Adam1
-
Hozzászólások
5.046 -
Csatlakozott
-
Utolsó látogatás
-
Days Won
7
Content Type
PROFIL
Fórumok
MAGAZIN-CIKKEK
MÉDIA
KÉPTÁR
BLOG / NAPLÓ
NAPTÁR
Everything posted by Adam1
-
Az Isuzu motoron annyi a hidegindító állító cucc, hogy ráhúz egy bimetalos patron a gázra egy picit, megemeli a fordulatot 2-300 percenkénti fordulattal. Szóval nem az a klasszikus előtöltés állító, mint ami a német motoron van. Az indításba olyan sokat nem is szól bele, annyi értelme van, hogy amíg hideg a motor, kicsit emel az alapjáraton, hogy az utóizzítás megterhelő volta miatt miatt ne csökkenjen 500-ra az alapjárat. -------------- Az izzítás nélküli indítást a kopogósabb járású motoron én is észrevettem, ha nem várom meg az izzítás végét, csak indítok, akkor hosszabb tekerésre, de elindul a motor (persze nem 0 fokban, hanem ilyenkor, nyáron) A másik motor, ami lágyabb járású, az ördögnek sem indul el izzítás nélkül, hiába teker-teker. Ki kell várni az izzítás végét. Viszont ha kivárom az izzítás végét, akkor még a legnagyobb hidegben is pöc röf indul. Miután elindult, és lekötöm az izzítókat, akkor elkezd fuldokolni, szóval igényli az utóizzítást is. Sőt, ha elindítás után egyből elkezdem emelni a fordulatot, akkor rúg egyet-kettőt, érezni, hogy még nem tökéletes az égés, még nincs meg a megfelelő hőfelesleg az alapjáratnál több gázolaj tökéletes elégetéséhez. Mindez annál szembetűnőbb, minél hidegebb van kint. Számomra ebből egyértelmű, hogy aa kopogósabb járású motoron nagyobb előtöltés van beállítva, az utóbbin pedig kicsi... És utóbbi a jó beállítás, mellesleg az utóbbi motor állapotáról elég sok jót elárul, hogy kis előtöltéssel kiválóan indul (izzítással) télen is 1-2 hét állás után. A közel 300 e futott km ellenére.
-
Opel szalonban szerintem sok értelme nincs próbálkozni, mert ha tudnának is segíteni, az kimerülne gyári új alkatrészek beszerzésén, ami horror árba kerülne. Ha utólagos klíma van benne, akkor sajnos csak egyedi megoldással tudod életre kelteni a klímát. Beszerzed Diavia-ból a hiányzó alkatrészeket. Ezek a szettek elméletileg direkt autók utólagos klímatizálásához vannak. Ha ez az út nem járható, akkor van még megoldás. Szerzel be kompresszort, ráfaragod a motorra, csináltatsz neki tartókonzolt, megoldod a hajtását, és csináltatsz megfelelő csöveket is, ami összeköti egymással ezeket az elemeket. A klímahűtő az lehet gyári bontott is, csak legyen rajta szárítószűrő, és annak a csatlakozását is meg kell oldani a klíma rendszer többi eleméhez. Harmadsorban a használtautón látok fent most 2 db 1,7 D-s klímás eladó autót, szóval én nem vagyok arról meggyőződve, hogy nem volt ebből klímás modell gyárilag. Persze ez nem zárja ki hogy a tiéd utólagos klímás. Ha mégis gyári, akkor a hiányzó alkatrészeket elvileg be lehet szerezni bontóból is, bár ez majdnem a lehetetlen kategóra (nagyon ritka ez a típus klímásan). A végére annyit mondok még, hogy a klíma egy nagyon érzékeny szerkezet, ami igen nagy nyomáson dolgozik, legfőbb ellensége a nedvesség, de nem szereti a szennyeződéseket és az ásványi olajokat sem. Nagyon tisztán kell tartani mindent, amikor szereled. Ami meg van bontva azt azonnal le kell dugózni. Az 1,4 16 V kompresszorhoz annyit mondanék, hogy annak tudtommal lapos szíjas a hajtása, az Isuzué meg ékszíjas. Szóval itt van az első probléma. Viszont ez helyett javasolnák más megoldást a kompresszorra, ami véleményem szerint járható út: Isuzu motoros Astra F, Vectra A, vagy Vectra B kompresszor komplett hajtással és felfogatással: 3 pályás főtengely ékszíjtárcsa, feszítőgörgő, megfelelő hosszúságú ékszíj és a kompresszor tartókonzolja. Itt van fent a kompresszor: Nem lesz egyszerű és nem lesz olcsó, ha ezt tényleg életre akarod kelteni...
