K86Opel

Nem egy story-t hallottam már, illetve saját tapasztalatom is van korábban hibátlanul működő, majd "gondoskodós" prémium benzin után totál megmakkanó kocsiról, szóval csak óvatosan. Injektor, pumpa, rángatás, fulladás, égéskimaradás, 3hengerezés... még PCV szelep átszakadás (!!!) is összejött már puszta gondoskodásból betöltött "récsing" benzin tankolása után. Ez főleg annak fényében kínos, hogy a prémium benzin tankolása totál placebo egy 95-re hitelesített, nem verseny-tuning motornál. Csak a jó ég tudja, hogy milyen adalékok vannak benne, ami persze oldószerként szépen betámadhat mindent, amihez hozzáér. Ez meg egy öreg autóban - ahol a legtöbben szeretnek vágyvezérelten "motortisztogatni" pár kósza, de soha vissza nem térő lóerő reményében - pusztító hatású lehet... Ismétlem: azért csak óvatosan! :D

Jó hogy ez most felmerült, múltkor volt egy központi záras - kulcscserés problémánk és a kihívott kulcsos szaki vagy 4 féle diagnosztikai géppel próbált meg felprogramozni egy szűz kulcsot, egyikkel se sikerült neki. Aztán elvittük a kocsit márkaszervizbe, ahol elmeséltem a történetet és annyit mondtak, hogy "naná, hogy nem tudta felprogramozni, mivel ahhoz szakszervizes, gyártó által jóváhagyott diagnosztikai gép kell, ami csak márkaszervizben van" - különben egyszerű lenne a lopott kocsikat áttanítani másik kulcsra. És ez egy G Astra volt, tehát már abban is ilyen védelem van elvileg. Nem tudom, hogy ez valóban így van-e, de tény ami tény, a márkaszervíz pikk-pakk feltanított egy új kulcsot a számítógépnek - miközben a kulcsos szaki már a kínlódás után azt tanácsolta, hogy vegyünk egy új ECU-t a kocsiba (azért az nem olcsó móka...), mert a mostani biztos tönkrement, azért nem megy neki... :D (mondanom se kell, hogy az ECU-nak semmi baja) Csak azért írtam le, nehogy mással is megessen,hogy a kihívott kulcsos szaki maximum lehúzza jó pénzzel úgy, hogy a kocsi továbbra sem működik...

Az enyém (ugye szintén Z16XEP) alig eszi az olajat, 5w-30 dexos2 Mobil olajat használok most már 2 csere óta és tökéletesen/csendesen jár, nem fogy belőle - pedig még a leeresztő csavar is rossz volt egy ideig és ott csöpögött kicsit (most már cseréltem). Nyilván mázli is kell hozzá, hogy olyat fogj ki - sokan írják, hogy a Twinportok és úgy alapból az Ecotec-ek eszik az olajat. Valamennyi olajfogyás minden motornál normális a lehúzógyűrűk és a karter/olajpárolgás miatt, szóval ez ilyen - amit még szoktak írni, hogy hajlamos engedni az olajat, az a szelepfedél tömítés, illetve a főtengely szimeringek (nálam ez is cserés lesz majd egyszer, már most látszik - kuplung cserénél érdemes lesz beiktatni).

A rángatáshoz néztél fordulatszámot, hogy mikor produkálja? Alacsony fordulaton még rángat, majd kicsi gázadásra már nem? Nem önreklám, csak tipp: EGR szelep / EGR csatornák? Z16XEP-nél gyakori probléma! https://www.opelforum.hu/topic/2122-z16xep-r%C3%A1ngat%C3%A1s-megold%C3%A1sa-a-sz%C3%ADv%C3%B3sor-megtiszt%C3%ADt%C3%A1sa-a-lerak%C3%B3dott-koromt%C3%B3l/ Az, hogy araszoláskor kicsit feljebb csúszik a vízhőfok mutatója, szerintem teljesen normális (nem hűt a menetszél) - ilyenkor szokott bekapcsolni a ventilátor (ha szükséges) és rendeződik minden.

Sziasztok! Láttam, itt nem rég volt téma a szélvédő díszléc csere. Az én Astrámon szintén szét volt rohadva az alsó díszléc, vettem új gyárit, simán kicseréltem. Előző tulaj valószínűleg a szilos megoldást választotta, mert rengeteg szilo volt alatta a két szélén, de azt le tudtam szedni, főleg az üvegről pengével nagyon könnyen lejött. A kérdésem: a felső díszcsíkot hogy a viharba kell leszedni? Abból is vettem újat, látom is rajta, hogy hogyan lehet rögzítve, de egyszerűen meg se moccan. Ráadásul a két vége belóg a tetőn végigfutó csíkok (tetőcsomi-rögzítős cuccosok) alá, így onnan se férek hozzá. Alápiszkálni nem akartam szerszámmal - sem a szélvédőrepedés, sem a sérült festés miatti rozsda nem hiányzik oda... Valaki cserélte már a felső díszcsíkot? Köszi!

