opelastras

A tesztben szereplő 90 lóerős dízelről még elhiszem. Na de a 115 lóerős benzines is? Az már majdnem kétszer annyi ló, mint amennyi az én X14NZ-mben dobog.

Csak aztán nehogy vizitdíjat szedjen... :lol:

És nemcsak a kenőpénz zavar, hanem a csalás is: http://www.vezess.hu/hirek/botranyos_utfelujitasok/12757/ Ha 34 útnál 580 millió forintról van szó, akkor 126 útnál mennyi pénzt csaltak el? Menjetek végig azokon a budapesti utakon, amelyeket a közelmúltban újítottak fel. Nem hiszem el, hogy a műszaki tartalom mindenhol megfelel a megrendelő szerződésben leírt elvárásainak. Ezeket az embereket kellene azonnal bíróság elé citálni...

Ezt érdemes elolvasni: http://totalcar.hu/tesztek/astrased/ Nekem két rész tetszik különösen: 1. Amikor a 60 lóerős F Astra motorját erősnek és rugalmasnak minősíti a 90 lóerős H Astrához képest. 2. Nézzétek meg a két képet, amikor a termetes méretű Csikós beül "maga mögé" az autókba. A képeken egyértelműen úgy látszik, mintha a hátsó lábtér nagyobb lenne az F Astránál.

Hát azt igazán nem mondhatod, hogy sosem faggatunk a tapasztalataidról, és parlagon hever a tudásod... :huh: Mondjuk ki végre: Te magad vagy a fórum...

Én, hülye, pedig külön megvettem a rovaroldót, a motorblokk-, a műszerfal-, a keréktárcsa- és az univerzális tisztítót is. Legközelebb 5 in 1 lesz. :lol:

Valóban, de akkor azt nevezzük a nevén: Nyílászárók topik :huh:

Szerintem ugyanolyan, mintha egy 66 lóerős 1.2-es Astra G-vel száguldanék.

Az én autóm kései évjárat, arra már Firestone gumik kerültek gyárilag, de talán a legtöbb lengyel Classicra, ahogy eddig tapasztaltam. A Dunlop és a Falken is egy tőről fakad, mindkettő a Goodyear-csoport tagja. Talán nem véletlen az egybeesés, mert a fejlesztéseket cégen belül "továbbadják". Teljesen megértem, hogy Te nem hagyatkozol a tesztekre, de egy átlagember, aki Trabantról, Ladáról vagy Wartburgról vált(ott) át egy nyugati autóra, csak egy autója van és azt sem vezeti sportosan, nem engedheti meg, hogy egymaga nekiálljon tesztelni a gumikat. Valószínűleg nem is értene hozzá, mert hiányoznak a teszteléshez szükséges vezetéstechnikai képességek, illetve a körülmények (nem áldoz arra, hogy elmenjen egy pályára), és ha egyszer már megvett egy gumi garnitúrát, akkor az úgyis kitart legalább 5-6 évig. Egy új gumi garnitúra az átlagkeresethez képest túl drága (minimum két-három havi tankolás), ezért nem fogja eladni, ha nem találja őket jónak, hanem addig koptat, ameddig a profilmélység engedi. Így 10-12 év alatt egy átlagember maximum 2 téli és 2 nyári gumit tud tesztelni, ami a gumikínálatnak márka és típus tekintetében is elenyésző hányada.

A féktisztítót én eddig csak féktisztításra használtam, ezért meglep, hogy ennyire univerzális a használata. A leírtak alapján úgy tűnik: olyan mint a kalmopirin, mindenre jó. Mi a pontos összetétele?

Én se vennék, de szerintem nem ez a lényeg, hanem az, amit korábban leírtam: kis- és középkategóriában vannak kiegyensúlyozott gumik (a prémium márkák között általában a Continental gumik), és olyan gumik, amelyek egy szempontból valóban a legkiválóbbak, más szempontokat vizsgálva viszont gyengén teljesítenek (lásd például a Goodyear nyári gumijait). 175/65 R14-es méretben többször tesztelték a Michelin Energyt a kategóriatársakkal együtt. Mindegyik teszt során a Michelin gumija bizonyult a leginkább üzemanyagtakarékosnak, illetve kopásállónak. Vizes útszakaszon viszont az egyik legrosszabb osztályzatot kapta. Ha a teszteredmények tükrözik a valóságot, akkor mindenki eldöntheti, hogy a biztonság a fontosabb, vagy pedig a benzinen és a gumikkal megtett nagyobb távolságon spórolt (kevéske) összeg. Ezek a különbségek egyébként sokkal hatványozottabban jönnek elő a téli gumiknál (jégen futás, hóeltávolítási jellemzők, vízelvezetés, öntisztulás, szög konstrukció stb.).

