forumadmin

Készült: 2007. április 6. Utolsó frissítés: 2014. január 16. KLUB: MOMC és MOTE A most bemutatásra kerülő versenyautó alapja anno egy családi autónak szánt 1.6 ecotec Astra. A család akkor ugyan nem sikerült, de helyette belekezdtem egy régi álomba, az autóversenyzésbe. Kezdetekben szinte gyári állapotában indultam az autóval szlalom versenyeken, majd a kezdeti sikereken felbuzdulva épült-szépült az autó. Az elsõ két évben meg is elégedtem ezzel a „libakergetéssel”, de aztán kezdett kevés lenni, szerettem volna a raliban is kipróbálni magam. Ehhez viszont az autóba is bele kellett lapátolni megfelelő anyagi javakat, hogy megfeleljen a rali jelentette igényeknek, előírásoknak. Hogy indult a karriered? A kezdeti ralis időszakban olyan amatőr ralikon el tudtam indulni, amihez nem volt előírás a csövezés. Akkoriban a motor és a futómű még gyári szisztéma szerint működött, igencsak gyengécskének bizonyult. Azért így is elég jó eredményeket sikerült elérnünk vele, pedig az újdonsült navigátorommal is csak akkor kezdtünk együtt dolgozni, összeszokni. Misuval azonban könnyen vettük az akadályokat, és a technika is bírta a megpróbáltatásokat. Így szép lassan beleszerettünk a raliba, és idővel összeállt egy csapat is, akikre így már lehetett komolyabb versenyzési lehetőséget alapozni. 2004/2005 telén már elkezdődött egy nagyobb átépítés az autón, azzal a nem titkolt céllal, hogy a következő idényben már a ralitúrában, vagyis a rali harmadosztályban is indulunk. Sajnos azonban szerény anyagi körülmények álltak csak rendelkezésre, így a legfontosabb átalakítások történtek csak meg, ami a biztonsági előírások teljesítésében szinte ki is merült. Így maradt gyenge a motor és a futómű is. Abban az évben sikerült két ralitúra versenyen is elindulni, ami nagyon jó tapasztalatszerzés volt a profibb mezőnyben, kihívást jelentő versenyzési körülmények között. Mellette persze több amatőr ralisprinten is indultunk, és ott elég jó eredményeket is sikerült elérni. 2005/2006 telén egy nagyobb fejlesztésbe kezdtünk bele, ami már jóval szervezettebben működött, a csapat minden tagja nagyon sok munkát fektetett bele az autóba. Ezen a télen ismertük meg igazán azt az érzést, hogy milyen az, amikor több héten keresztül a munkából a műhelybe megy az ember, onnan pedig vissza a munkába, és így tovább. Nagyon megfeszített munka folyt, legtöbbször rossz körülmények között, ezért akkoriban sokszor megfordult a fejünkben az is, hogy bele sem kellett volna kezdeni. Ám mikor elkészült végre az autó, az egész csapat nagyon meg volt elégedve a munkával, és emlékezve a sok szívásra, így maximálisan meg tudjuk becsülni, amink van, amit elértünk. A 2006-os szezon azonban nagyon soványra sikerült a főszponzor kilépése miatt. Az autó fél évig rajtkészen állt, mivel nem volt pénz a versenyzésre. Azért sikerült újabb két ralitúra versenyen elindulni, és pár amatőr ralisprinten is, ahol már elég magabiztosan jó eredményeket tudtunk elérni. Mesélsz egy kicsit a vasról is? Az autó jelenleg is kisebb karbantartási és fejlesztési munkákon esik át, hogy a 2007-es szezont is magabiztosan tudjuk majd kezdeni. A mostani állapot szerint az 1.6 16v DOHC motor teljesítménye kb 130LE, amit szeretnénk még idén 150LE-re emelni egy komputer cserével. A motortuning nagy része a Szuromi műhelyben készült, 4 pillangós egyenes szívósort, négyleömlőt (60-as versenyrendszerrel) és nagytengelyeket is takar. A motor nagyobb teljesítményét egy szinterkuplung, egy egyenesfogas „A” áttételsoros szinkron váltó, és a hozzá tartozó lamellás sperr viszi át a kerekekre. A féltengelyek szintén speciálisak a nagyobb igénybevétel miatt, és ugyancsak emiatt a kormánymű is határolva lett. A váltórudazat is módosítva lett, váltás így rövidebb váltóúton történhet. A fékek elöl 288-as tárcsából, hátul 