Az oktánszám továbbra is csak az öngyulladási hajlandóság szempontjából fontos. Az, hogy az Astra elketyeg 98-ason is...evidencia: ha egy motor eljár 95-ös benzinnel, akkor 98-assal és 100-assal is el fog járni, kopogásmentesen. Ellenben nem vetném össze egy fűnyíró motorját - aminél teljesen más kompresszióviszonyok vannak - egy gépkocsiéval. Elképzelhető, hogy a fűnyíród 10% etanoltartalom felett már nem jár megfelelően, noha a fűnyírók jellemzően bármin eljárnak...valahogyan (ajánlom Project Farm youtube csatornát megtekintésre). Prémium benzin sosem fogja megérni szokványos használatban, gyári beállítású motorral - mindig felárat fizetsz, ami nem indokolt. Úgy is mondhatnám, hogy a lelkedet simogatod vele, nem az autódat. Ellenben az igaz, amit mondasz: kút és kút között van különbség, szennyezőanyagok, víztartalom, stb. De ezért van az üzemanyagszűrő, amit egyesek nem nagyon szoktak cserélni. Sejtheted, hogy azért hívják V-Power, meg MaxxMotion, meg hasonló marketing elnevezéseken és nem simán csak 100-as benzinnek, mert akkor a kutya nem venné. Így meg piszkálja a hiúságodat, hogy Te olyan szinten gondoskodsz az autódról, mint egy versenygépállatról... és öntöd bele az isteni nedűt.

Szvsz nagyon túl van lihegve a 100-as benzin-mánia. A magasabb oktánszám egyetlen előnye, hogy jobb az üzemanyag kompressziótűrése, így nincs kopogó égés (öngyulladás miatt be-berobbanó forrópontok kialakulása az égéstérben a dugattyúfelszín erózióját okozva) nagyobb kompresszión sem. Nagy kompresszióarányt pedig csak tuning esetén (pl.: dúsított keverékképzés, portolás, nitro, stb.), valamint turbófeltöltővel/kompresszorral lehet elérni. Értsd: egy gyári beállítású szívóbenzinesnek SEMMI előnye nem származik a 95 feletti oktánszámból, csak a turbós/kompresszoros/tuning motoroknál van előnye. Az is tévhit, hogy a 100-as benzin jobban tisztítja a motort, mint a 95-ös. Ez szimplán nem igaz vagy csak vágyvezérelt placebo... tekintve az egyetlen különbség a kopogásmentes égésben van. Más a helyzet azokkal a prémium üzemanyagokkal, amiket különféle márkaneveken forgalmaznak - ezek ugyanis nem csak 100-as vagy afeletti oktánszámmal rendelkeznek, hanem tartalmazhatnak különféle extra adalékokat is. Ezeknek az adalékoknak az alkalmazása meg színtiszta lutri - vagy jót tesz, vagy nem. Pl. leoldja az injektoron a lerakódások egy részét, ami jó esetben elég és távozik, rossz esetben eltömíti a fúvóka egy részét és csak ront a teljesítményen (stb.). Égésteret tisztítani nem csodabenzinnel kell, hanem hosszú, magas fordulatszámon történő autózással/pályázással, hogy egyrészt a több száz fokos hőség leégesse a kokszot (ami mellesleg sosem fog teljesen eltűnni - segít, ha esős időben megyünk, mivel a páradús levegő a gőzképződés miatt jobban tisztítja a lerakódott kormot), másrészt a nagyobb mennyiségben befecskendezett üzemanyag lemossa/leoldja a szívóoldali szelepek felületét és a szelepülőket (kivéve a közvetlen befecskendezés esetében). Most jön a bio-meglepetés! A bioetanol tudniillik növeli egy üzemanyag kompressziótűrését, vagyis oktánszámát. Mit eredményez ez egy régi motornál? Akkora arányváltozásban, ami most jön, kb. semmit. Mivel a magasabb kompressziótűrés azzal is együtt jár, hogy a bioetanol gőznyomása is kisebb, ezért arányaiban minél több van belőle az üzemanyagban, annál nehezebben éri el a "kellő keveredési fokot" (ideális keverékarányt) az égéstérben = nehezebben gyullad be alacsony nyomáson. Emiatt általában az történne, hogy a vezérlőelektronika térfogatban többet adagol belőle (dúsít), így jelentősen megnőne a fogyasztás - kivéve, ha turbófeltöltővel sűrítünk, ahogy ezt a modern kis löket-térfogatú turbós motorok teszik is. Ezért is támogatják a szabályozó szervek egyre inkább a bioetanol részarány növelését, mert a modern motorok így kiegyenlített hatásfokon tudnak működni olcsó üzemanyaggal, kopogó égés nélkül, miközben valamennyire óvjuk is a környezetet a bio-előállítás miatt. Régi szívóbenzines autóknál ugyanez a hatás picit növelheti a fogyasztást, valamint az etanol korrozív hatásai talán jobban kijönnek (régi motorokban több a korrózióra érzékeny anyagú alkatrész), de ez csak tökéletlen égés esetén (rosszul működő, nem karbantartott motornál) lehet probléma, mivel ilyenkor érintkezik az elégetetlen üzemanyag az egyes alkatrészekkel.