Néhány pontosítás: A fenti méret elírás, az Opel Astra F szériamérete 175/70 R13. A Bridgestone 2003-ban 18,9%-os részesedést szerzett a Nokianban. A téli gumi gyártására specializálódott finn gumigyártó ezért ma már a Bridgestone-érdekeltségbe tartozik, bár fontos lenne tudni, hogy jelenleg mekkora a japán gyártó részesedése. A Bridgestone Europe 2004-ben pedig egy leányvállalatot hozott létre, amelyben a Marangoni a kisebbségi partner. A Marangoni tehát együttműködik a Bridgestone-nal, de megmaradt önálló gyártónak.

A Goodyear UG több felmérésen is tesztgyőztes lett. A japán Toyo, a finn Nokian és az olasz Marangoni tudomásom szerint ún. független márkák, ezért alig szerepelnek a tesztekben, ezeknél érthető, hogy a saját teszteidre hagyatkozol. Egyébként megértem a választásodat, mert ezeknél a gumiknál - legalábbis a független gyártók szerint - külön figyelmet fordítottak a magas sebességindex-szel rendelkező gumik fejlesztésére. A Nokian és a Toyo honlapján kiemelten szerepel ez az állítás, a Marangoninál pedig éppen a Meteo típusnál írják.

Megjegyzés! Lehet, hogy öregek a gumik (ezt Neked kell tudnod), de a Michelin a 6 prémium márka között van. Lehet, hogy a saját kategóriájában nem a legjobb, de megfelelő profilmélységgel szerintem egy teszten biztosan jobban teljesítene, mint egy "olcsó márkájú" téli gumi. Jómagam az autó előző tulajdonosától (a harmadik kategóriába tartozó) Viking márkájú téli gumikat örököltem, hát ezekkel tényleg nem vagyok elégedett, alig várom, hogy lecserélhessem őket. A Michelinre és a Pirellire is, de különösen a Goodyearre jellemző, hogy nem mindig törekszik arra, hogy a téli gumi minden téren (hóban, jégen, vizes és száraz úton + a kopást, gördülési ellenállást és zajt illetően) kiválóan teljesítsen. Az ADAC-tesztek évről évre azt mutatják, hogy a Continental kiegyensúlyozott, a Michelin, Pirelli és a Goodyear többnyire pedig olyan gumikat gyárt, amelyek bizonyos mutatóikban a kategóriájukban a legjobbak, más téren viszont gyengébben teljesítenek. A mintázat kialakítása is számít: vannak olyan gumik, amelyek például jól teljesítenek havon, vizes úton viszont rosszul. Gumivásárlás előtt ezért érdemes tájékozódni és a teszteket végignézni, hogy a megfelelő gumikat vegye az ember.

Én viszont inkább azokat a korrupt politikusokat, köztisztviselőket csukatnám le, akik kenőpénz fejében hoznak bizonyos döntéseket, és azokat a cégvezetőket, akik egy tender vagy pályázat megnyerése érdekében kenőpénzt adnak. Biztosan vannak fanatikus zöldek, akik nem a realitás talaján állnak, és nem képesek józanul mérlegelni az előnyöket és hátrányokat, de szívesebben ülök le tárgyalni egy fanatikus zölddel, mint egy velejéig korrupt döntéshozóval.

