Tápiószecső

Ki kell mérni a motornál van-e áram. Ablakot mindkét végállásban tovább kell nyomva tartani, amíg nem kattan. Utána jó lesz az automata.

Megfelelő méretű gumicsőből vágj le egy darabot, vagy keress bontottat, vagy ragaszd meg a mostanit. Vagy nem értem mi a kérdés... :huh:

Felhívsz bármilyen autósboltot megmondod mire kell és elmondják mit tudnak adni. Vagy nézhetsz online is, de az eredmény valószínű ugyanaz lesz. Egyébként elöl hűtött hátul meg tömör, de ezt láthatod te is ha benézel az autó alá.

@Potyo: Egyetértek, csak annyit mondtam, hogy ezzel egyidejűleg nem fog más jól működő szenzort hibásnak mutatni. @Léha: A légtömegmérő csak egy érzékelő, és nem egy szabályzó eszköz. Miért kellene a lambaszonda változó jelére mást és mást mutatnia? Akkor mutat mást, ha változik a légáram vagy annak hőmérséklete. Vagy milyen adat volt az, ami stabil volt? Egyébként, ha a "rossz" légtömegmérő mutat jól, akkor miért nem azt hagyjátok benne? :) Fogyasztást, hogy mértétek meg ilyen gyorsan? Mihez képest nem jó? Azt ne várd hogy olyan alacsony lesz, mint a tartalék üzemmódban.

Nem gondolom reálisnak, hogy egy hibás jeladót nem jelez miközben jókat meg igen. De lehet. Nem szentírás a hibakódból kiolvasott adat sem, de sokkal célravezetőbb azon elindulni, mint vaktában lövöldözni.

Ismét jövök a hülyeségeimmel. :) A jobb oldali sávban szeintem célszerű lenne az új hozzászólásokat felülre vagy feljebb rakni. Nem kellene állandóan lejjebb görgetni, hogy lássa az ember van-e valami változás. Én mondjuk a naptárat, videót, népszerű cimkéket és friss témákat ki is szedném teljesen.

Az első idomokra szándékosan nem került fel a díszléc? Mivel az első lökhárítónál nem lehet továbbvinni én nem raktam volna fel egyáltalán, és a hátsót is teljesen fényeztem volna. Egyébként nagyon jó. ;) Ha nem titok mennyibe volt a fényezés? Ha az, akkor privibe írd már meg. :)

Meg annyi, hogy ő olcsóbban kapja meg ugyanazt az alkatrészt. Ez aztán vagy jelentkezik nálad is az árban, vagy benyeli. De ha nincsenek extra igényeid, akkor hagyd rá a beszerzést is. Ha utólag kell szaladgálnod valamiért, akkor sokkal többe is kerülhet.

Túldúsítást okozhat még rossz vízhőmérséklet jeladó is, de amíg van hibakód felesleges találgatni.

Az ott levegőhőmérséklet jeladó lesz. A problémádra nem tudom a megoldást, de nekem is gyanús az üzemanyagkör. A szerelőd mérhetett volna egy nyomást a rendszerben, amikor a hiba fennáll.

Az óra szerint az a középkijelző által mutatott érték? Ha igen, akkor érdekes, mert nekem 1-2 tizeden belül van a különbség a teletankos méréshez képest. Szerintem járj ki még egy tankot, nézd meg az is ugyanitt lesz-e. Egyébként városi használatban nem tűnik tragikusnak egy 10 körüli érték. Attól függ persze milyen az a városi használat.

Még infó: http://z22se.co.uk/threads/tensioner-how-stuff-works.18355/ Field remedy 2366 Subject: Engine Z22SE/Z22YH, tensioner timing chain - Rattling noise from timing chain Models: Vectra-B 2001...2003,Astra-G 2001...2004,Zafira 2001...2004,Speedster 2001...2004,VX220 2001...2004,Zafira-B 2005...2009,Astra-H 2007...2009,Vectra-C 2004...2009,Signum 2003...2009 Engines: Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22SE,Z22YH,Z22YH,Z22YH,Z22YH Complaint: Rattling noise from timing chain, often together with elongated timing chain. Cause: Blocked timing chain tensioner. Production: A modified Z20NET tensioner will be introduced in production with MY 2009. Remedy: Note: For Z22SE engines please first take note of Quick Information 1532. In case of customer complaint exchange timing chain and install Z20NET timing chain tensioner part-no.: 12608580 / catalogue-no.: 48 07 839. Úgy tűnik Z20NET feszítőt kell használni. Kíváncsi lennék ennek ellenére miért forgalmaznak Z22Se feszítőt még. @grofbandi: A vezető nem elkopni fog, hanem széttörni. 3-4 perc csörgés az nem kevés...