Én valahol olyat olvastam, hogy az illető vett a legnagyobb, a gömbre illeszkedő, hőre zsugorodó (zsugor)csőből és rámelegítette a gömbös részre - saját bevallása szerint újszerű lett a váltás érzetre. Nem tűnik rossz megoldásnak egy kis szilikonzsírral megtámogatva.

Valóban, az egyik felén sapka van, a másik felén viszont egy kis dugó. Az is simán hiányozhat. Asszem Cromax-ban lehet is venni sapkát és dugót is: Sapka: https://cromax.hu/karosszeria/ajtok_es_alkatreszei/ajtozsaner_alkatreszei/ajtozsaner_csapszeg_gumisapka_opel_astra_g_36905 Dugó: https://cromax.hu/karosszeria/ajtok_es_alkatreszei/ajtozsaner_alkatreszei/ajtozsaner_csapszeg_kupak_opel_127169 A műanyagokhoz: sajnos nem vagyok műanyag-szaki vegyész, ezért óvtam minden műanyagot és inkább szilikonzsírral kentem, jobb a békesség alapon. Persze lehet, hogy túlzásba viszem a dolgot...

Szia, Én is nemrég csináltam meg ezt. Úgy tudom,hogy a rajta lévő műanyagsapkán azért van felül egy nyílás (egy "primitív szelep"), mert oda pumpás zsírzó szerszámmal lehet zsírt pumpálni - méghozzá úgy, hogy az a nyomás miatt keresztülpréselődik a teljes zsanéron és az érintkező felületek között. Ha a kupakok/alsó zárósapkák elvesztek, akkor pár száz forintért érdemes venni. Ha régóta nincs rajta kupak, akkor biztosan telement kosszal, így érdemes kimosni. Én erre karburátor tisztítót használtam illetve fültisztító pálcákat a csapszeg átmosásához. Szvsz sem a WD40, sem más fújós kenőanyag nem jelent végleges megoldást (talán a lánckenők jók lehetnek ideig-óráig) - a WD40 ráadásul hamar párolog, nem erre való első sorban, így gyorsan újra nyikorogni fog. Én kifejezetten ajánlom - én is azt használtam - a lítiumos zsírt. Több helyen utánanézve is ezt javasolják (gyári megoldás) vagy pumpálva vagy pedig szóróflakonból benyomva az illesztésbe. Ne feledjük, hogy a zsanérba a zsírt bele kell nyomni, hogy mindenhova eljusson és az érintkező fémfelületek között nyitás-csukás közben kinyomódjon és így zsírozzon. Én ezt - zsírzószerszám hiányában - úgy oldottam meg, hogy kivettem mindkét végéből a zárósapkát és a csapszeg "tölcséres" fele felől addig kentem a zsírt, amíg át nem ért alul. Ezután előbb az alsó zárósapkát tettem vissza, majd azt tartva a felsőt is, így a zsír egy része nyomás alá került, bezsírozva a zsanért. A felesleget letöröltem. Nyilván zsírzópumpával tizedannyi ideig tartott volna, de az eredmény így is tökéletes lett. A határoló zsanérhoz én szintén szilikonzsírt használtam (mivel óvni kell az ajtóban lévő műanyag részeket az ásványi bázisú kenőanyagoktól), de előtte érdemes kicsit finom dörzsanyaggal megtisztítani a csúszófelületet az oxidációtól, úgy simábban fog járni.

