PGA

Hosszú idő óta ma kért egy kis törődést a gép... Az önindító elhagyta magát. Bendix+szénkefék cseréje: 19k.

Az a főtengely a vasúti kocsin, az elég komoly. :o Valami hajó-cucc lehet.

...Végül gazdaságossági (kiszerelés) szempontok alapján a Castrol Magnatec 10W-40 került bele.... Megmondtam én már régen, hogy ez az olaj AzUniverzumOlaja... :omg: Cseréld le mihamarabb, ahogy fentebb is írják a többiek, valami értelmes anyagra. Dexos2, a márka pedig, amit jónak érzel. (A szerelők döntő többségének meg sajnos az a legjobb olaj/adalék/bármi, ami nekik készleten van, és el lehet passzolni... :blush: )

Azért autópályán 130-nál, mikor hátul alszik a gyerek, én nem a repedezés miatt akarok aggódni... Persze a kezdődő mikrorepedések még nem veszélyesek, de ha komolyabbra fordul a dolog, egy satuféknél nehogy ledobja nekem a futófelületet, meg nehogy elmorzsolódjon...

A téligumik gyártótól függetlenül általában tovább bírják, mivel ősszel-télen jóval kisebb az UV-sugárzás. A nyári tűző napon kapja a gumi (is) rendesen. Ez a legnagyobb gyilkosa a guminak, pláne, hogy a modern keverékekbe jóval több adalék is kerül, amik kevésbé bírják ezt. A legtöbb esetben nincs ideje megérni a guminak a kopás miatti cserét, a repedezés, keményedés miatt előbb ki kell(ene) dobni...

Lassan aktuális lehet a nézelődés: 2014-es ADAC téligumi teszt.

Igen, ez a legjobb, csak nekem most összegyűlt 4 felhasználatlan maradékom. Mindig úgy voltam vele, hogy jó lesz utántöltésre, de sosem kellett. :icon1: Kb. 6-8 havonta cserélem az olajat (amikor összegyűlik a 10-12 ezer km), úgyhogy a legutolsó maradék idén februári. Ennyi idő alatt gondolom azért nem „pimpósodott” meg. A régebbiek lehetnek esetleg véleményesek.

Üdv. mindenkinek! Esedékes lesz az olajcserém és olyan gondolatom támadt, hogy az előző cseréknél kimaradt kb. fél litereket összeöntöm és felhasználom őket. A legrégebbi kb. 2,5 éves. Természetesen az olaj egyféle (Fuchs Titan GT1 Pro Flex 5W30), és ugyan felbontott, de végig visszazárt flakonokban tartottam őket. Nem is feltétlenül a spórolás miatt, hanem sajnálom kárba veszni hagyni, kidobni. Eretnekség ezt a motorba önteni? Felbontva elkezdett már a felhasználhatósgi szint alá oxidálódni?

Megértem a dühödet, de ilyen ez a popszakma... Sajnos, nagyon elment az autószerelés is az alkatrész-(be)szerelés irányába. Nincs idő, türelem, szakértelem utána menni a dolgoknak. Egyszerűbb kidobni a gyanús alkatrészt, és ha nem jön be a csere, sajnálkozni, majd egy másik alkatrészt kicserélni.... Másfelől (szándékosan) annyira bonyolulttá, szerelhetetlenné kezdenek válni az egyes komponensek, hogy sokszor egyszerűbb/olcsóbb kidobni a még esetleg javítható alkatrészt, mint gyógyítgatni. A G Astra még talán vállalható kompromisszumokkal üzemeltethető, de az egyre újabb, „modernebb” (mitől is?) generációkban (akár a modern dízelekben) is kisebb vagyon megmozdítani akármit is. Persze, lehet venni új autót... Nyilván ez is a cél: Örülj az újnak, használd, ha kicsit kehes lesz, add el/dobd el, vegyél újat... majd kezdd elölről az egészet. Sajnos, nincs ebben semmi rendkívüli.