Erről lehet szó? http://www.astraownersclub.com/vb/showthread.php/388965-2-2L-%28Z22SE%29-Timing-Chain-Breaking http://www.vauxhallownersnetwork.co.uk/index.php?threads/beware-snapped-timing-chain-on-vauxhall-vectra.56628/ Ha jól értelmezem, akkor bizony tényleg a láncfeszítő a ludas, de volt visszahívás és ha az rendben van, akkor minden szép és jó. :D Honnan lehet látni melyik feszítő a régi és melyik az új? Gyári szám? Kialakítás? Update: Találtam pontosabbat. http://www.speedsterclub.nl/bibliotheek/technische%20documentatie/tis/Technical%20Service%20Bulletin%20%28Field%20Remedies%29/Engine%20and%20Engine%20Aggregates/0001532-Engine%20-%20Broken%20Timing%20Chain.pdf

Nálam a 200-ig vezetett szervízkönyben nincs nyoma lánccserének, és most 250 van benne. Hangja viszont semmi. Persze lehet, hogy az előző tulaj cseréltette. Ezeknél amiket láttál szintén feszes volt a lánc? (a megtett kilométer másodlagos) Szakadásról és feszítőproblémáról még nemigen hallottam, az urgást pedig elképzelni sem tudom, ha a lánc feszes, a vezető a helyén és a lánckerék sem kopott. Nem azért írom mert nem hiszem el, csak gyűjtöm az infókat. ;)

Enyém a másik. :P Azért írhatnál konkrétumokat is. Mert az, hogy egy ismeretlen előéletű autóba ismeretlen előéletű másik bontott motor került és az is meghalt, az nem jelent túl sokat. És tulajdonképpen miért is kellett cserélni ezeket? Én három típusproblémáról tudok. Az egyik a gyakori magas olajfogyasztás, ami egyébként nem hiszem, hogy z22se sajátosság. Kisebb opel motorokban is bőven fellelhető jelenség. A másik a hengerfejrepedés gyertyacserekor, ha túlhúzzák azt. Ez tény hogy nem szép, de ha valaki gyári előírásokkal (meghúzási nyomaték) szerel, akkor elvileg nem lehet gond. A harmadik, hogy a láncvezető megadhatja magát, ha a motor megnyúlt lánccal üzemel. Ilyenkor persze összekócolja a dugókat meg a szelepeket, de ez is karbantartási probléma szerintem. Mi van még?

Az egyidejűleg jelentkező hibák általában egy közös okra vezethetők vissza. Ritka, hogy pont egyszerre romlik el két jeladó. Én megpróbálnám visszabontani, és akár egy ideiglenes, de jól ellenőrizhető csatlakozással kizárni ezt. De nézd át az összes csatlakozást, és hogy nem építetted-e túl feszesre valahol, hátha a motor mozgása vagy rezgések szakítottak el/lazítottak le valamit. Valamilyen kontaktjavító spray sem árthat. Nem tudom mekkora munka volt a csere, de végső esetben le lehet ellenőrizni a régi köteggel is, ha még egy kicsit is használható állapotban van (akár csak egy indítás erejéig).

Meddig? 5 perc, 1 nap, 3 hónap? Szerintem az utólagos mókolás a leginkább gyanús. A vezetéket nem az eredeti helyén méred, könnyen lehet hogy eredeti helyzetben nem érintkezik valam, míg mérésnél igen.

Szerintem jobb, mint bármilyen leírás: https://www.youtube.com/watch?v=_cPDwL9gW2I

Valami összekeversz. Nekem nem ment szét soha hengerfejem. És a 0.5 sem rémlik. Hol láttad a posztot?

Nekem 11-es kompresszió volt dbilas 276-os tengellyel. Nem tudom az pontosan hány mm-nek felel meg, de gyanítom több mint 0,5.

