Dark Angel

Itt egy szép E Kadett :)

Lehet hogy nincs topon az olaszívattyú, cserélni kell, de az is lehett hogy kopott a motor (ez a rosszabbik variáció...) Ezen felül k hidegben sokkal sűrűbb az olaj mint egyébként, idő kell hogy a sűrűbb olajjal nyomást csináljon a szivattyú.

Flowa baze! Neked muszáj minden lében kanált játszanod? :) Értesz az autómata váltós B omegától a TD-ig mindenhez (ilyen autóid tudámásom szerint ne is voltak), beleszólsz mindenbe, belekötsz mindenbe/mindenkibe. Így nem lehet túl nagy népszerűségre szert tenni... Tényleg nem bántani csesztetni akarlak, csak arra kérlek nézd végig mit csinálsz egyik-másik fórumon.

Kérdezz meg Audi A6, A8 vagy BMW 5/7 vagy Mercedes E/S vagy Volvo S80 tulajdonost. Ezekhez képest egy MV6-os Omega fenntartása fillérekbe kerül. A fenti autók mindegyike sokkal szervízigényesebb mint az Omega, az alkatrészek árai is többszöröse az Omegáénak, a rezsi óradíjról meg ne is beszéljünk... Egy pár éve (kb 5-6) a Porsche Buda rezsióradíjai: - 2600 Ft (VW) - 3800 Ft (Audi A6, VW Passat) - 6400 Ft (Porsche, Audi A8 ) Egyáltalán nem is cél, hogy úgy összerakják, hogy ne romoljon. Úgy vannak ezzel, ha volt k sok pénzed hogy megvedd az autót, van pénzed hogy a 2,5-4,2 literes motorba tankolj, akkor legyen pénzed a szervízre is... Pl egy ismerősömnek 99-ben az A8-án kellett négy lengéscsillapítót, szilenteket meg egyéb futóműalkatrészeket cserélni, végül is azokat amik a szervízlapon elő voltak írva. A számla vége alulról súrolta a millát... Egy szó mint száz, fogyasztói társadalomban élünk, senkinek sem érdeke hogy tökéletes, nem romló termékeket gyártson.

A Omegások haza az A Omega topicba!!!!! :)

Nem akarok senkit megbántani, és nem is akarok felvágni, de tisztázzunk pár dolgot: - a V6-os B Omegák, igencsak az opel felső "csúcs" kategóriájának tekinthetők - szinte az összes neves autógyár (Mercedes, BMW, Audi, VW stb) csúcskategóriás autói igencsak szervízigényesek, és nem olcsó fenntartani őket - vásárlás előtt érdemes belenézni a pénztárcánkba, hogy egy adott autót képesek leszünk-e fenntartani, avagy gondot fog-e okozni egy főtengelyjeladó, ABS jeladó, gyertyakábel szett, hengerfejtömítés szett, kormányösszekötő gombfej+segéd konzol stb. cseréje Kori! Nem én jöttem rá, hanem a szerelő (Balázs és klubtag). Fogyott a víz, és a jeladó kábelén lévő hővédő csőben meg állt a fagyálló. Erre lebontották a szívósort, meg minden alatta levő cuccot, hogy látható legyen a hengerfej. ezután feltöltötték a rendszert, majd nyomás alá helyezték. Ekkor a bal hengerfejnél elkezdett csöpögni a víz. Gyanítom ezt a hibát házilag k nehéz belőni. Már pontosannem emlékszem a végösszegre, de valahol 150-200 között volt (cseréltek termosztátot is). A hengerfej nem volt vetemedve (hálistennek), így is a békesség kedvéért lesíkoltak belőle 2/100-ot. Viszont a kipufogósornál volt egy beszakadt csavar, meg egyet ők is beleszakítottak, úgyhogy ezzel is eltötköltek a gépműhelyben, meg a kipufogósornál le kellett síkolni vagy 3/10-et, mert az vetemedett volt egy kicsit (a hiányzó csavar + "hidegen meghajtás" miatt). Naygjából ennyi.

Az 1. 15 000.- volt a 2. 24 000.- a 3. gar csere a 4. 24 000.- a hengerfejezést ide sem írom, mert mindenkit elriasztok...