Így van, erről beszélünk már itt jó ideje. Ha jól tudom, F Astrának van olyan AGR-e, amiben nem mozog ki a szeleptüske a felfekvési síkból, oda elég egy teli lemez, és vissza lehet rakni fölé az AGR-t. Nálunk ez közbetéttel oldható meg, pl. ilyennel:

Tippnek jó, de mérget ne vegyünk rá, hogy a gyújtótrafó. A rángatást esetlegesen okozó égéskimaradásban csak az egyik láncszem a trafó, még ott van az üza. ellátás is, a gyertyák, az ECU is például. De a drága alkatrészek cseréje helyett mindenképpen érdemes bepróbálni egy biztosan jól működőt.

Maga a valóság:

Azt, hogy csak a szívósorra menő ág van csak levakítva, azaz a szelepbe bekerül a kipufogógáz, és tovább kokszosítja azt. És jön a rángatás, menet közbeni kuplungkinyomáskor a leállás és a többi... Egyébként a túlnyomórészt városi, alacsony fordulatú, félmeleg üzemmódú használatnál sajnos az AGR képes úgy teleköpködni elsősorban az 1.-es hengert, hogy a szelepeken, szelepfészkekben felhalmozódik a koksz, és ilyenkor már nem segít az AGR pucolgatása sem, sőt, egy bizonyos kokszolódási szint fölött már kiégetni se lehet a sokat emlegetett „fagyizással” se. Ilyenkor persze dadog a motor, egyenetlen az alapjárat is, az elektronika próbál utánamenni, de nem tud. Hengerfej levétel/takarítás hozhat eredményt. Egy szelepszár szimering sor cserét se árt már ilyenkor megejteni. És ez után - kövezzenek meg a környezetvédők - a kitisztított AGR szelepet „nem ajánlott” eredeti funkciójába visszarakni. Több kárt okoz, mint hasznot. Jómagam évekig görcsöltem vele, cseréltem többször is, volt motorgenerálom is (persze csak részben miatta), félig zártam le, pucolgattam... Elég volt... Szégyen ez az alkatrész a tervezőkre is. Megoldás: 1. félrefordítva levakítani, 2. leprogramozni, 3. közbetéttel lezárni, 4. AGR-cheaterrel becsapni az ECU-t. Ha valamit kihagytam, majd pótoljátok. (Persze, több tízezerért lehet venni újat is, de ez az én olvasatomban nem opció... )

Apró rángásokat, torpanást, fordulatszám ingadozást részterhelésen, az esetek döntő többségében a rossz AGR okozza. Mégha nincs 04xx kód, akkor is. Tisztítas, félig elzárás részmegoldás, teljes falazás, leprogramozás, netán csere újra oldja csak meg a problémát.

A közbetétem 1 cm vastag, kb. 8,5-9 mm mély a furat benne. Kell ilyen mélység, mert teljesen nyitott állapotban nagyon kimozdul a szelep a felfekvési síkjából. A vékony lemezek csak a félrefordítós megoldáshoz jók. Hozzáteszem, én a Z14XE, Z16XE vonatkozásában beszélek, a régebbi, X-es generációnál ha jól tudom, a szelep tüskéje nem mozgott ki az egységből, ott elég lehetett egy sima vékony lemez is. Egyébként a kimozgós tüskéjű változatoknál azért kell félrefordítani, vagy közbetétezni a szelepet (esetleg leprogramozni, ahol lehetséges), mert csak a szívósorra induló furat lezárásával ugyan nem etetjük mocsokkal a motort, ám a szelep ugyanúgy elkokszosodik, sárgalámpázás, rángatás, keheskedés lesz a vége.

Az 1. nem sokat ér... A 2. a félreforditos változat.

Nálam közbetettel van megoldva a dolog. A zsakfuratba nyitogathat szépen a szelep, ráadásul gyári helyzetben áll a szelep, műszakin se feltűnő,:hogy félre van fordítva.

@potyo: nem ennyire fineszes szerintem az agr. Az ecu a szelep mozgathatósagat figyeli, és jelez, ha abban hibát talál. A legtömegmérő vagy bármi más szenzor konkrét, aktuálisan fennálló értekeket lát, függetlenül az agr szelep allasatol. @Stofl: vakitsd le teljesen a szelepe t, mert így ugyan kosz nem megy a szívósorra, de a szeleped ugyanúgy el fog romlani.