A zörgésen kívül túl sok gondot nem okoz egy ideig - okozhatja a twinport sor vagy a szívócső lelazult, belső elválasztólemeze (előbbi esélyesebb, ha régi a kocsi). A rángás gyújtás/üzemanyag/EGR eredetű lehet. Vétel után szűrőcsere (levegő,olaj,benzin,utastér), olajcsere, gyertyacsere, vezérléscsere alap + ami még hibádzik.

Mókás, de nekem ugyanez volt - a vadonatúj Pierburg EGR szeleppel jó ideig semmi hibakód, csak rángatás és amúgy gázadásra megvolt azért a teljesítmény, de így utólag visszagondolva sokkkkkal gyengébb volt a motor, csak nem tűnt fel, mert megszoktam a rossz szeleppel (+ meghajtottam pályán is, hátha csak tisztulni akar, de hiába). Ha az EGR csatornák el vannak tömődve, akkor hiába tökjó az EGR szelep, akkor is rángatni fog. Persze nem zárható ki a trafósor és egyéb gyújtásprobléma, de azért azt fülre is lehetne hallani, ha rendszertelen lenne a járása (meg a nézése...bocs). Gyertya csere amúgy tényleg jól jöhet, mert már nem friss darabok, de szerintem nem az lesz a probléma.

Folytószelep/szelepház volt takarítva?

Pár ezer km-el ezelőtt 1 pólusú NGK V-line-t tettem bele, eddig tökéletes. Ha jól tudom, le kell bontani a jobb kerékívet és onnan lehet hozzáférni. Én szerelőre bíznám.

Két dolog a leírásoddal kapcsolatban: EGR szelep csere? Ezek a hibák simán lehetnek az EGR / Twinport rendszer hibái miatt is (lásd mint nekem szintén Z16XEP-s 2005-ös Astrával - GYIK-ben megtalálod). Másik - a Bank 1 nem azt jelenti, hogy első henger, hanem 1-es hengersor! A 4 hengeres Astrádban nyilván csak 1 hengersor van, így csak a Bank 1 lehet hibás Itt jóval komolyabb a bibi, mint amit a szimpla cserealkatrészekkel meg lehetne oldani. Ha már csereberélted az injektorokat, nem néztél rá véletlenül a szívósorra is? A Twinport lapátokat mozgató karzat is problémás alkatrész, de az EGR csatornák is - főleg egy ilyen korú kocsinál. Nekem anno a szervízben nagyon csúnyán néztek, hogy ugyan ne beszéljek már marhaságokat, biztos nem az EGR csatornák miatt lesz, mert a szelep tök új volt. Hát de! Amiatt rángatott, erőtlenkedett és morgott a kocsi, dobálta a P0170-et és egyebeket 300 km-enként. A többi hibakód is valószínűleg csak folyománya a dolgoknak, nem az oka - mondjuk gyujtáskimaradást okozhat rossz trafóhíd is - de szerintem itt nem az lesz a gond, mert hengerezést éreznéd rendesen, nem csak néha-néha.

Gyönyörű lista :O Bármi lehet EGR hibától kezdve a hibás Twinport szelepen át fals szívásig. Hidegen jó, melegen valszeg borul az ideális szívóoldali nyomásviszony. Passz. Limp mode miatt van a sebességkorlát, az ECU leszabályoz.

Gázpedálállás érzékelő hiba (pucolható viszonylag egyszerűen, ha kontaktos - noha redundáns, de attól még koszolódhat, olvastam valahol valakit, akinél kenguruzott a kocsi és ez volt a baja)? Lambda szondák (bár az hibakódot dobna)?

Az a 20ezer tényleg nagyon baráti ár ahhoz képest, hogy a teljes szívóoldalt szét kell szerelni, nem is haboznék - kivéve persze, hogy én vállalkozó kedvű, hobbi-barkácsos Astranauta vagyok és ismerősnek köszönhetően rendelkezésre állt minden szükséges szerszám is. Más autójának teljes nyugodtsággal amúgy én se esnék neki... :D Az viszont meglep, hogy a csörgő hangot a 100-as benzin rendbe hozta, talán csak alapjáratnál nem hallod - nekem a szeleptisztító adalék javított sokat az alapjáraton, nagyon szépen simán jár vele és olyankor kevésbé zörög. Tudtommal a csörgést a szívósor szívócsöve ("a csiga") okozza, pontosabban annak egy belső fémlemeze szokott rezegni, mert lelazulnak a csavarok, amik tartják (következő projektem ezt is orvosolni az Astrán - külföldi fórumokon láttam, hogy menetrögzítő ragasztó kell és kész is). Zöröghet még a Twinport szelepek nyitásáért felelős rudazat is, ha nagyon el vannak kopva a pöckök - 40.000-ért úgy tudom van szaki, aki teljesen felújítja és jobb lesz, mint a gyári. Sajnos a kormolás a karter-visszavezetés folyománya, így benzineseknél is van, bár nem olyan sok, mint a kokszos dízeleknél - a karterből olajos ragacs kerül a szívóoldalra, ami az EGR-nek hála keveredik a kipufogó koromjával (+ ehhez hozzájöhet a rossz üzemanyag / tökéletlen égés / kopott motor és meg is van a benzines koksz).