-
Csak ötletelek egyelőre, két B vekim van Isuzu motorral, egyik donor, ennek szépen jár a motorja lágyan. A rendszámos viszont amit használok, keményen kopogósan. Ennél kellene szerintem előtöltést állítani, és itt gondolkodom, hogy egy foggal elrakom az adagolót, hogy később adja az anyagot. Lényegében álló főtengely és álló vezértengely mellett egy foggal előre fordítom az adagolót. És ugye ezt egy pillanat alatt vissza is tudom állítani az eredeti állapotra, hisz megvannak a jelek, hogy minek hol kell lennie. Míg ha megpiszkálom az adagolót, és fordítok rajta, és netán túl kicsire veszem az előtöltést, akkor lehet szopkodni, hogy visszállítsam az eredeti állapotra. Annyi tartozik hozzá a történethez, hogy az isuzu blokkon hátul van az adagoló nehezen hozzáférhető helyen (elélenbben a német motorral). A motor felőli rögzítőcsavarhoz egyszerűen nem lehet hozzáférni, talán csak aknáról valami jó hosszú dugókulccsal. Aztán lehet, hogy hülye gondolat, de majd megmondjátok. Szervizbe feleslegesen viszem, mikor hengerfej javítás miatt le volt bontva a fél motor, akkor ellenőrizték, szerintük jelen van. Arra meg nem érnek rá, hogy ott szórakozzanak, és állítgassák, amíg nem lesz lágy a motor járása, induljon is hidegen melegen, és ne is füstöljön.
-
Nekem Isuzu van, annál sajnos jóval macerásabb állítani az előtöltést, mert az adagoló hátul van a motor mögött. Mehezem hozzáférhető. Arra gondoltam, hogy majd vezérműszíj cserekor próbaképp megpróbálom elrakni egy foggal az adagolót, és megnézni, mit lép erre. Viszont attól félek, ez már túl sok lenne, mert 1 fog az adagoló keréken mérve kb 8 mm, ez a feleakkora főtengely szíjkeréken mérve már 16 mm, ha jól számolok... Egyébként nagy utótöltéssel sem szabad járatni a motort, mert elhúzódik az egés, és eléghetnek a kipuffogószelepek. De ez nagyobb füstöléssel is párosul, amíg nem füstöl, addig nincs gond. Itt az előkamrás gépeknél nagyon sok múlik az izzításon, már ami a hidegindítást, illetve a hidegindítás utáni pár percet illeti.
-
Na ezaz, és visszavett előtöltésnél az elő és az utóizzításnak is nagyobb szerepe van. Nálam az egyik motoron visszább van véve, de előizzítás nélkül nem indul el ebben a 20 fok környéki időben se, nameg ha az utóizzítás ki van kapcsolva, akkor elindulás után elkezd fuldokolni, és le is áll. A másik motor jóval kopogósabb, annak lényegében nem kell utóizzítás.
-
Kilóg persze, de a széles felni vagy kifelé, vagy befelé túllóg a gyári méreten, de mivel befelé nemnagyon mehetsz (legalábbis elöl nem), kénytelen vagy kifelé :)
-
5" széles a gyári felni, befelé nem igazán mehetsz, inkább kifelé, de ott meg a sárvédő ív szab határt a dolgoknak. 6" széles felninél szerintem ET35-ET40 között mozoghatsz.
-
Jól mondod, ez a szélesség függvénye :)
-
Nem biztos az. A jeladónak kell valami jele legyen álló helyzetben is, legalább annyi, hogy jelen van, vagy nincs jelen. Hibakód kiolvasás előtt felesleges találgatni.