261-es tárcsából állnak, és szabályozható manuálisan a fékerõ elosztása is. Továbbá a kézifék is a hidrokörbe van kötve. A futómű elöl FK állítható golyalábakból és erősített szilentekből, hátul megerősített hídból áll. A Koni gátlók szintén állíthatóak. A biztonságunkról a Grámán WRC csövezés, a Velo Racing homológ ülések, és a TRS körcsatos homológ övek gondoskodnak. Az autó a szabályok szerint áramtalanítóval, tűzoltókészülékkel, és homológ csomag- és motortér gyors zárral van szerelve. Idén úgy néz ki, ez a kör még a homológ tűzálló ruhával is bõvül (ha már a TB nem számol velünk…). Az autó gyorsulása jelenleg 8,1mp 0-100-on, 15,9mp 403m-en, a végsebessége pedig 170 körül alakul, amikor is ötödikben 7200-nál leszabályoz a motor. Az autó rajt kész üres súlya kb 960kg. A versenyautóban a kommunikációt egy duplex átbeszélő testesíti meg. Bemutatnád nekünk a csapatot? A csapat jelenlegi tagjait (Misu, Sityu, Turboman, Maszat, Csiky) illeti a legnagyobb elismerés, hogy az autó a jelenlegi formájában összeállt, és ütőképesek lehetünk az amatőr versenyeken, valamint nem adunk okot a mellőzésre a ralitúra versenyeken sem. Továbbá köszönettel adózom a csapat eddigi és jövendőbeli szponzorainak, akik sokat segítettek az anyagi és a szolgáltatási oldal biztosításában. Köszönöm a drukkereinknek is az erkölcsi támogatást, remélem idén is sokszor találkozunk a pályán! Futó „Opel16v” Gábor SWI-Opel16v Racing Team www.opel16v.hu

Készült: 2004. április 18. Utolsó frissítés: 2014. január 16. Klub: MOMC és MOTE Íme egy nem mindennapi Opel Astra. Kívülről családi autó, de pirosnál már lehervasztott pár mosolyt. Opel Astra F 1.6 16v (X16XEL) Évjárat: 1996.02. Karosszéria: 5 ajtós, 1050 kg. Motor: 1598ccm, DOHC 16v, 100 LE / 150 Nm Tervben van: gyárilag fokolt vezérműtengelyek, növelt kompresszió, olajhűtő, chip optimalizálás /122-140LE ). Kipufogó: 4 csöves leömlő Mattig minta alapján, áteresztő középdob, áteresztő sport hátsódob (átmérő: 10cm). Szívó rendszer: Polírozott szívó rész a hengerfejben, B.ON.T.EX. JR direktszűrő külön szívótérben a motortértől elválasztva, ami a motorháztetőn kiképzett leömlőn kapja a levegőt. Futóművek: Irmscher rugók (38mm ültetés, piros), Koni Special állítható keménységű lengéscsillapítók, elöl Sparco toronymerevítő, hátul Vectra A hátsó híd (dupla stabilizátor). Az első futóművek negatívosak, az érték kb. 2 fok. (Tervben: Toronycsapágyak és kormány-összekötő-gömbcsuklók cseréje fémbetétesre) Fékek: Elöl Brembo kényszerhűtött tárcsák (265mm), hátul szimpla tárcsák (250mm), minden betét Ferrodo középkemény. Kerekek: StilAuto SR500 15” alufelnik, elöl Falken ZE512 195/50, hátul Falken ZE502 195/50 gumik. (versenykerék: 16” racing felni, 205-ös slikkgumival) Erőátvitel: Eredeti F15 váltó (hosszú), Sachs kuplungszerkezet és kinyomócsapágy, Szinter-kuplungtárcsa. (Tervezve: rövid kihajtású F15 váltó Sperrel, váltórudazat átépítése fémbetétekkel) Belsõ tér: PRO WRC versenyűlés, Sparco 2” 4 pontos öv, Momo F1 sportkormány, UV-s műszerfalvilágítás, elektromos ablak, központi zár (Tervben: olajnyomásmérő, chip-programváltó elektronika, intelligens lopásvédelmi rendszer) Egyéb: Kartervédõ (4-es krómacél, szinterezett), elöl így 65mm a hasmagasság. Mért adatok: Gyorsulás 0-100km/h: 9,2mp (Tervben: 7,5mp) Fogyasztás hosszú úton spórolva (98): 6,1L Fogyasztás városban nem kímélve (98): 9-10 L Legnagyobb sebesség: 205 km/h Olajfogyasztás: 0,5-4 L / 12000km ( Castrol RS ) Olvasd el 2007-ben készült Riportunkat is! Részletek: www.opel16v.hu