Nekem az volt a jelenség, hogy 4500 fölé nem pörgött. A gyújtás NEM innen veszi a jelet, hanem a vezérműtengelyen is van fordszám jeladó, és onnan. Véleményem szerint a rossz hideg indulás, meg nagy fogyasztás nem ettől van... Inkább a DIS/gyertyakábel vonalon nézelődnék. Mellesleg ha valami véletlen folytán mégis az a jeladó a hunyó, annak sem árt utánnajárni, mitől ment tönkre. Korinak folyt egy fűtéscsöve, és onnan a hűtőfolyadék ráfolyt a jeladóra. Nekem kirohadt az egyik hengefejtömítés széle, és az egyik vízcsatorna szivárgott a külvilág felé, innen a hűtőfolyadék ráfolyt a jeladóra. Ahhoz hogy megtaláljuk a hiba okát, kellett 4 jeladó, meg 3 szerelőműhely...

a calibra és a vectra tárcsaféke ugyanaz (ez mondjuk úgy igaz hogy a C20NE/C20XE vectra/calibra egyezik, valamint V6 calibra/vectra egyezik)

Omegatd! Úgy beszélsz, mintha még nem lett volna Opeled... D, E Kadett, C Ascona stb betegség volt, hogy eldugult a levegőztetőszelep (melynek vége a tank beöntőnyílása környékén van) a feldobált sártól. Az AC szív, a tartály ürül, levegő nem megy az üzemanyag helyére, ergo vákuum keletkezik, aztán győz a légnyomás, és a tank összehorpad.... Ha valakinek szisszen a tank, amikor tankoláskor leveszi a tanksapkát, sürgősen nézesse meg a levegőztetőszelepet, ha nem akar így járni.

Ez Magyarországon is így van, de csak a mostanában forgalomba helyezettekre igaz. Viszont ha a motorkód utáni rész "olvashatatlan", és nem állapítható meg szándékos rongálás, akkor eredetvizsga esetén a tiédből is kihúzzák a motorszámot, csak a motorkód marad...

Flowa most jól belédkötök... Én aki tényleg használja az autót (átlag napi 200 km) azt mondom, hogy bődületes ######ságokat beszélsz :) :) :D Nekem az ég1adta világon semmilyen elektromos hibám nem volt (max annyi hogy egy időben kiverte a hűtőventillátor biztijét, de azt leginkább azért mert megkopott a csapágya...). A motorral egy bajom volt: hengerfejtömítés széle kirohadt, szivárgott a víz, rá a fordulatszám jeladóra, ami ettől tönkrement. Ezen felül az egyik hűtővizkeringető szivattyú szivárog egy picit. Amikről beszéltél, még hírből sem ismerem őket, pedig én nem kímélem az autót... Nem állítom, hogy az A Omega szar, de hogy összeségében a B Omega nem szarabb az A-nál az is tény. Sok mindent elbaltáztak rajta, de akkor is egy újabb konstrukció, és azt sem kell elfelejteni, hogy a motorok tervezésekor, napról napra jobban meg van kötve a tervezőmérnökök keze a környezetvédelem által. Egyszerűen nincs értelme összehasonlítani a 25-30 évvel ezelőtt tervezett 30E-ből kifejlesztett C30SE-t, a 12 éves múltal rendelkező X30XE-vel. Az egyik egy nagyon kiforrott darab, a másik negyedannyira sem szennyezi a környezetet, és ráadásul kevesebbet fogyaszt. Tulajdonképpen az almát is össze lehet hasonlítani a körtével, de minek? Szerintem ez az A Omega istenítése a B-vel szemben, egy abszolút meddő vita... Na mindegy, hamarosan saját magam is rendelkezni fogok személyes tapasztalatokkal A Omegát illetően. Ugyanis vettem egy 2,3D-t cuccolós autónak. Tudod A Omegát, amivel piacozni jár a jónép.

B Omegák egyik problémája a testvezeték... Nézd végig az összes akkumulátor-motor-alváz testkábelt, valamint a műszerfal testvezetéke is alulméretezett, azzal is gond lehet, na meg amiket Kornél barátunk írt.

Már meg is adtad a választ... Húzd ki a rádiót, keress egy állomást ami k szarul jön be, és menet közben kösd vissza a motoros antenna vezetékét, és észre fogod venni a különbséget. A BC-t szerintem valahol máshol kell átkötni...

Még Calibrás korszakomban egyszer én is gyanakodtam alapjárati motorra. Kiszereltem, és elkezdetm nézegetni. Kb 2 perc alatt rájottem hogy működik, lévén két vezeték megy rá, nem túl sok a variálási lehetőség. Rákapcsoltam a csatlakozóra szabályozható feszültséget, és azt tapasztaltam, hogy 0 V-nál teljesen lezár, 12 V-nál teljesen kinyit, 6V-nál meg félig van nyitva. Ha nincs szabályozható tápod, fogsz egy állítható "walkman tarfó"-t, és azzal próbálgatod. Annál mondjuk 1-2V-os lépéssel lehet szabályozni a feszt, de legalább látod hogy mozog a retesze.