Ha csökken az elektromos energiaigény, akkor csökkenhet az azt kiszolgáló rendszer teljesítménye is. Álló motornál az energiaforrás értelemszerűen az akkumulátor, míg járó motornál a generátor. Utóbbi esetben az akku pufferként működik, stabilizálja a rendszer feszültségét, és nagyobb igénybevételnél besegít a generátorak. Tehát leginkább ballaszt. :) Az akku Az akkumulátor (jelen esetben ólom-savas) kényes egy jószág. Nem szereti sem a túl meleget, sem a túl hideget. Előbbiben könnyen károsodhat, utóbbiban pedig a névleges kapacitása csak egy részét képes nyújtani. Alacsony tölöttségi szint melletti nagy terhelésre pedig akár tönkre is megy. Számos szabványos érték alapján lehet jellemezni (Ah, CCA, CA, RC) az akkukat, de ezekből inkább csak az első kettő közismert és fontos. Az Ah (Ampere-hour) az akku kapacitását jelöli, és megadja, hogy egy adott terhelést mennyi ideig képes kiszolgálni. Pl: egy 100Ah akkut 100 órán át lehet terhelni 1A-el, vagy 1 órán keresztül 100A-el. (Valójában ez kicsit bonyolultabb.) A CCA (Cold Cranking Amp) a hidegindító áram. Azt a áramerősséget jelenti, amit az akku -18°C-on 30 másodpercig képes leadni anélkül, hogy a feszültsége 7.2V alá esne. Nagyobb kapacitású akku akkor szükséges, ha az autó sokáig nem mozdul és/vagy állásában is jeletős mértékű a fogyasztása. A nagy hidegindítóáramra pedig azért van szükség, mert a motor indításakor fellépő terhelés több nagyságrenddel is nagyobb lehet, mint bármi más, ami álló motornál rendeltetésszerűen jelentkezik. Általánosan elmondható, hogy a nagyobb kapacitású akkumulátorok nagyobb indítóárammal rendelkeznek, de a két érték közt nincs egyértelmű összefüggés. Amit a kék, akkumulátorral szemben támaszott követelményeiről lehet tudni: Üresjárati (leállítva, bezárva) fogyasztása mindössze 12-15mA. Ez azt jelenti, hogy 1 napi állás után ~0,3-0,35A-t, 1 heti állás után pedig csak ~2,5A-t használ el. 1 hétnél többet nemigen marad mozdulatlanul. Az indítás teljesítményszükséglete az indítás rövid ideje (max. 1-2 másodperc) alatt is folyamatosan változik. Nekem egy 330A-es csúcsértéket sikerült kimérnem, de átlagosan ennél jóval alacsonyabb kell legyen. Maga az önindító névlegesen csak 1.7kW (~140A) teljesítményű. Az akku méretére vonatkozó pontos gyári ajánlást nem sikerült sehol elérnem, de általában 60Ah körüli típusokat adnak ezekhez az autókhoz. Vételkor egy 72Ah-s (640CCA) JP márkájú volt benne. Nem tűnt már tavaly sem újnak, de az eddigi egyetlen nálam töltött télen a legnagyobb hidegben (már ami volt) is tette a dolgát rendesen. Csak egy baj van vele. Nehéz. Némileg 16kg felett, ráadásul elég rossz helyen, messze a (kívánt) tömegközépponttól, magasan és túlságosan elöl. Ennek a kapacitásnak csak a töredékére lenne csak szükségem, minél magasabb, de még az elégséges szint feletti hidegindító árammal, és persze a legkönnyebb változatban. Adott befoglaló méretekkel rendelkező akksik között nincs túl nagy eltérés a tömegben, hiszen mindben nagyjából ugyanaz a mennyiségű ólom és elektrolit van. A gyártók pedig, mint sok más esetben itt sem feltétlenül teszik elérhetővé a tömeg adatokat. Mindig szimpatizálok a kivételekkel, ezért elég hamar kizárólag VARTA-ban kezdtem gondolkodni. No meg persze azért is, mert jó minőségű akkukat gyártanak. (A marketing duma legalábbis meggyőző.) Van választék bőven és az elérhető listából nem nehéz kiválasztani a legkönnyebbeket. Ha a gyári rögzítési módot és a elhelyezást kívánom használni, akkor jobb pozitívos, B13-as lefogatású akkura van szükségem. Piszok szerencse, hogy az elérhető legkönnyebb akku is pont ilyen. :D Az egyetlen, aminek a tömegspecifikációja 9-essel kezdődik, tehát 10 kiló alatti. Rövid nevén az A16-os (40Ah/340A/9.88 kg/175x175x190mm). Elég régóta nézegetem már a választékot és nem olyan rég került ki a kínálatból a B35-ös (42Ah/390A/10.18 kg/175x175x190mm). Ennél komolyan rezgett a léc, elvégre mindössze 300 grammért kapnék plusz 50A indítóáramot. A világ azonban fejlődik, és most már csak a B36-os (44Ah/420A/10.46 kg/175x175x190mm) van a kínálatban. Mindenképpen dícséretes, hogy ugyanolyan befoglaló méretben az 50A felett rábobtak még egy 30-ast az indítóáramra, de az A16-hoz képest a 0.6kg már mégiscsak nagy különbség. Mivel manapság a gyengébb 60Ah-s akkuk is 400-500A-es indítóáramot tudnak, azt feltételezem, hogy hidegindító áram tekintetében nem számított túl ritkának egy 3xxA 15 évvel ezelőtt, igaz akkori specifikációkat meg sem próbáltam felkutatni. Ha így van és akkor elég volt az annyi, akkor most is elégnek kell lennie. (De lehet, hogy nincs igazam.) További jó hír, hogy a cikk szerint a hidegindító áram nagyjából 70%-a még akkor is rendelkezésre áll, ha a kapacitás már 20% alá csökken. Vannak persze jóval könnyebb akkuk is. A mostani csúcsot a lítium alapúak jelentik, amiket például a legújabb M3/M4-ekhez szériában adnak. Az aftermarket példányokból viszont már most tengert lehetne rekeszteni, de egyelőre csak horror áron elérhetőek: Ballistic, Voltphreaks, Antigravity Maradt az A16-os. Ár/érték arányban szerintem verhetetlen. Ha idővel tovább is lépnék, arra mindenképp alkalmas, hogy tapasztalatot szerezzek a csökkent indítóáram és kapacitás tekinetetében. Ráadásul saját mérés szerint csak 9,7kg. Az akku kapacitását és hidegindító áramát speciális mérőműszerek nélkül nem igazán lehet mérni. Ellentétben a feszültséggel, ami szerencsére elég szoros összefüggésben van a töltöttséggel, így az akku állapota jó közelítéssel kikövetkeztethető. A két hetes használat közben mértem is néhányat. Első oszlopban az akkun mérhető feszültség, másodikban az autó által jelzett hőmérséklet (a motortér és ezáltal az akku hőmérséklete eltérhet ettől), harmadikban a leállítás óta eltelt idő, negyedikben az utolsó futás távja, ötödikben a megjegyzések. 12.58V +15°C ~12óra ~10km Az előző futás után kétszer beindítottam és leállítottam, hogy úgy kapjon terhelést, hogy nem tud visszatölteni. 12,35V +15°C ~12óra ~10km Ugyanaz mint az előző, de gyújtásssal. 12,69V +15°C ~10perc ~1km Két rövidtávú futás. 12,45V +15°C ~10perc ~1km Ugyanaz mint az előző, de gyújtással. 12,20V +15°C ~10perc ~1km Ugyanaz mint az előző, de gyújtással, rádióval és ventilátorral. 12,80V +23°C ~3óra ~1km Olyan nap után, amikor legalább 10-15-ször volt indítva, és mindig csak 1-2 km-eket ment. 12,75V +29°C ~2nap ~50km Hosszabb állásidő, de előtte biztosan feltöltődött. 12,68V +18°C ~2nap ~1km Hosszabb állásidő, de előtte nem biztos hogy fel tudott töltődni. 12,63V +17°C ~2nap ~1km Ugyanaz mint az előző, de álló helyzetben fél óra rádió használat után (normál hangerővel). Engem meglepett milyen jól szerepel, akkor is amikor csak nagyon rövid távokat megyek, és nincs sok ideje töltődni, és akkor is amikor viszonylag hosszabb időt állt. Igaz előbbi inkább a generátor számlájára írható. Bizonyos helyzetekben (főleg meleg motornál :huh:) érezhető, hogy nem ad akkora lendületet az önindító a motornak, mint a régi, de stabilan indít. Némileg javított a helyzeten, amikor egy hét után rendesen megtisztítottam a csatlakozókat az oxidációtól. Ezek után persze jobban figyelek, hogy ne indítsak bekapcsolt ventivel, rádióval, a fékpedálon állva. Az igazi kérdés valójában nem is az volt, hogy most elég lesz-e ez az akku, hanem hogy télen is tudom-e majd használni, vagy akkor kénytelen leszek visszarakni a nagyot. A B35/36-al nagyobb esélyem lett volna az egész éves használatra, de hátha ezzel is sikerül. Meglátjuk.

