opel16v

Meteorológus bácsi szerint nagy égindulás lesz egy-két órán belül errefelé... jégesőt is nagyon valószínűsítik... :rolleyes:

Az alumínium és a karbon nem lesz sosem olyan olcsó tömegcucc, mint a vas meg az acél. És nem arról van szó, hogy nekem nincs pénzem harmadik autót tartani, hanem arról, hogy kinek van? :rolleyes: Nem jó koncepció az, hogy "tartson két autót, és mindig a célnak megfelelővel járjon!". Ergo mint a piacon is láthatod, nincs igazán nagy volumenű kereslet a kétszemélyes "bevásárlókocsikra". ;) Amúgy meg hiába is igyekeztek annyira, a smart sem sikerült valami biztonságosra, pedig a smartok között van most reális szérialehetőség gyártásban. Lényeg a lényeg, nem lehet szerintem kikötni, hogy mindenki üljön bele egy smartba, mert egyéni igényeket kell kielégíteni az autóval, én pl fáznék egy ilyen konzervdoboztól. :mellow: Abban egyetértünk viszont, hogy érdemes a kisköbcentis gépek felé terelni a vásárlói kedvet, mert azokból jobb hatásfokkal nyerhető ki a kellő erő és fogyasztás páros Így pl td-nél az 1.9, benzinnél a 2.0 motorok már bőven ki tudnak elégíteni minden reális igényt, pici fogyasztás mellett. Aki meg megelégszik kevesebbel is, 1.4-1.6 motorokkal is bőven lehet élményes autót venni, 5-6L-es fogyival. Kell ennél jobb? :unsure: "A biztonság meg relatív. Mihez képest? Egy marutihoz képest szinte minden biztoságos, egy 760Lihez képest pedig szinte semmi sem az." Na pont itt húztad meg a teljesen lineáris arányt... ha gyakorlati példákat nézel, teljesen egyenes arányban áll a biztonsági szint a súllyal. :D "A feltöltött motorok jobb hatásfokkal rendelkeznek, tehát ugyanannyi energiából több erő vagy kevesebb energiából ugyanannyi." Ez nagyon elméleti. :D Benzinmotorok esetében pl tudsz olyat mondani, ahol a turbós változat jobban fogyaszt, mint a nem turbós? :lol: (lehetne mondjuk az astra coupe példáját nézni) De ha pl összehasonlítunk egy mostani fiesta td 1.4 motort egy 1.5szívódízel motorral, az sem fogyaszt jobban, pedig az 1.5 szívó jóval régebbi konstrukció ;) A gyakorlati igények miatt meg nem lehet arra vinni a feltöltött motorokat, hogy legyen ugyanolyan erős, mint a szívó párja, csak mondjuk fél literrel kevesebbet fogyasszon. Ugyanis aki kifizeti a turbós motor vételi és karbantartási árának különbségét, az nem ezt várja tőle. :P Látom jól meg tudjuk ütköztetni az elméletet és gyakorlatot a témában :lol:

A Tisza cipő még most is piacon van, biztos van még neki egy-két retro modellje :mellow: :unsure:

Erről kérdezd Antit. :mellow:

Erről lehet vitázni. Ugyanis ha pl engem veszünk alapul, 98%-ban egyedül közlekedem az omegában, ami ugye nettó 1,5tonna vas. Viszont én az esetek döntő többségében ki is használom az autó adta méretbeli lehetőségeket, vagyis sokat cuccolok, utánfutózok is. Arra pedig nincsen pénzem, hogy harmadik autónak tartsak egy smart-ot, vagy egy hasonló kis konzervdobozt. :rolleyes: Tehát az általános elgondolásod itt bukott is. ;) A biztonsághoz meg igenis kell az az 1 tonna, meg a gyűrődő zónák... vagy tudsz ez alól kivételt mondani? Persze lehetne csinálni alumíniumból és karbonból ragasztott autót is, csak az nem a mi pénztárcánknak lenne kitalálva. :D Meg képzeld el, hirtelen hogy meggazdagodnának a színesfémgyűjtő "kisiparosok"! :unsure: Mindegyik emelőkaros ifával járná az utakat :D :lol: Szal amit mondasz, az egy idealista megközelítés, messze elrugaszkodva a valóságtól. Szerintem. :mellow: Abban ugye egyetértünk, hogy nagy átlagban nézve a feltöltött motorok nem tudnak fogyasztásban a szívók alá menni... persze ha nincs alulméretezve a motor a kasznihoz. Tehát ha kevés fogyasztást akarunk, akkor esetünkben a szívót nézzük. Igaz, van ezeknek sok paramétere, de azok inkább a motor karakterisztikáját befolyásolják, és csak kis részben alakítható velük a fogyasztás. A reálisan nyerhető nyomaték egyenes arányban van tehát a köbcentivel. Az meg más kérdés, hogy a kialakításból adódóan hol jelentkezik ez a nyomaték.

