Adam1
-
Hozzászólások
5.046 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
7
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by Adam1
-
Sajnos nem sikerült kommunikációra bírni az OP COM-ot a kocsival. Pedig van 16pin-->10pin átalakító kábel is. A fojtószelep állás jeladót piszkáltam, miközben járt a motor, akkor vettem észre, hogy csepeg a benzin a bejövő benzincsőból. Lehúztam a csövet a csonkról, levágtam a végét, meg kapott új bilincset. Azóta nem rángatott. Még arra gyanakszom, hogy a folytószelep állás jeladó nem az igazi. Mondom miért: mikor hirtelen adok gázt, akkor egy pillanatra ledadog a motor, majd felpörög. Ezt már a kezdetek óta csinálja. Szerintetek ez normális? Vagy ennek ilyennek kell lennie? Most járó motornál lehúztam a csatiját, de nem állt le a motor, csak gázadásra ledadogott, majd aztán összeszedte magát és felpörgött. A gázadásnál és a gázelvételnál volt neki egy kis gondja így lehúzott fojtószelepállás jeladóval.
-
Annyi változás történt, hogy a mai reggeli indulás előtti jégkaparás alatt járattam a motort, kb 15 percig, már elég jól kedzett melegedni. Indulás után szintén rángatott. Amint kiértem a városon kívülre, 3-4 km, a rángatás megszűnt... Esetleg valakinek ötlet? Ránézek OP COM-mal...-
-
Az ilyen dolgok lelőhelyei elsősorban a bontók. Másodsorban a racing bazár, jófogás, expressz stb.
-
Szerintetek mi okozza azt, hogy hidegen gázadásra rángat a Corsa? C12NZ motorról van szó, hibakód nincs. Hidegindítás után pár percig igen nyögvenyelős. Gázadásra hatalmasat ránt, néha alig bírok kimenni egy-egy kereszteződésből. Igazából kb 5 perc üzem után megszűnik a probléma, amikor a hőfokmérő még ki sem mozdul. Melegen már nem jelentkezik a rángatás, annyit vettem észre, hogy az alapjárat elég alacsony, ehhez gondolom tisztítani kellene az alapjárati motort.
-
A kiindulási alap az, hogy a központi befecskendezéses 8 szelepes Opel motorok eléggé le vannak folytva. Ennek az a háttere, hogy eredetileg ezek karburátorosak voltak, a injektoros társaiknál nagyobb teljesítménnyel megáldva. a 80-as évek végén. A 90-es évek elején a környezetvédelmi előírások szigorodtak, így (injektoros) át kellett térni a szabályozott befecskendezésre. Ekkor a blokk és a hengerfej változatlanul hagyása mellett a karbi helyére felraktak egy központi injektort, a tankba beraktak egy kis alacsony nyomású AC pumpát (sokszor ablakmosó folyadék szivattynak csúfolják) meg még pár dolgot felszereltek a megfelelő helyekre, ami a szabályozott befecskendezéshez kell. Ezek lettek a C12NZ / C14NZ / C16NZ / C18NZ motorok. A motort a káros anyag kibocsátás eléréséhez szegény keverékkel (kevés benzinnel nagy légfelesleggel) járatták. Ennek eredménye a szégyenteljes 45 / 60 / 75 / 90 lóerő. A szegény keveréken való járatás hátulütője a magas NO kibocsátás, amit később a szigorodott szabályok miatt "EGR tuninggal" csökkentettek le. Eredmény: X12SZ, X14SZ, X16SZ, X16SZR motorok ugyanolyan szégyenletes teljesítménnyel, mint az NZ-s jársaik. A központi befecsis motorok mellett kijöttek a hengerenkénti befecsis motorok is, 1,4ből C14SE motor 82, és a C16SE motor 101 lóerővel. Ezt a két motort sajnos nem fejlesztették tovább, hanem helyettük az 1,4 és 1,6 16 szelepes motorok jöttek be. A 8 szelepes társaikat még egészen 2002-ig gyártották és szerelték be opelekbe (Astra F, G, Corsa B stb) Egy kis ügyességgel a központi befecsisből is kihozható az a teljesítmény, amit az ugyanolyan űrtartalmú hengerenkénti befecsis tud. Részletesen priviben, illetve azt is leírtam, kihez fordulj a fórumon segítségért.