Üdv! A két szélső tüskére kell kötni, ha jól emlékszem, az kell a teljes nyitáshoz - a többi szerintem a pozíció visszajelzésre való, de ez csak tipp. Ez a "betanult rángatás" nekem nem tűnik ésszerű magyarázatnak, de egy hozzáértő javítson ki - nekem speciel a takarítás után azonnal tökéletesen ment. A keverékképzésnek megvan a helyes módja, nem hiszem, hogy az ECU bármikor is ilyen mértékben alkalmazkodna egy hibához (főleg, hogy éppen a keverék-korrekció dobja a hibakódot ilyenkor).

Sziasztok, Múlt héten voltam klímásnál, feltöltötték a rendszert meg fertőtlenítették - jól megy, hűt rendesen. Viszont olyan hibánk van, hogy huzamosabb használat után az anyósoldalon lábnál csöpög a kondenzvíz a szőnyegre. Van egy fekete burkolat, ami csavarokkal és fém patentokkal van rögzítve a kesztyűtartó alatt/mögött - annak az aljából csöpög a víz. Ahogy néztem, kell ott lennie egy vékony csatornának, ami a tűzfalon át kivezeti a kondenzvizet. Hogy álljak neki a javításnak? Mi lehet a gond? Tippem, hogy ereszt valahol az illesztés, vagy megeshet, hogy elzáródott a kivezető nyílás és azért folyik az utastérbe a víz? Nem szeretném, ha emiatt rohadna a szőnyeg a kocsiban

Sziasztok, Már egy ideje feltűnt egy dolog a G Astrán. A kocsi jobb első fékje erőteljesebb fékezéskor furcsa zúgó hangot ad. Most hétvégén megnéztem, a fékbetétek ránézésre rendben vannak mindkét oldalon - kopásjelzős betét van bent, még nagyon messze van a jelzéstől. A tárcsák szép vastagok még, nincs nagyon peremük se, viszont egy dolog feltűnt: mindkét oldalon olyan a tárcsa, hogy a felületén koncentrikus körökben vannak vájatok - nem jelentős, de tapintható. Ez normális a kopási felületen? Annyit kell még tudni, hogy többnyire ritkábban használjuk az autót (hétvégi utak), ezért a tárcsa rozsdásodása is szokott hangot adni első pár fékezéskor, de ez más jellegű zaj, ami jelentős fékezésre jön elő. Esetleg előfordulhat, hogy a tárcsa deformált kicsit és azért ilyen a hangja fékezéskor? Bár úgy tudom, az inkább rángató fékezésben szokott megnyilvánulni. Olvastam olyat, hogy néha ajánlott bekoptatni a fékeket pár jelentősebb fékezéssel, mert a betétek anyagából leváló darabok is tudnak ilyen apró koncentrikus köröket vájni a tárcsa felszínébe, de ez nem abnormális, előfordul. Ezek szerint csak erről lenne szó?

Sziasztok! A kérdésem az lenne, hogy van a fékrásegítőnek egy vákuumcsöve, ami a szívócsonkra csatlakozik (Z16XEP). Ennek a csatlakozóját hogyan kell oldani a szívócsonkról? Van valami trükkje vagy csak simán erővel le kell rángatni? Néztem, hogy van rajta egy sárga alátétszerűség, ami két pöcökkel kapaszkodik, de nekem úgy tűnt, hogy nincs köze a rögzítéshez. Ez a vákuumcső (visszacsapó szelepes) amúgy cserélhető?