-
Igazából az X10XE és az X12XE ilyen torpanós fajta, így szeretjük :)
-
Tetőkárpoit levételhez röviden annyit, hogy el kell távolítani minden szart, ami felfogja (kapaszkodók, napellenzők, lámpák stb), illetve le kell venni az A, B, C oszlop burkolatokat is. Az ötajtós karisszériából hátrafelé a csomagtérajtón keresztül könnyedén kivehető.
-
Sajnos a klíma egy ilyen dolog...
-
Generátorról veszi a fordulatszámjelet az Isuzu diesel.
-
Hát ezt azért nem mondanám. A család Corsája 20 éves, de negyedannyira nem rohad, mint a 17 éves Vectrám.
-
Ez tipikusan immobiliser hiba.
-
A réz tömítés kibír több cserét is, de nem nagy összeg, nem is erről van szó, csak sokszor elfelejti megvenni az ember :) A csavar pedig egészen addig mehet vissza, amíg hibátlan rajkta a menet.
-
Nekem az volt a gond, hogy véletlenül rossz helyre csúszott le az ablaküvegem, a sín és a gumi közé, nem pedig a sínbe. Ezért szorult. Lehet, hogy nálad is hasonló a gond.
-
Érdekes, amit írsz, mert turbó nélkül ezek a motorok igen gyengék szoktak lenni, egy topiktárs is írta itt korábban, hogy turbó nélkül az övé tudott érzésre vagy 30 vagy 40 LE-t? pontosan nem emlékszem. A szívó dieselnek máshogy van méretezve a szívórendszere, a legszembetűnőbb dolog, hogy jóval rövidebb utat kell megtennie a levegőnek (nincs hosszú cső, nincs cooler, nincs turbó), mint a turbósnál. És a kompresszióviszony is más a szívón. Mondjuk azt nem értem, hogy tudtál ekkora barbártól autót venni, aki ilyen dolgokat csinál, hogy lehegeszti az olajjáratot. Pár 10 e Ft egy bontott turbó, de ha nem akar költeni rá, akkor adja el úgy a kocsit, hogy elengedi a turbó árát a vételárból. De ez a vevő átverése, hogy lehegesztem.
-
A MAP szenzor benzineseknél alap, akár turbós, akár szívó. Mivel ott van a pillangószelep, muszáj mérni az utánna (és a motor között) lévő vákuumot. A légtömegmérő pedig nemcsak a turbós benzinesben van, hanem például az X20XEV-ben is van. C20NE motoron is láttam. Az NZ/SZ-s motorokon nincs, és az 1,4-1,6 16V-n sem. Szívó motornál a légtömegmérő kihagyható, ki lehet számolni a motor légnyelését ahogy feljebb írtam.
-
A MAP szenzor nem mér semmiféle oxigéntartalmat. Benzines motorokban az abszolut nyomást méri a pillangószelep és a motor közti részen, ami ugye vákuum. Vannak olyan benzines motorok, ahol nincsen légtömegmérő (pl a 8 szelepes opel motorok, X14XE, X16XEL) ahol nincs légtömegmérő, azoknál a MAP szenzor és a folytószelep állás jeladó illetve talán még a fordulatszám jelekből számolja az ECU a beszívott levegő mennyiséget, mivel ezzel kielégítő pontossággal meg lehet határozni ezt. Csak ezért nem értem, mit keresne egy MAP szenzor a diesel motorban, ahol a turbó és a motor közti részen nem vákuum, hanem túlnyomás van, amit a turbónyomásmérővel mérnek. A beszívott levegő mennyiségét pedig a légtömegmérővel mérik, ami a turbó előtt van. Elméleti síkon még a turbónyomásmérő is kihagyható lenne a rendszerből, mert a csak a beszívott levegő mennyisége a fontos az üzemanyag adagolás szempontjából. Ha a turbónyomás növekszik, akkor a beszívott levegő is növekszik, amit pedig már kontrollál a légtömegmérő. Nem azt mondom, hogy nincs MAP, csak nem értem, hogy miért lenne :) Persze annak örülnék, ha valaki leírná, hogy miért is van, ha van :)