-
Írtam neked privátot, nem olvastad? Abban írtam két verziót, amivel megmaradna a mostani blokk, és a 8 szelep! Olvasd el. Mindkét esetben 100 LE körüli teljesítményt lehet elérni. De mondjuk az első dolognak annak kéne lennie a tuning útján, hogy kiszórnád a 225-ös gumikat a kocsi alól, és télen 175/70 R14, de maximum 185/65 R15. Nyáron pedig max 195/60 vagy 195/65 R15. Érezhetően jobban menne a gép, és a fogyasztás kb 1 literrel csökkenne. 75 lovas autó alá ilyen gumi való, nem 225 :)
-
Nekem is C12NZ van, 94-es fulla fapados swing. Novemberben építettem be fordulatszámmérős műszeregységet, nekem plug&play volt a dolog, el volt vezetve a fordulatszámjel.
-
Gödőllőn van egy diesel adagoló szerviz.
-
Ilyesmiket általában csak gyáriban lehet beszerezni. Vagy használtan bontottban. Nemigen van helyettesítő utángyártott alkatrész.
-
Jól teszed, mert ezt így látatlanban megmondani nem lehet :)
-
Én csak azt nem értem, hogy lehet X16SZ motor egy 2000-es évjáratú B2-es Vectrában.... Ami egyébként X16SZR szerintem, mert a sima X16SZ az csak 71 lovas. Egyébként a motor lepapírozását hogy gondoltad? Még a hülye is látni fogja a műszaki vizsgán, hogy az nem X16SZ motor ami benne lesz (akár X18XE akár X16XEL kerül bele). A lepapírozás pedig nem lesz ingyenes, mert nem típusazonos motor csere lenne, a teljesítény különbözetet ki kell fizetned regisztrációs adóban.
-
Abban biztos vagy, hogy az X16XEL és az X16SZR blokk tök egyforma? Egyébként a hengerfej csere már alapból nagyon megdobja a költségeket, mert az új hengerfejet síkolni, felújítani kell, meg rengeteg tömítés stb, amit nem tudsz visszarakni. Ez alsó hangon kb 40 ezer Ft, a beszerzendő alkatrészeken kívül. Ezen kívül meg minden kiegészítőt cserélni kell (ECU, kábelkötegek, gyújtás, AC pumpa stb) mintha motorcsere lenne. Egyetlen előny, hogy marad a motorszám. Az index fórumán van egy tag, aki alakított át X16XEL-t X18XE-re. De ő komplettan cserélte a motor-váltó egységet, memt volt donorja. Az 1,6-oshoz F13 váltó van, az 1,8-ashoz meg F18. Az 1,6 kisblokk, az 1,8 nagyblokk, tuti, hogy nem jó 1,8-hoz az F13 váltó!
-
Nekem is nagyon nehezen melegszik fel a motor, főleg ebben a hiegben. De kétlem, hogy termosztát gond lenne, mert azt tavasszal cseréltem. Amikor már bemelegedett a motor, akkor tartja a 92 fokot. Szerintetek mi lehet a gond? Vagy ez egyszerűen ilyen? (C12NZ) (Mi történt a fórummal, hogy mindent vastag betűvel ír?)
-
Azt kéne megértened végre, hogy az 5W40 olaj nem hígabb üzemmeleg állapotban, mint a 10W40. Ha ez menne, akkor nem írnál több hülyeséget. Üzemmeleg állapotban (90-100fok) Minden viszkozitással összefüggő tulajdonsága ugyanolyan. A különbség hideg állapotban van. A 10W40 olaj -20 fokig szivattyúzható. Az 5W40 pedig -30 fokig. Lényegében 10 fokkal alacsonyabb hőmérsékleten már ugyanazt nyújtja, mint a 10W40, ami a hidegüzem szempontjából nem mindegy. És igaz, hogy nem gyakran, de azért előfordulnak nálunk -15...-20 fokok, amiben a 10W40 már nem nagyon okés. Többen tapasztalták már (velem együtt), hogy nagy hidegben érezhetően halkabb az 5W40 olajjal a motor. A szintetikussága folytán vannak más előnyösebb tulajdonságai mint a 10W40-nek, jobban bírja a magas hőt, amit például a turbóban kap, egy turbo diesel motorban. És jobban bírja a belekerülő üzemanyag, korom roncsoló hatását, amit sok hidegindítással járó üzemben kap a motorban. A kékkel jelölt rész is egy nagy marhaság. Áruld már el, hol olvasol ilyen tudományos magyarázatokat? Vagy te találod ki őket? A 30-as viszkozitású olajat azért nem ajánják a régebbi motorokba, mert az illesztések (pl dugattyú-henger) nem olyan kicsik, mint egy új motorban. Egyrészt a kopás, másrészt az akkori technológia miatt. Ezért valószínűleg megnövekedett olajfogyasztás állna elő, viszont kenés, hűtés szempontjából jobb lenne. Ha Te 10W40-re esküszöl, akkor írd azt, hogy gazdaságossági szempontból neked nem éri meg a drágább 5W40, hanem inkáébb az olcsóbb 10W40. De ne találj ki fél oldalas hülyeségeket ennek az alátámasztására....