2 pólusú NGK vagy Bosch

Már egy ideje foglalkoztatott, hogy a kocsi világítása nem mindig kapcsolt fel - ez pedig olyan helyeken, ahol ez kötelező, nem éppen jó mulatság, így aztán folyton ellenőrizni kellett. Kontakthibára gyanakodtam, mert a világításkapcsoló gyakori mozgatása vagy jobbra erőltetése általában segített. Aztán szétszedve azt szembesültem vele, hogy igazam volt - az érintkezőkön jó adag zsíros-koszos szennyeződés volt, ami jelentős mértékben gátolta a kontaktusok létrejöttét. Láttam, hogy más is találkozott már ilyesmivel, ezért aki szeretné javítani ezt a hibát, annak álljon itt a leírásom! Amúgy az Astra G - GYIK - Elektromos fórumba szánnám Kontakthibás világításkapcsoló javítása (Astra G vagy Zafira) A hibajelenség A világításkapcsoló bizonyos pozícióban nem mindig kapcsolja fel az adott világítótesteket, időnként elalszik a világítás vagy egyáltalán nem lehet felkapcsolni a kocsin a világítást. Esetleg még olyan is lehet, hogy a helyzetjelzőt simán kapcsolja, de a tompítottat már csak akkor, ha erőltetve van a kapcsoló jobbra. Szétszerelés A kapcsoló blokkjának eltávolításához kell egy lapos fejű csavarhúzó és pl. egy kartonlap, amin megtámaszthatjuk azt (így elkerülhető a környező műanyag részek összekarcolása). [Bizonyos típusoknál előfordulhat olyan kapcsoló blokk, amit nem lehet így kivenni. Ilyenkor a belül lévő füleket, amik bent tartják, csak úgy lehet kioldani, ha leszereljük a fő világításkapcsoló gombot. Ezt úgy lehet megtenni, ha a kapcsológombba alulról benyomunk egy vékony csavarhúzót vagy imbusz kulcsot. Ez kiold egy patentot, a gomb lehúzható a tengelyéről, majd a belülről elérhető füleket 2 csavarhúzóval kiakasztjuk.] Az eltávolított kapcsolóblokkot úgy tudjuk szétszedni, ha a csavarhúzóval kioldjuk a kétoldalt lévő műanyag patentokat/bütyköket. Viszonylag könnyen, lassan kimozgatható így a hátlap a blokkból. Vigyázzunk, hogy a széthúzáskor ne törjük el a háttérvilágítás átlátszó műanyagjait vagy mást! Ha szétszedtük a blokkot, akkor belül láthatunk egy fehér tengelyes kapcsolót, aminek az alján vannak az érintkezőket összekötő rugós kontaktusok. Ezt a fehér kapcsolót úgy lehet a legkönnyebben kimozgatni a helyéről, ha a képen piros körrel jelzett bevágásokat átmozgatjuk a műanyag pöckök vonalába. Így könnyedén kiemelhető a helyéről. A műanyag pöcköket ne feszegessük csavarhúzóval, könnyen törhetnek – inkább csak a fehér tengelyes darabot mozgassuk, gyengéden fordítsuk ki a helyéről! (A képen a már tiszta, szilikonzsírozott állapot látszik) A fehér kapcsoló alatt már jó eséllyel láthatóak lesznek az elszennyeződött kontaktusok (piros nyíllal jelölt részen). A fehér kapcsoló alatt található részt és a kapcsoló alján lévő rugós érintkezőket kontakttisztító spray-vel, fogkefével és papír törlőkendővel könnyedén megtisztíthatjuk a kosztól és zsíros szennyeződésektől. Ha az érintkezők korrodáltak, akkor finom csiszolópapírral vagy dörzsszivaccsal tisztítsuk meg azokat. A tisztítást követően én bekentem a teljes fehér tengelyes kapcsolót és az érintkezőket is szilikonzsírral. Ez nem bántja a műanyag részeket, illetve az érintkezőket is védi, de az érintkezési felületről az első kapcsolás letörli, így a kontakt létrejöttét se gátolja ott, ahol annak létre kell jönnie (+korrózió ellen is véd!). Összeszerelés Figyeljünk oda, hogy a kapcsolóblokkot úgy szereljük össze, hogy a fehér tengelyes kapcsoló a kapcsoló gombjának megfelelő pozícióba legyen állítva. Ezt jól láthatjuk, mivel a kapcsológomb belseje is ugyanolyan + alakban vágott, mint amilyen a tengely. A tengely forgását végponttól végpontig ki tudjuk próbálni kézzel, így annak a pozícióját könnyű lesz belőni a kapcsolóhoz. A blokk két felének összecsúsztatásánál figyeljünk a tetején lévő vájatokra, azok jól csússzanak egymásba! A kapcsolóblokkot ezután már csak vissza kell tolni a helyére és kipróbálni.

