogy az utcánkba befordultam , második fokozatban már nem is nyomtam a gázt , vitt vagy 100 méter majd a bejárómra befordulva megálltam. Kivetem üresbe és hallgatóztam pár másodpercig. Hát pörgött rendesen , 2,5 ezerrel biztos. De ahogy mondom kiszállok kinyitni a kaput , behúztam a kéziféket . Na abban a pillanatban visszaesett az alapjárat normál értékre. Na most attól, vagy hogy éppen akkor állt valami helyre benne, az nem tudom. De nagyon meglepődtem. Mindegy, most majd jobban figyelem és ha bejönne legalább bírnám kezelni. Nem tudom Kispotter hogy áll a dologgal ? Mert jól emlékszem ő szerzett egy másik motor vezérlőt, és biztos van ez ügybe új információja. Hátha erre jár és megosztja velünk. Mert én már abba sem vagyok biztos, hogy ugyan olyan típusú motorvezérlő cseréje megoldaná problémát. Túl általános, avagy gyári hiba lehet ez központi injektoros vezérlőknél.
-
Szia. Alapjárati motor volt cserélve? Amúgy meg próbakép meg lehetne csinálni egy, pillangószelep alap beállítást: Gyújtás ráad-- gázpedál kinyom ütközésig-- megtart(2mp)--felenged- majd gyújtás levesz. Ezt a procedúrát csináld meg vagy háromszor, majd gáz nélkül indítsd be az autót. Helyre kéne állni az alapjáratnak "elméletileg".:)
-
Én tapasztalatom, ne akarjatok LED-es világítást, mert a szemetek bánja. Csak olyan helyre ajánlom ahol csak azért kell fény, hogy például orra ne bukjál. Olvasáshoz halogénes sima izzó - szereléshez és más tevékenységekhez meg kompakt fénycsöveket használok. A LED-el az a baj hogy nem széles spektrumú a fénye avagy csak egy meghatározott frekvenciában sugároz( monokromatikus fény ), ezért is fogyaszt keveset. u.í.:Ezt találtam , és már magam se tudom mit higgyek. Az azért látszik hogy a hagyományos és halogén fénye hasonlít legjobban a napfényre.
-
Sziasztok . Egy érdekes link:A lényeg hogy magas Szulfáthamu és TBN (1-1.5%- 9-12mg KOH/g) tartalmú olaj használatánál magas hőfokon kopogásos égés léphet fel ami tönkreteheti a motort. Egy másik link ami jobban tárgyalja! Megoldás: ACEA C3 DPF
-
Ja értem nekem ODB2-es van . Be van kötve 4-5, a Test -16-os +12V, a 3-as mert van IMO-m és a 6.-7-es. A 12-es nincs mert nincs légzsákom. Ez eddig Ok, de írod hogyha a ECU-val akarok kommunikálni a "6" lábat kel használni . De miért nem a "7" hisz az K-line ?
-
Nem akarok vitatkozni de van egy ECU-m csatlakozókkal pár centis vezetékekkel. Csináltam egy rajzott hogy mit is derítettem ki. -A C14-es kivezetés(fekete-fehér) tápfeszültsége a MAP szenzornak és fojtószelep érzékelő potinak. Egy vezetéket látok a csatlakozón, valahol a kötegben szétágazik kétfelé. -D1-D2-A11-A12 Test vezetékek és az ECU-n belül is összekötve! D1 vagy A12 elég testelni de ha mindkettő megkapja az se baj (4-re a másik 3-as test pontra megy!). A B3-D6 test vezetékek külön kapnak testet ezeket mindenképp le kell ellenőrizni(a motoron levő , 4-re a másik 3-as test pontra megy, rajz szerint! Vezérmű keréknél(?)). -A B3-D1-nél vannak a csatlakozóban duplán a test vezetékek, és gyújtás árnyékolásai vannak rákötve. -A B1-C16 állandó +12V (30) ECU-n belül is összekötve. -A6-D5 a HALL tápfeszültsége a kapcsolt +12V-ról (15) ECU-n belül 100Ω keresztül kapja meg. -Az A11-D2 -ről ECU csatlakozójánál csak egy -egy vezeték jön le , szóval csak lenni kell valahol elágazásoknak, hogy mind a négy szenzor megkapja testet. Ő csak villogtatni tudja a csekk lámpát szerintem , mert ha azon kommunikálna villogna a lámpa. Inkább a "G" kivezetésen mer oda ECU "G"-je is be van kötve. Nem?
-
A kopogás érzékelő egy piezó kristályos mikrofon ami relatíve "nagy" és meredek feszültséggel dolgozik . Ő maga nem hiszem hogy beázott de a csatlakozását mindenképp nézd meg (fújd ki levegővel). Még az EGR szelepben (Y18) is van helyzetérzékelő potenciométer, ami nem hiszem, hogy beázott de csatlakozóját azért néz meg. Több tippem nincs.