Mielőtt a moderátorok kidobnának bennünket, áthozom a témát. Az édesvíz készlettel kapcsolatban egyáltalán nem értünk egyet, de ezen nem fogunk összeveszni. Az erdőtüzek által a légkörbe juttatott szén-dioxid mennyiségét a fosszilis tüzelőanyag elégetéséből származó kibocsátás 40%-ára becsülik. Az esőerdők kiirtásának a metódusát hadd ne írjam le itt, de mindenki el tudja képzelni, hogy nem favágók állnak neki egyesével kivágni a fákat, és kitépkedni az aljnövényzetet. A lényeg, hogy az erdőtűznél az erdőirtásra is gondolni kell, és nemcsak óriási mennyiségű szén-dioxid kerül a levegőbe, hanem a bioszféra szén-dioxid megkötő képessége is csökken. (Lásd erről: http://index.hu/tudomany/fire7979/) Egyáltalán nem a bioetanol hazai termelési lehetőségeit vitatom tehát, csak azt állítom, hogy ha a bioetanol világszintű termelése és az esőerdők kiirtása között a cikkben leírtak szerint ilyen mértékű kapcsolat áll fenn (lásd még az előző hozzászólásomban leírt problémákat), akkor a kép sokkal összetettebb, mintsem hogy mindenkinek azonnal fel kellene sorakoznia a bioetanol előállítás támogatói mögé. Ismétlem: semmi problémám azzal, ha Magyarországon teret nyerne a bioetanol termelés, sőt, sok sikert kívánok minden magyar gazdának. Az M0-s körgyűrűvel kapcsolatban pedig éppen az általad leírt első pont a lényeg. A hírekben csak a "kötözködő" zöldekről hallani, de a mérvadó tanulmányok mindenhol kiemelik, hogy a körgyűrű megépítése nem a zöld érdekek miatt nem haladt eddig, hanem az egyéb problémák miatt. Ebbe az általad említett spekulánsok ugyanúgy beletartoznak, mint az általam említett önkormányzatok, amelyek részesedni, sőt profitálni akarnak a beruházásokból. Azért fontos ezt kiemelni, mert miközben a közvélemény tévesen azt hiszi, hogy a zöldek akadályozzák meg az építkezést, valójában rendkívül komoly politikai és gazdasági érdekek ütköznek nagypolitikai és helyi szinten egyaránt, milliók és milliárdok tűnnek el, és a körgyűrű befejezése pedig egyre távolabbi időpontra kerül. Hosszan ecsetelhetném az M3-as és M6-os eseteit, ahol szintén nem a zöldek késleltetik a megépítést, hanem politikai és gazdasági érdekek, de ott van a kőröshegyi-völgyhíd példája is.

Csakhogy az általad említett újraképződés aránya messze alulmarad a fogyasztás arányával. A fogyasztás során sokkal gyorsabban aknázzuk ki az édesvízi tartalékokat, mint ahogyan természetes úton regenerálódni képesek. Szó sincs tehát legendáról, a vízkészletek valóban kimerülhetnek. A Földön a felhasznált vízmennyiség 70%-át a mezőgazdaság fogyasztja, és becslések szerint 2025-re az élelmiszer 60%-át öntözéses gazdaságban kellene megtermelni. (Ott a kiszáradt Aral-tó és a Nílus negatív példája.) Az általad említett víz visszanyerés pedig legjobb esetben is csak amolyan ipari metabolizmus, ahol a keletkező mellékterméket (hűtés, mosás, kristályosítás, oldószerként való alkalmazás stb. után) egy másik reakcióban tudják hasznosítani. A zöld kémia azonban korántsem tört be még mindenhová, mert túl drága... Szerintem az is baj, hogy a környezetvédelmi szempontokat alulbecsülők nem ismerik a fenntartható fejlődés problémáit. Az itteni példa alapján bemutatva: 1995 és 2000 között évi kétmillió hektárra növekedett az esőerdők kiirtása, ez percenként hét futballpályának felel meg. Az ebből fakadó (az összefüggést most nem magyarázom) szén-dioxid kibocsátás Brazília esetében eléri a világ öszes kibocsátásának 10%-át. (Gábor, tehát nem a bioetanol használatából fakadó gázkibocsátásról van szó, az erdők kiirtásából eredőből.) És közben persze pusztul a biomassza, az állatvilág, jelentősen csökken a biodiverzitás, és nem bővülhet a mezőgazdasági termelés sem, amiért akár az erdőirtást kezdeményezték. A probléma tehát sokkal összetettebb. Az M0-s esetében is pontosítanék. Ilyen típusú beruházásoknál mindig készülnek hatástanulmányok, és teljesen bevett gyakorlat, hogy kikérik a környezetvédők véleményét, akik nyilván sok elképzelést nem fognak támogatni. Az M0-s északi és keleti szektorának megépítése mögött különböző érdekcsoportok állnak, de ezt az építkezést nem a zöldek, hanem az önkormányzatok akadályozzák. Néhány példa: Újpest a hídért cserébe a Szilágyi út és a Fóti úti felüljáró rekonstrukciójához kért támogatást, és kiharcolta a Váci út egy szakaszának kibővítését. A szigetmonostoriak egy kishíd megépítését, illetve a komphasználat megtérítését kérték az államtól. Budakalász és Pomáz pedig elkerülő utat követel. A keleti szakaszban 3000 ingatlant kell(ett) az államnak megvásárolnia, és 9 km-es szakaszon tényleg lehetetlen feladat megfelelni a zajszintre vonatkozó előírásoknak (stb-stb.). Az M0-s körgyűrű létjogosultságát (a zöldek részéről) konkrétan a Levegő Munkacsoport kérdőjelezte meg, az anyag elérhető az interneten. Környezeti károkra vonatkozó érveik szerintem abszolút megállnak, a nyomvonal mellett élők életminősége rosszabbodni fog, az ingatlanáraik is jelentősen csökkenni fognak, ahol pedig a nyomvonal természetvédelmi területen halad keresztül, ott a pusztítás egyértelmű. Jómagam abszolút támogatom az M0-s megépítését, de vallom, hogy az okozott károkkal, illetve a várható hátrányokkal is tisztában kell lenni, ha másért nem, a "valamit valamiért-elv" alapján. Nem tudom megítélni, hogy a magyar agrárgazdaság számára valóban kiutat jelentene-e a bioetanol termelése (próbálkozni szerintem mindenképpen érdemes), csak azt látom, hogy az Unióban nagyon ambivalens a témához való hozzáállás.