Készült: 2013. szeptember 18. Utolsó frissítés: 2014. január 16. KLUB: Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete Már régóta szerettem volna egy öregebb Opelt az Omega mellé, de családom mindig le tudta szavazni az ötletet, mondván, hogy második autónak jó a Trabi is. Aztán 2006 nyarán kihasználtam, hogy érkezőben volt első gyermekem, és az akkori autópótló alacsony biztonsági szintjére, beltér méreteire és nem utolsó sorban fogyasztására helyezve a hangsúlyt, elérkezett a régi álom megvalósításának ideje. Pár hónapig nézegettem a netet, de nem találtam igazán jó példányt, pláne, hogy csak benzin-gázos jöhetett számításba. Majd június végén ráleltem egyre, ami szinte fullos, ráadásul automataváltós. Bár az irányára elég húzós volt (215e), de egy gyors telefon után lement 150e-re. Másnap mentünk is megnézni. Sajnos az Omegám épp szervizben volt, így anyum Rekordjával és egy utánfutóval vágtunk neki a túrának Ajkára. Mikor megláttam élőben az autót, kicsit elkeseredtem, mert képen jobban nézett ki. De egy gyors vizsgálat és aláfekvés után megállapítottam, hogy nagyon egyben van a gép. Az autó egy Opel Rekord 2.0E, 1983-as évjárat, svájci forgalomba helyezés a gyári szervizkönyv alapján. Eléggé a széria elejei lehet, mert a kárpitok mintája és az ajtózáró gombok még az E1-es Rekordból jöttek. Szerencsére az első gazda alapos üregvédelemmel látta el az autót, ezért a folyamatos használathoz képest eléggé egyben van a gép, de az előző gazda is folyamatosan javítgatta a hibáit. Sajnos pár helyen kicsit igénytelen megoldásokba botlottam: rakás helyen piros szilikonnal voltak összeragasztgatva az alkatrészek, jó pár méter felesleges vezetéket szedtem ki, a hibás viszkó helyett pedig egy, az utastérből kapcsolható elektromos ventilátort szerelt be. A benzinrendszer egyáltalán nem működött, gázzal nem volt alapjárat (reduktor felújítás helyett kézigázt építettek be), a fék alig fogott. Az elektromos ablakok nem működtek, a jobb oldalra egy C Ascona mechanikus tükör volt befaragva. Szép lassan minden hiba ki lett javítva, ráadásul olcsón, mert addigra már volt otthon két és fél autó szétszedve, egy felet pedig kaptam a frissen vásárolthoz. Sajnos a fékkel nem jutottam dülőre. Ekkor bukkant fel egy 2.2-es Esztergomban forgalomból kivontan. Szerencsére a 2.2-es motorhoz már belső hűtésű tárcsa, és jobb felépítésű nyereg járt. Nem is gondolkodtam sokat, elhoztam alkatrésznek. Így lett az autómban fedélzeti computer, küszöbborítás, szebb formájú kormány, térképolvasós belsőlámpa. Sajnos idő közben több helyen is megjelent rozsda a kasztnin, 2009 őszén nekiláttam a kijavításhoz. Cserélni kellett a két első sárvédőt, a jobb hátsó ajtót, a két hátsó sárvédőívet, a hátfal alját, javítva lett az első köténylemez, a jobb első doblemez, a küszöbök, a jobb első ajtó, a pótkeréktartó és a hátfal. Jobb első sárvédőm volt, de bal elsőt vennem kellett. Nem akartam utángyártottat, mert sosem illeszkednek pontosan, inkább kerestem jó állapotú bontottat. Győrből vettem, postán. Mikor kicsomagoltam, kellemetlen meglepetés ért: agyon volt gittelve, alatta pedig rohadva. Természetesen az eladó nem vett észre semmit rajta. Na azóta sem vettem semmit a sráctól. Miután a fényezés is kész lett, mindenképp vissza akartam rakni a gyári díszcsíkokat, de fekete helyett sötétkék lett. Használat közben fény derült a benzinrendszer további hiányosságaira: injektorfej csere után 2-3 hónappal ismét beálltak az injektorok. Muszáj volt kitisztítani a tankot. Levételt követően kiderült, hogy eléggé szét van rohadva, de találtam a padláson kevésbé lyukasat, amiből már kiszellőzött a benzingőz és meg tudtam hegeszteni. 