Örömmel jelentem, hogy megoldódott a rángatós Z16XEP-s G Astra problémája! Szeretném megosztani a fórummal a javítás történetét, mert sokaknak segíthet egy hasonló hiba kijavításában. Tekintve, hogy ezzel a fajta megoldással csak külföldi fórumokon találkoztam, jól jön, ha van egy leírása magyarul is. A Z16XEP Twinport motor bizonyos fordulaton történő rángatását / dadogását az EGR csatornák (EGR channels / EGR gallery) eltömődése / elzáródása okozta. A bejegyzéshez előtte/utána képeket is csatolok. A probléma a következőképpen zajlik: Check Engine lámpa kivillan és P0170 hibakód olvasható ki, esetleg kísérheti még P0300-01-02-stb. (Engine misfire detected) és különféle EGR-hibák Az autó sebességfokozattól függetlenül 2000-es fordulat alatt rángat / dadog (1800-1900 között a legjellemzőbb nálam, enyhe gázadásra) A motor hidegen reszponzívabb, aztán bemelegedve egyre gyengébb A motor hangja morgós-öblös lesz, ereje jelentősen gyengül A gázpedál-érzékelő holtjátékos lesz, lassul a válaszidő A fordulatszám csak lassan hajlandó felfelé kúszni A kocsi típusa: 2005-ös 1.6-os Opel Astra G (MK4) Z16XEP motorral A probléma felmerülése utáni próbálkozások: Gyertyacsere (NGK V-Line 1 elektródás) Üzemanyagszűrő csere Légszűrőcsere Fojtószelep tisztítás EGR-szelep tisztítás majd újra csere (Pierburg - gyári spec) Szeleptisztító adalék használata (Liqui-Moly Valve Cleaner Additive) Magas fordulaton kihajtás (öntisztulás reményében) A szervizes diagnosztikát követően kiderült, hogy az EGR-szelep hibás, nem nyit / nem zár / akad, illetve hogy a keverék szegény. Ezért az EGR-szelep cserélve lett házilag egy Pierburgra (nem olcsó kínaira). Mivel a probléma nem szűnt meg, szerviz azt mondta, hogy megoldás az EGR-vakolólap. Utánajárásra kiderül, hogy tévednek, a Z16XEP-t nem lehet vakolni, mert az ECU nem úgy dolgozik, hibát fog dobni és nem is oldja meg a problémát (Logika: egy esetleges elzáródás esetén is hiba van, amit a szelep lezárása nyilván nem old meg). Ezután a sejtés: valószínű, hogy az EGR-szelep hibátlansága ellenére nincs meg a kellő mennyiségű légtömeg a szívó oldalon, így az ECU – amúgy számolva az EGR-légtömeggel nyitott szelepnél – leszabályozza az adagolt üzemanyagot is keverékképzéskor, mert a MAP szenzortól más infót kap, ezért dobja a „P0170 – Üzemanyag-korrekciós limit elérve (Fuel trim malfunction)” hibát. Szerviz bevallása szerint a gyertyák cserekor fehérek voltak, ami szintén megerősíti a szegény keveréket. Ekkor döntöttem el, hogy nem bízom szervizre a továbbiakat, mert túl drága lenne és az EGR-vakolás pedig nem lehet opció, az tévedés (azt pedig végképp nem akartam, hogy százezres cserealkatrészekre beszéljenek rá csak azért, mert lerakódás van valahol). Így egy kis tervezgetést követően, valamint a szükséges dolgok beszerzése után hétvégén nekiestem és szétszedtem a szívóoldalt – a megfelelő szerszámok birtokában. A művelethez kellett: 5-25Nm nyomatékkulcs (Twinport szívósort a blokkhoz 20Nm, beömlő / szívócsonk és fojtószelepház, illetve ECU konzol 8Nm gyárilag) Dugókulcskészlet és torx készlet hajtószárral, valamint hosszabbító fejjel (ez néhol nagyon kell!) EGR-tisztító vagy karburátortisztító (féktisztítót ne, mert a Twinport lapátok műanyagból vannak!) Javasolt üzemanyagcső-csatlakozó fogó szerszám is (gyakorlatilag beszerezhetetlen ), de csavarhúzóval is megoldható egy kis játszadozást követően Lapos fejű csavarhúzó a gyorscsatlakozós kábelkötegek oldásához Kombinált fogó a vízcsövek bilincseihez Kicsi kézi drótkefe-készlet, fogkefe, vékony lapos fejű csavarhúzó az EGR-csatorna tisztításához Hűtőfolyadék (Rózsaszín -35C) az elfolyó mennyiség pótlására vagy teljes újratöltésre (szervizkönyv szerint le kell engedni, így ezt is cseréltem teljesen - elvileg gyári spec szerint 6 liter megy bele, de nekem kicsit