Korábban vitatkoztunk itt a fórumon a bioetanolról. Nem akarom feléleszteni a vitát, csak az aktualitása miatt idézem a tegnapi cikket, amely megerősíti az akkori álláspontomat az Európai Unió politikájával kapcsolatban: a bioetanol még mindig nem elég gazdaságos alternatíva. http://www.inforadio.hu/hir/kulfold/hir-174190

Értem, hogy mit akarsz mondani, de a példád szerintem nem jó, mert egy óriási futásteljesítményű és állandóan hatalmas igénybevételnek kitett kamiont semmilyen tekintetben nem lehet összehasonlítani a személygépkocsival. Ám ha már truck: a Scania kamionok mindig is a legkiválóbbak közé tartoztak. Ezt még azok is elismerik, akik más kamionmárkákat forgalmaznak vagy más márkákkal járnak. 10-12 év után pedig minden jármű rohad(hat). Gábornak igaza van abban is, hogy a Totalcar népítéletei nem objektívak, legfeljebb nagyon magas számú ítélet esetén lehetne reprezentatív mintáról beszélni.

Ahol próbáltam, ott nem volt, Csergőnek az adatbázisában pedig nem találom. Persze lehet, hogy nem jól keresek rá. Azt hiszem, nekiállok hétfőn telefonálgatni.

Senkinek sincs tippje? Régebben még a márkaszervízekben is volt...

Én pedig köszönöm minden érintettnek, akik évek óta akár technikailag, akár rendszeres hozzászólásokkal működtetik, életben tartják, sőt felvirágoztatják ezt a fórumot.

Igen, ezért írtam, hogy a vita szempontjából nincs jelentősége, és ahogy fent is jeleztem már: egyáltalán nincs tapasztalatom ezekkel a motorokkal. (Szerintem hasonló a helyzet egyébként a Car of the Year címmel is, noha ott rengeteg egyéb tényezőt is figyelembe vesznek. Egy kitüntetés, aztán a valódi tapasztalatok /problémák/ évekkel később jönnek.)

Remélem, harmadikra sikerül. http://kepfeltoltes.hu/080112/gpb_DVETT200...ltoltes.hu_.jpg

Miután egy benzines Fiat Panda kivételével nincs semmilyen tapasztalatom olasz autókkal, nem óhajtok laikusként hozzászólni a vitához. Csak felhívnám a figyelmet a kiinduló összefüggésre: jelenleg számos Opelben a Fiat-GM közös fejlesztésű dízelmotorja van. Nem érdemes tehát addig más márkát szidni, amíg a saját házunk táján nem néztünk körül. Bár a vita szempontjából semmi jelentősége nincs, történetileg mégis érdekes, hogy a Fiat-GM 1,3 turbódízele 2005-ben az év motorja lett. (Ezt a motort egyébként 250 ezer km-es élettartamra tervezték.) http://totalcar.hu/magazin/szotar/mjet/