-
Azzal nincs is baj, hogyha mindenki más viszkozitású és márkájú olajra esküszik. Viszont az már baj, amikor valaki a saját választását alaptalan, a valóságot teljesen nélkülöző tudományosnak tűnő, de csak kitalált magyarázatokkal próbálja alátámasztani. Én pl Total Quartz márkát használok, mert ahhoz tudok olcsón hozzájutni. Mivel a 10W40 piaci árán hozzájutok az 5W40-hez, az előző hozzászólásokban elmondottakon kívül még egy indok, hogy utóbbi válasszam. Nem kell senkinek sem követni a példámat, legalább több marad nekem :)
-
Nálam is ez van. Olajcsere után 1000-1500 km-ig semmi fogyás nincs. Utánna beáll az 1,5-2 deci/1000 km. És ez a mennyiség a kartergázzal tűnik el nálam! Ha valahogy ki tudnám csapatni az olajat, és vissza tudnám folyatni a karterba, akkor lehet, hogy nem lenne ennyi fogyás...
-
Ezzel azért nem értek egyet :) Velem senki ne próbálja elhitetni, hogy ekkora olajfogyás normális. Kétütemű motor nem eszik ennyi olajat :) A gyártók szerintem azért írnak ilyen marhaságokat megengedett olajfogyasztás gyanánt, hogy esetleg garanciaidőn belül ne kelljen foglalkozni az ilyen problémás autókkal. Hiszen ennek okát igen nehéz behatárolni, és drága megjavítani. 1000 km-en kb 2-3 deci olajfogyás, ami még normálisnak mondható, és kezelhető. Különben olajoskanna nélkül nem lehet elindulni hosszabb útra. Ha 15 ezer km-enként cseréled az olajat, akkor a periódus alatt 3-4-szer töltöd bele a motorba a bele való olajmennyiséget ilyen olajfogyasztásnál :) Ez minden, csak nem normális. És a környezetvédelemnek se tesz jót. Mondjuk ezt a legritkább esetben írható az olaj számlájára.
-
Nekem nem eszi jobban az 5W40-eset, mint anno a 10W40-eset. Pedig utóbbiból 2 típust is kipróbáltam. Először egy sima mezei 10W40 volt (OEST márka), később Valvoline Maxlife Diesel 10W40 volt. Utánna Castrol Edge 5W40, majd azóta Total Quartz 9000 5W40 típust használok. Mindegyikből egyformán fogyott, olyan 2 liter 10000 km-en.
-
PONTOSAN! Vannak olyan alkalmazások, ahol nincs is szükség az olaj kényszer áramoltatására. Ott nincs is olajnyomás. Ki lehet ezt számolni, hogy egy adott méretnű siklócsapágynál mekkora lehet a maximális terhelés, ahol még nem kell az olaj kényszer áramoltatása, anélkül is kialakul a megfelelő olajfilm a siklócsapágyban, ami elválasztja egymástól a fémfelületeket. A belső égésű motorok nem ebbe a kategóriába tartoznak, ott egyrész nagy a terhelés a csapágy méretekhez képest ahhoz hogy kialakuljon a megfelelő olajfilm, másrészt az olajteknőtől távoli helyekre is el kell szállítani az olajat (pl. fel a vezérléshez).