Az alsó ISO csatlakozóban van a kapcsolt 12V, állandó 12V, test, motoros antenna, műszerfalvilágítás, telefonnémítás. Ha a motoros antennát lekötöm, akkor jó, de ilyenkor nem megy az autó beépített antenna erősítője sem... Szóval ha van ötleted akkor OK.

Nem tudja valaki, hogy mit kell átkötni a rádió csatlakozóján, ha nem gyári fejegységet teszek be a B Omegába, és azt szeretném, hogy egyfolytában a dátumot írja ki. Most ha bekapcsolom a nem gyári rádiót, a felső sorba nem ír ki semmit...

Nálunk a férfi hordja a nadrágot :)

Nem adhatok tanácsot, csak azt tudom mondani, hogy rengeteg Mantában láttam 3000-es soros 6 hengeres motort, aminek 20E, 20S, 19S-el ketdődott a motorszáma. Mindezeket mondjuk lengyel rendszámú autóban.

Akkor is azt mondom, hogy a C20XE-ből 180LE-t kihozni, utcai használatra, az már igencsak a felső határ lesz, nem beszélve arról, hogy pörgetni kell majd mint állat. Ezzel szemben a 2,5 V6 élből 170LE, gyárilag nincs is annyira felhúzva mint a C20XE, és a pincéből húz... Egy kis szívóldali meg kipufogóoldali tuningal, chip-el simán 200LE, és még pörgetni sem kell.

A motortérben, a váltó és a tűzfal között van a váltórudazat állító eleme, elképzelhető hogy ez lelazult, vagy félig száthullott...

Rögzítésben-feszítésben biztos nincs, de szíjtárcsában már lehet. Szóval az "1.8" meg "2.0" milyen motorkódot és évjáratot takar? '96-os évjáratú C20NE Calibrán láttam lapos, hosszanti bordázatú szíjjal hajtott generátort, míg a nagy többségén "normál" ékszíjjas megoldást használják. A szíjtárcsa egyébként csereszabatos. Sőt a generátorok első palástja is csereszebatos rengeteg autómárka között! Ez határozza meg a rögzítés-feszítést. Pl. a generátor első palástjának cseréjével, sikerült beszerelnem 75A-es merci generátort a Vectrába, valamint 90A-es merci generátort a Calibrába. A gyári 55A-es generátor kevésnek bizonyult a hifi, elektromos ablak, klíma üzemeltetéséhez. Azaz a generátor másik fő paramétere, hogy hány A-el tud tölteni. Ez minnél nagyobb annál stabilabb a feszültség, igaz a motort is jobban fogja. Legtutibb a Zafira generátor, az 135A-es. Mellesleg megkérdezném, hogy akarsz 200 LE-t kihozni a C20XE-ből? Engem is érdekelne... Eddig már halottam egy C20XE-ről (bővebben itt) ami 220-230 LE, de annak az ára valahol 1 és 2 milla között van emlékeim szerint (dugattyúk, főtengely, hajtókarok csapágyak rendelésre készültek Amerikában, sőt az egész motort ott rakták össze. Módosított vezérlés, semmilyen környezetvédelmi vizsgán nem menne át, alapjárat nincs, fordulatszám felvíve az egekbe, fogyaszt mint állat, utcai használatra alkamatlan...). A Calibrám nem nagyon akar elkelni, úgyhogy szarrá akarom tuningolni... Beszélgettem pár emberrel, de az esszerűség határain belül nemigazán lehet a C20XE-t 180 LE fölé vinni. Ha igazán ütős gyorsuló autót akarsz, V6 a megoldás. Ha sikerül is 200LE-t megközelíteni, akkor is az 8-9000 fordulaton jön meg... A V6 már pincéből húz, ha azt kezded el tunningolni sokkal többre jutsz. Ehhez venni kell egy 2,5-ös V6-os motort, B Vectra V6 váltóját, komplett fékrendszerét, valami erősebb első rugót, megerősíteni a toronycsapágyat, és az első futómű szilentjeit kicserélni valami k keményre. Ja és a tárcsákat le kell gyártatni, de erről már írtam. Ha egy V6-ot jól megtuningolsz, a Turbo Calit simán megfogod, de tuning nélkül sem lesz egy Astra sem ellenfél.

Nekem ezt a C Ascona csinálta. A probléma a gyujtáselosztóban lévő Hall-jeladó okozta. Ez a jeladót sajnos külön nem árulják, az Asconához tökéletes volt a Lada Samara hall-jeladója... A benzinszintjelző pontatlanságát meg a műszerfal hátulján lévő feszstab IC okozza. Ki kell szerelni és venni bele egy másikat ilyet. Ha esetleg ilyet nem találsz, bele lehet rakni egy 7812 típusú (bármelyik elektronikai szaküzletben van) feszstabot, csak ennek fordított a lábkiosztása, ergo fordítva kell betenni.