Ha jól sejtem, Z14XE-d van, amiben a katalizátor egyben van a leömlővel. Hát, nem akarlak elkeseríteni, de lehet, hogy nem lesz egyszerű menet ilyet találni. A bontósok is tucatszám tudnák eladni, nemigen melegszik meg náluk egy normális darab. 50-60 ezer körül mentek régebben.

Szia, legalább ennek a nyüves olajnak a nevét írjátok már le jól... És ebben a történetben mire büszke a szerelő?

@Morgó Medve: Direkt szembemenőkön itt a fórumon megfordulokat értem elsősorban, akik tudatosan más olajat keresnek, annak ellenére, hogy majd minden oldalon busong valaki a megfelelősegeken...

Persze, a GM (vagy bármilyen más) megfelelőség mögött csak az érintettek (a gyártók, kibocsátók) tudják valójában, hogy van-e mögötte valós műszaki tartalom, vagy csak alkuk eredménye – az előzőekben említettem is a papírozást, ezt értettem alatta én is... Ettől függetlenül az emberben él még(?...) a bizalom, hogy néha azért azt kapja, ami a dobozra van írva... És ezt továbbgondolva hiszi el, hogy a GM-es mérnökök tényleg összeültek (?...) adott esetben az olajosokkal, elektromosokkal és a többivel, hogy tényleg az autójuk műszaki paramétereihez való alkatrészt, kelléket, akármit hozzanak össze. És ezért mondom azt, hogy még mindig érdemesebb GM-megfelelő olajat keresni, mert a Jóskapista szerelő, meg a Szakszerviz aztán végképp nem rendelkezik azzal a technikával, hogy ő el tudná dönteni, hogy – jelen esetben – melyik olaj a jobb. A szerelő esküszik egy „bevált” típusra (de hosszú távú, műszeres mérési eredményei neki sincsenek pl...), a szerviz azt adja, amihez olcsóbban tud hozzájutni, kb. ennyi. És ezt a gondolatmenetet követve – elméletben – fekete-fehér a dolog... És továbbra sem értem azt, hogy ha mára már több tucat GM-LL..., GM dexos2... van a piacon a legkülönfélébb gyártóktól, miért kell még mindig direkt ellene menni az ajánlásoknak.

Pedig sajnos a „modern” motoroknak sokkal kisebb a tolerancia szintje, mint a régebbieknek. Minden kikönnyített, egy szűkebb működési tartományra kihegyezett, agyonoptimalizált, így ha az ember nem ott használja, kehes lesz, kifekszik. Olaj témában egyszer én már megégettem magam, azóta tartok a GM-approved olajokhoz. Ma már egyszerűbb ilyet találni, mint szándékosan mást keresni. Miért lenne jobb egy más konstrukcióhoz fejlesztett olaj, mint ami GM-hez való? Persze itt is van sok papírozás, meg susmus az olajkövetelményekkel, de akkor is...

Nekem is teljesen levakoltan megy át a műszakin... Az is sokatmondó, hogy egyes évjáratoknál el is hagyták, meg többféle konstrukciót is próbálgattak. Ha már zöldmatyiskodunk, olyanra kellene ezt megcsinálni, hogy az autós ne kapjon frászt az állandó AGR vacakolástól, meg netán olcsóbban adni, hogy a falazás fel se merüljön az emberben. De amíg relatíve drága, mindig a baj van vele, akár a hengerfejet le kell kapni a kokszolása miatt, stb., addig fal...

Sok kisfordulatú rövid út se tesz jót a csattogásnak. Nem épül fel a megfelelő olajáramlás, mini lerakódások lesznek, amik tovább rontják a dolgot. Az olajjal variálás szerintem kevésbé hasznos, 10W szintetikus olaj pedig nincs. Különben néha célszerű elengedni a nagy Castrol-testvér kezét is, azért nem csak ők fújják a passzátszelet olaj témában...