2011-ben ismét rozsdásodásba botlottam a bal első doblemez kormánymű mögötti részén, és a bal hátsó biztonsági öv alsó bekötési pontjánál. Az első és hátsó szélvédőkeret is gyászos állapotban volt. Természetesen kihegesztettem minden hibát, és ha már úgyis kinn volt az első szélvédő, a korábban Nagy Pistitől kapott, színezett, beépített antennás darab került vissza. Ami még sok fejfájást okozott, az a lendkerék volt. Sajnos egy kb 10 centis szakaszon le volt fogazva, és ha úgy állt meg a motor, alig lehetett elindítani. Mivel automataváltós Rekordot nem szedtem szét alkatrésznek, vennem kellett hozzá. Először két bontott automata váltót szereztem be lendkerékkel és nyomatékváltóval. Sajnos mikor kicseréltem volna a lendkereket, kiderült, hogy az egyik Mantához, a másik Senátorhoz való és nem megy fel a Rekordra. Visszaraktam a régit, de csináltam róla pár képet. Egy évre rá, sikerült szereznem egy újabb lendkereket, ami tutira E2-es Rekordról lett leszerelve. Persze ez sem lett jó. A megoldás az lett, hogy lecsiszoltam a fogaskoszorút tartó hegesztéseket, és átraktam az én lendkerekemre. Ezzel az indítási probléma ezen része megoldódott. Ami nem, az a füstölés, amit minden indításnál kinyom magából. 2012-ben gondoltam, hogy hengerfej felújítás megoldja a problémám. Sajnos nem így lett. Javítás után is füstöl, bár a motornak gyönyörű és halk hangja lett. Az alkatrész hirdető oldalak figyelése során, 2013 nyarán belebotlottam egy komplett belső kárpitba, ami ugyanolyan, mint az autómé. El is hoztam, mert a miénkben nem a plüs ülésekhez való szőnyeg volt, és a bal első kárpit műbőr része csúnyán berepedezett. A belső kiszedésekor ismét rozsdafoltok kerültek napvilágra: a hátsó ülés előtti padlón, bal első emelőpontnál a padlólemezen, a jobb hátsó öv alsó bekötési pontja, a jobb hátsó nyúlvány. Felszereltség: Injektoros motor, kipufogógáz visszavezetéssel (’83-ban!) Automataváltó Szervokormány Ködlámpa elöl, hátul Autógáz Fordulatszámmérő, töltés- és olajnyomásjelző Plüss kárpit 4 elektromos ablak Központizár Elektromos állítású, fűthető tükör Tükör világítással, a jobbos napellenzőben Színezett üvegek Vonóhorog Elektromos csomagtérnyitás Magasságállítós vezetőülés Gyári vonóhorog Kék plüss belső Cserélve lett: Új első lökös Hátsó lökös Új hűtőrács Hűtőventillátor Hűtő Elektromos ac Injektorszelepek Reduktorfelújítás Összes benzincső Kormánykerék Kormánykapcsoló Kézifékkötél (nem kellett cserélni, mert nem is volt benne, de adott hozzá) Bal első kerékcsapágy Olajnyomásmérő gomba Jobb oldali tükör Komplett kipufogó rendszer Gyertyák, kábelek, elosztófedél Első sárvédők Hátsó sárvédőívek Jobb hátsó ajtó Új koptató műanyag az első köténylemezre Üzemanyagtank Hátsó híd Főfékhenger Hátsó fékmunkahengerek Termosztát Kipufogórendszer Javítva lett: Rengeteg égő kicserélése A benzinrendszer teljes átvizsgálása, csatlakozók cseréje Első ködlámpák bekötése Elektromos ablakok kapcsolói Küszöbök, Pótkeréktartó Hátfal Hátsó doblemezek Első doblemezek Padlólemez Hengerfej Utólag került a vasra: Aluett 7x15 ET 25-ös alufelni, 205/50-és gumikkal Shark DVD-s rádió Alpine oválok a kalaptartóra SAL 8 centis első hangszórók Kék színű számlapok Hátsó sötétítő roló Fólia Opelclub-os rendszámkeret Toronymerevítő Duplaoptikás elsőlámpák 2.2-es elsőfékek Fedélzeti számítógép Beépített antennás, színezett első szélvédő Gyári hátsó fejtámlák Térképolvasós belsőlámpa Első ülésfűtés Műanyag küszöbborítás Tervek: Szeretnék repedésmentes, szép állapotú műszerfalat és egy automataváltós hibátlan középkonzolt szerezni. Ha a motor teljesen beadja a kulcsot, akkor átépítem 2.2-esnek. Igyekszem minél jobb állapotba hozni az autót, de nem célom a veteránvizsga, mivel a családban az igásló szerepét tölti be, és nagyrészt télen közlekedünk vele. Mivel ez a második Rekord a családban, rengeteg alkatrész halmozódott fel, mert 3 autót szétbontottunk alkatrésznek, egyet, pedig kaptam darabjaira szedve ehhez az autóhoz. Később pedig Nagy Pistitől kaptam rengeteg, kuriózumnak is számító alkatrészt, ezért eddig nem sokat kellett alkatrészre költenem. Nagyon kényelmes és megbízható autó a Rekord és tudom, hogy ez az autó kivisz a világból, könnyen szerelhető, amit egy mai autóra nemigen lehet elmondani.