több, mint 4 litert sikerült betölteni - ne feledjünk légteleníteni sapka nélkül, járatott és melegített motorral) OBD-II kódolvasó a hibakódok törléséhez (netről olcsón beszerezhető egy, telefonos appal működő, bluetooth-os) Nos a szervizkönyv szerint meg kell emelni a kocsit, mert a beömlő (intake manifold) alulról rögzítve van egy torx csavarral egy konzolhoz. DE! Bár kicsit kényelmetlen, nyugodtan felülről is elérhető, így szerencsére nem kell emelő / akna a szereléshez. A hűtőfolyadék is leengedhető emelés nélkül, radiátor bal szélén van a leengedő csap – bár utólag látható volt, hogy csak a fojtószelepházon átmenő vízcső miatt nem érdemes leengedni az összes folyadékot… Azért a teljes cserét sem bántam meg - látva a kifolyó barna, zavaros és büdös trutymót. A munka 5-6 órát vett igénybe, persze nagyon odafigyelve mindenre, akksit lecsatlakoztatva, maszkoló szalaggal jelezve a sok csatlakozót és csövet, papíron követve a csavarokat és helyüket. A szerelés menetéről itt található a hivatalos szervizkönyv (ne tévesszem meg, hogy H Astra, azt is szerelték a Z16XEP motorral): Z16XEP - Replace Intake Manifold & Flange A leszerelést követően azonnal látszott a probléma forrása: a portokba vezető EGR csatornák teljesen el voltak záródva, a szétágazás előtti rész pedig jelentősen leszűkült már a lerakódásoktól. A motorblokk oldalán a tömítésben kihagyott részen újabb adag lerakódás volt, ami gyakorlatilag kőkemény volt, csakis kaparással eltávolítható. A csatornába ragadt lerakódások és a blokk oldalán maradt ragacs egyértelműen mutatta, hogy a vékonyka EGR beömlők a végletekig el voltak záródva, semmi nyílás nem maradt, ahol a gáz átmehetett volna. Körülbelül 1 órán át tartó folyamatos oldás-kaparás-drótkefélés után szép, tiszta EGR csatornák maradtak, meg egy kupac olajos-szenes por és törmelék. Előtte - jól láthatóak az elzáródott EGR-csatornák Aki igényesebb, az akár szétszerelheti teljesen a szívósort, a szelepek felé vezető portok és a Twinport lapátok is elég olajosak tudnak lenni a kartertől - lehet, hogy majd én is megteszem legközelebb. Érdemes ellenőrizni a Twinport lapátokat mozgató műanyag rudat, hogy nem koptatta-e ki még a forgó pöcköket, esetleg érdemes rá tenni valami műanyagbarát kenést, pl. szilikonzsírt – sokan panaszkodnak, hogy idővel elkezd kattogni. A későbbi újabb lerakódások elkerülése végett kapott a csatorna egy kis polírozást is (elég érdes gyárilag a felülete), amit csiszolóvásznas-szivaccsal tettem meg (220-as és 300-as). A szívósor és a blokk közötti tömítést cseréltem, mert számítottam rá, hogy azon is lesz bőven lerakódás – amúgy meg olcsó nagyon. A többi tömítés jó állapotban volt, nem is vettem belőle másikat szerencsére. Utána - Polírozott, teljesen tiszta EGR-csatornákkal Azt tudni kell – külföldi fórumok tapasztalatai alapján – hogy a Z16XEP-nél az EGR rendszer hibája és amúgy az EGR-csatornák elzáródása is típushibának számít, nagyon gyakori eset. Általános tapasztalatok szerint körülbelül 60-80ezer mérföldenként érdemes kitakarítani. Nem véletlen, hogy az újabb Astrákban a motor szívó oldalán már nincs ilyen EGR megoldás, a szívócső is műanyagból van. Összeszerelés után a kocsi pöccre indult, ami megnyugtató volt. Alapjáraton ment, amíg légtelenítette a hűtőfolyadékot, közben töröltem a hibakódokat és mehettünk próbakörre. A lovacskák visszatértek, szépen húzott a kocsi, nem morgott, nagyon finoman járt végig, a gázpedál pedig reszponzív lett, ahogy kell. Szóval végső soron megérte azt a kis barkácsdélutánt! Remélem, ez a leírás másokat is bátorítani fog arra, hogy megpróbálják megoldani ezt a problémát saját kezükkel - hiszen megint csak egy olyan dologról van szó, amit nem muszáj feltétlenül szervizre bízni, hanem házilag egy kis tisztítással megoldható. Sok sikert kívánok hozzá!