Jeladó, mérő, szenzor, érzékelő.... Egy és ugyanaz. Ami bal oldalon oldalon van az egy vízhőmérsékletmérő. Ha a jobb oldali biztos jó, akkor a vezetékeknél/csatlakozásoknál lesz gondod.

Elvileg igen. http://www.partsbase.org/opel/vectra-b-1996-2002-7--7-106-1-exhaust-pipe-silencer-and-catalytic-converter-contd-x20dtl-ld3-x20dth-ld1-y20dth-lbs-ld1-lp4-y22dtr-l50-lre-engines/

Ezek mind hoznak egy kicsit, viszont nem túl olcsóak. Azt viszont előre nem tudni, hogy te valóban ezt a kicsit várod-e. ;)

Linkeljetek már ezekről az 55-60-as árakról. Megköszönném, mert nekem is pont ez kell. Ez a csapágy nélküli szett. (63,84,92) Ez meg csak a csapágy. (37,40, 58, 71) Normálisabbnak én a Luk-ot meg mondjuk a Sachs-ot gondolom. Sachs-ból nincs csapágy és mindenhol azt mondják, hogy csak a passzoló csapágy az igazi. A Luk így összesen 155. Persze kedvezmény meg így úgy, stb... Csergőből kedvezménnyel én 100-ért tudnám elhozni. Egyébként van egy egyben Luk szett, amit már valahol máshol is megtaláltam 100 körüli áron, de most nem találom a cikkszámát. Viszont ez is messze van attól, amit mondtok.