Súlyban nem tudnak 1t alá menni, mert az már a biztonság rovására megy... A köbcenti meg meghatározza az elérhető nyomatékot, így abban sem tudnak lefelé menni sokáig... itt a példa, cégeskocsinak vettünk tavaly fiestákat. 1.4td motor, asszem 80LE körül van. Ez elég ahhoz, hogy városban még meglegyen a kellő rugalmassága, ennél kevesebbel már nem venném meg. És ez is 5,5-6 között fogyaszt átlagban, és mivel névre szóló itt a céges kocsi, és felelősség is tartozik hozzá, ezért nincs kitaposva a szeme sem, kímélve van. Ennyi. :rolleyes:

Csodákat ne várjon senki... Ezek a képtelennek tűnő fogyasztási adatok tényleg képtelenek, azaz utcai körülmények között nem tudják produkálni, csak tesztpályán, külön az erre felkészített körülményekkel (módosított motorvezérlő pl). A benzineseknél ugye mindenképpen meghatározza a fogyasztást, hogy tartani kell azt a 14,7-es átlagos keverékarányt... szal nem vihető le ilyen nagy mértékben a fogyi. Itt a legügyesebb megoldás a változó szelepvezérlés, változó szívócsőgeometria, széles előgyújtási tartomány kialakítása. Az ilyen motorokkal (főleg japcsik) elérhető nagy teljesítménylehetőség mellett a minimális fogyasztás. Itt már nagy fejlődés nem várható. És szerintem mostanság a dízelek is elérték a legjobb hatásfok - legjobb teljesítmény célt, azok sem nagyon fognak már jobb fogyasztást produkálni (az már azért elég jó, ha a Vectra az 1.9-es 150 pacis motorjával megelégszik 6,5-el városban).

Aham. De elég régen volt, már én sem emléxem minden részletére ennek a dolognak :rolleyes:

Ammi?

Erre szoktam mondani alkalmasint, hogy "akkor inkább igyunk..." :unsure: :D :lol:

akár... :rolleyes:

Kb ilyen vezérlővel csinálhattak anno 2L/100km-es fogyasztást egy vw-nal, egy zárt körpályán. :rolleyes: Csak azt felejtették el megemlíteni hozzá, hogy az autóban szinte 0 nyomatékhoz alig pár 10 lóerő tartozott, és kellett vagy 5 kör, mire felgyorsult 90-re :D Nah, erre pl jó megoldás a 16:1 :mellow:

Jól sejted :mellow:

Nem. Ugyanis a MAP nem látja hogy a vákumdob mennyi vákumot tárol éppen a rásegítőben. Az előtt ugyanis van egy szelep, ami "nem engedi ki a vákumot" belőle. :rolleyes:

A KGspecial féle Seven is leginkább Opel alkatrészekből leledzik, éppen reszeli bele Gabi a MV6-os új motort, enyhén húzva. :rolleyes:

Örülök hogy így láccik :unsure: :D

sima polír és eltűnik

vagy 1000 dologtól. leginkább fals levegő után kéne kutatni

Nem :mellow: Az arány a terhelés függvényében változik. Nagy terhelésnél lefelé változik a 14,7, viszont enyhe részterhelésnél megy felfele (AGR is ilyenkor dogozza vissza a kipuffgázt, ezzel is gyengítve az arányt). Ha egy vezérlőt sikerülne meggyőznöd, hogy csak 16:1 arányt produkáljon, akkor igencsak nem lenne az autóban erő, nem tudnál vele gyorsítani (ergo csak részterhelést tudna produkálni). :unsure:

Az alapjárati motor tengelyét nem kéne erőltetni, mert könnyen tönkre lehet tenni a motort. Amúgy egy csigaáttétellel nyomja ki a tengelyt, úgyhogy ha becsavart állapotban van, nem is kell mozdulnia. A magasabb alapjárat gurulás közben azért van, hogy mindenképpen legyen fékrásegítő vákum (&szervokormány).

Két ilyesmivel is versengtünk tavaly a ba-la ralin. :unsure: nem is mentek sokkal jobb időt nálunk. :mellow:

Igen, de számold, hogy a motorvezérlés bejárja az alsó és felső tartományt is, attól függően, hogy részterhelés, vagy teljes terhelés van, és mennyire. Az optimális érték a középérték lesz, azaz a 14,7:1, amivel az autó átlagban a legkevesebbet fogyasztja (üzemszerűen nincs olyan lehetőség, hogy 16:1 aránnyal járasd a motorod állandóan).

A négyütemű benzinmotor működése I. ütem Az első ütemben történik a levegő-üzemanyag keverék beszívása. Amikor a dugattyú elindul lefelé a hengerben, akkor elkezd nőni a térfogat, és csökken a nyomás a hengerben. Mint tudjuk a gázok a kisebb nyomás felé haladnak, ezért a levegő beáramlik a szívórendszerbe, miközben a porlasztó, vagy a befecskendező benzinpermetet készít. Ezek összekeverednek és elkészült a benzin-levegő keverék. A nyitott szívószelepen keresztül beáramlik a hengerbe. Meddig van nyitva a szívószelep? Ha csak addig lenne nyitva, amíg a dugattyú eljut a felső holtpontról az alsó holtpontig, akkor a hengert nem lehetne a kellő mértékig feltölteni. A szívó szelepnek a felső holtpont előtt már nyitva kell lennie. Ez azt eredményezi, hogy az előző, kipufogás ütem még javában zajlik, de már a szívás is elkezdődik. Az alsó holtpont után is még nyitva van a szelep, és így sikerül használható mértékben feltölteni a hengert. Növelhetjük a henger feltöltést, például rövid, nagy átmérőjű, sima falú szívócsővel, aztán az égéstér előnyös kialakításával. II. ütem A második ütemben sűrítjük össze a bejuttatott üzemanyagot. Miközben a dugattyú mozog felfelé, összenyomja az előtte lévő közeget, az eredeti hengertérfogat kb. 10-ed részére. A sűrítés során 400-500 °C sűrítési véghőmérséklet jön létre, mely következtében a végnyomás kb: 18 bar értéket ér el. Ezzel a nagy hőmérséklettel és a nagy nyomással már csínján kell bánni, mert ha gyengébb minőségű üzemanyagok tankolunk, melynek oktánszáma kisebb a megszokottnál akkor lehet, hogy magától begyullad az üzemanyag. Ez nem jó, mert kopogó hangot ad ki a motor. A sűrítés elősegíti a tüzelőanyag alapos keveredését. Azért fontos, hogy jól összekeveredjen a benzin a levegővel, mert így elősegíthetjük a tökéletesebb égést, kisebb károsanyag kibocsátást. III. ütem Harmadik ütemben meggyújthatjuk az összesűrített üzemanyagunkat. Az égést gyújtógyertya elektródái között létrejövő ív indítja meg. Az ív létrejöttétől a lángfront teljes szétterjedéséig kb. 1/1000 másodperc telik el. Ez nem valami sok idő. De még ez a picike másodperc is idő, ezért a dugattyú felső holtpontja előtt gyújtják meg az ívet. Lobbanásszerű égés jön létre mely röviddel a felső holtpont után, eléri a 2000-2500 °C hőmérsékletet és a 40-60 bar nyomást. Ez azért már elég intenzív, így a nagynyomású égéstermékek kitágulnak, és lefelé nyomják a dugattyút. Mint tudjuk az energia nem vész el, csak átalakul. Az előbb még hő formájában tárolt energia lenyomja a dugattyút és máris mechanikai munka lesz belőle. Az ütem végére a nyomás 3 bar tájékára csökken, míg a hőmérséklet "csak" 800 °C körül alakul. Itt tegyünk egy kis kitérőt, hogy megnézzük a motor fogyasztását. Akkor fogyaszt optimálisan egy motor, ha 1 kg benzin elégetéséhez 14,7 kg levegőt használunk fel. Ez alacsony fogyasztást eredményez, és ilyenkor terheljük legkevésbé a környezetünket. Vagyis ekkor a legoptimálisabb a károsanyagkibocsátás. Az autógyártók meg szokták adni, hogy mennyi üzemanyagot fogyaszt a motor. A gyári értékek elég csalafinta számok szoktak lenni, ugyanis nem mindenki tudja elérni azt a fogyasztást. Ahhoz hogy elérjük a gyár által előírt fogyasztási adatokat, a következő dolgokat, kell biztosítanunk. 1000 hPa légnyomás, szélmentes idő, 20 °C levegő hőmérséklet, sík, száraz úttest stb. IV. ütem Negyedik ütem az égéstermék kitolása, halad felfelé a dugattyú, és a kipufogó szelep kinyit. A 3 bar nyomáson, hangsebesség felett lévő gáz távozik a hengerből, és a kipufogó felé veszi az irányt, ahol hangtompítókon és katalizátoron keresztül halad át, mert különben elég nagy hangzavart tudna kelteni és károsanyag tartalma sem lenne megfelelő. Annyit tennék hozzá, hogy versenybenzinnel ez 3000 fok fölé is mehet. A pontosabb égéshőt a 14,7:1 aránytól való finom eltérés adja a tartományon belül. Vagyis minél több levegő jut egységnyi üzemanyagra, annál magasabb lesz az égés hőmérséklete.

Tudjátok hol lehet rendszám alapján adatokat kapni autóról? Régen volt ilyen neten is, de most nem találom. Ha esetleg van valakinek ilyen ismerőse... :rolleyes:

Pl a Patyi Lacinál ilyet kapsz, ha ott cserélteted :mellow: